Двигатель 2.0 tfsi проблемы. Решение проблемы повышенного расхода масла. Клапанная крышка модульной конструкции

Если Вы задались вопросом о приобретении автомобиля либо его замене, и при этом хотите, чтобы на нем был установлен двигатель TFSI, тогда заранее соберите, как можно больше информации об этом моторе.

Ведь что такое TFSI двигатель и вариантов машин с таким мотором довольно большое количество, а выбор это довольно трудная процедура и в нем надо учитывать множество различных факторов. Например, финансовый.

Если Ваши финансы позволяют Вам купить хороший и качественный автомобиль, то Вы уже знаете, что эта покупка будет Вам служить верой и правдой долгие годы. Но нельзя забывать о том, что двигатель любого транспортного средства это важнейшая его составляющая.

Именно этот узел отвечает за мощность, быстроту движения и возможность перевозить определенную массу. Многие современные моторы имеют в своем названии различные приставки и, наименования и маркировки.

Поэтому Вы, как автолюбитель, прежде чем приобретать такое средство должны внимательно изучить и расшифровать эти данные. Они Вам могут много о чем рассказать. Зная эту информацию, Вы будете знать, на что Ваш автомобиль готов, какие ограничения у него есть и как он будет вести себя на дороге.

Описание и особенности двигателя

TFSI двигатель расшифровывается, как Turbocharged Fuel Stratified Injection. Но есть еще одна аббревиатура, которая очень схожа с той, о которой сейчас пойдет речь, TFS. Многие водители почему-то ошибочно путают их и в этом сильно заблуждаются. 2 этих двигателя являются совершенно разными. Они отличаются по характеристикам и по конструкции.

Есть мотор, с которым действительно у TFSI есть общие черты, это FSI, однако и у них имеются очень сильные отличия. Для сравнения мы и возьмем эти два двигателя, чтобы немного о них поговорить. FSI на сегодняшний день является довольно старой версией моторов, но довольно надежной. За много лет своего существования такие двигатели успели себя показать в работе и зарекомендовали себя неплохо.

В очередной раз немецкая компания оказалась на высоте по производству качественных и долговечных двигателей. Именно изобретение и производство FSI стало толчком для появления инжекторных моторов в целом.

С течением времени качество движков разработчиков перестало устраивать и они поставили себе цель создать что-то новое, более мощное и эффективное. При этом ими хотелось изобрести двигатель, который бы выбрасывал в атмосферу меньше вредных веществ, то есть был более экологичным.

Кстати, в настоящее время у европейцев экология занимает ведущую роль во всех областях, в том числе и в машиностроении. Эта область входит условия, по которым признается качество того или иного выпускаемого продукта. Поэтому автомобили не исключение.

Именно поэтому в производстве моторов для реализации задуманных идей они не затронули только ту, которая касалась впрыска смеси непосредственно в сами цилиндры. Остальное все претерпело изменения. Часть узлов была пересмотрена и усовершенствована. Конструкции поршней в целом были изменены таким образом, чтобы двигатель не терял своей мощности, но при этом снизил свои показатели сжатия.

В конструкцию головки блока цилиндров добавили 2 распредвала, которые были выполнены из прочных и стойких видов металлов. Из такого же материала изготавливались и клапана. Доработана была и система, отвечающая за впуск и выпуск топлива. Она была следующим образом усовершенствована: были исправлены каналы, которые отвечали за поступление топлива и отвод газовых отработок.

Подача бензина была тоже изменена в TFSI. Данная система претерпела изменения в виде установки модернизированного насоса, который подкачивал топливо и давал давление на порядок выше, чем в FSI. В результате мы получили больше мощности, но ниже расход. В предыдущей версии моторов в насосе было только 2 кулачка, в современном добавлен еще один и уже мы имеем трех кулачковую конструкцию.

Насос электрический, за счет чего была изменена его прошивка. Это дало возможность двигателю рассчитывать количество подаваемого топлива, учитывая потребности мотора. Постепенно мы подошли к главному отличию между этими типами движков это наличие турбокомпрессора.

В аббревиатуре TFSI это изменение произошло в добавлении буквы T. Таким образом произошло изменение в название с FSI в TFSI. Добавление этой буквы в название и наличие турбокомпрессора дало такому типу движков больше мощности, динамики и крутящего момента.

Теперь нам хотелось бы наконец-то развеить все сомнения по поводу отличия этих двух двигателей. Ведь и в одном, и в другом имеются турбины. И на первый взгляд они одинаковые и равны друг перед другом. Но нет, отличия все же имеются и существенные. Только у TSI их два.

Во-первых, одно из них заключается в подаче топлива, которой идет в впускной коллектор. Второе отличие в том, что конструкцией такого мотора предусмотрено наличие турбинового тарбонадува. То есть в конструкции движка предусмотрены и механическая турбина и электрокомпрессор.

К работе одного агрегата приводят отработанные газы. Другой агрегат повышает давление воздуха. Работа их организуется поочередно и зависит полностью от режимов работы мотора. TSI считаются экономнее и приемистее, в отличие от TFSI.

TFSI чаще всего немцы устанавливают на такие марки машин, как Ауди и Шкода. Теперь стоит немного уделить внимания проблемным вопросам и основным недостаткам моторов TFSI. Они есть у каждого агрегата и узла и будет не правильно, если мы их скроем и не затронем.

Проблемы двигателей TFSI

Итак, мы возьмем двигатель 2.0 TFSI и обсудим, на что чаще всего жалуются владельцы автомобилей с установленными на них, такими типами моторов. Первая и довольно распространенная проблема это расход масла или, как выражаются многие автовладельцы «жор масла».

Такая проблема отсутствует у свежих машин, а больше касается тех, которые уже пробег составил больше среднего. Да, проблема присутствует, но она решаема и ничего страшного в этом нет, достаточно просто вовремя обратиться в сервис и Вам все помогут устранить. Обычно все решается заменой таких узлов, как клапан ВКГ. Если эта процедура не решат проблему, то меняют маслосъемные колпачки.

Вторая проблема это стук. Он появляется, когда уже износился натяжитель цепи распредвала. Тоже решаема и происходит за счет замены данного узла.

Третья проблема это потеря мощности, то есть происходят провалы в разгоне. Проблема заключается в клапане №249. Замена его решит все неприятности.

Четвертая проблема при высоких оборотах автомобиль не едет. Проверяйте толкатель ТНВД, проблема в нем. Если данный узел периодически проверять (каждые 15-20 тыс. километров) и контролировать, то его замена все решит.

Пятая проблема заправили машину, а она не заводится. Проверяйте клапан вентиляции. Такого рода проблемы больше касаются американских автомобилей. Самое интересное, что мы назвали проблемы, с которыми часто встречаются люди.

Однако, Вы наверное заметили, что все они быстро решаются. Приобрели деталь, заменили, вот и весь алгоритм. Так как двигатели довольно сложно устроены, лучшим вариантом было бы при возникновении проблем обращаться к специалистам в этой области.

Двигатели 3.0 V6 TFSI , семейства EA837 (описание, модификации, характеристики, проблемы, ресурс)

Семейство двигателей EA837 появилось в 2008 году и по сути являлось продолжением развития двигателя V6 3.2 FSI от Audi, объём которого был уменьшен до 3.0 литров, но добавлен механический нагнетатель. Не смотря на то, что новый двигатель был оснащён механическим компрессором, он всё-равно получил привычную маркировку TFSI . В Ауди решили, что с маркетинговой точки зрения, для потребителей будет проще, если двигатели с наддувом будут иметь одинаковую маркировку, не смотря на принципиальные конструктивные различия. Новый двигатель немного отличается блоком цилиндров от предшествующего 3.2 V6 FSI, который адаптировали под наддув. Это все также алюминиевый V6 с углом развала 90° и высотой 228 мм, но внутри этого блока устанавливают коленвал с ходом поршня 89 мм, более прочные шатуны длинной 153 мм, новой конструкции поршни под степень сжатия 10.5 и один балансирный вал.

Головки блока цилиндров нового двигателя также взяты от 3.2 FSI. Они не имеют системы изменения высоты подъема клапанов, но при этом на впускных распредвалах установлена система регулировки фаз газораспределения (проще говоря - фазовращатели). Фазы имеют возможность регулировки в диапазоне 42 градусов. Обе головки имеют по 2 распредвала и по 4 клапана на цилиндр (впускные клапана диаметром 34 мм, выпускные - диаметром 28 мм, а толщина ножки клапана 6 мм). По сравнению с 3.2 FSI, на 3.0 TFSI применены более прочные пружины клапанов.

Механизм газораспределения приводится в работу с помощью цепи. В соответствии с заводскими мануалами, цепь рассчитана на весь срок службы мотора, но это понятие крайне растяжимое и поэтому стоит производить замену цепи с натяжителями уже после 120 000 км пробега.

В конструкции нового семейства двигателей EA837 применяется компрессор Eaton (типа roots), которого не было на предыдущем поколении моторов. Это агрегат способен развивать до 0,8 бар избыточного давления, а срок службы его ремня - 120 000 км.

На этих двигателях установлен прямой впрыск топлива с гомогенным смесеобразованием и с ТНВД Hitachi HDP 3 . Чтобы мотор соответствовал экологическим нормам Евро-5, на 3.0 TFSI имеется подача вторичного воздуха, а управляет двигателем ЭБУ Siemens Simos 8 .

CAJA - избыточное давление наддува 0,7 бар, мощность 290 л.с. при 4850-7000 об/мин и крутящий момент 420 Нм при 2500-4800 об/мин.
CCAA - версия CAJA для рынка Северной Америки (соответствовал стандарту ULEV 2).
CGWB - версия CAJA для Audi A6 C7 (с новым типом КПП);
CGWA - версия CAJA для Audi A8 D4 (с новым типом КПП);

CAKA - избыточное давление наддува 0,75 бар, мощность 333 л.с. при 5500-7000 об/мин, крутящий момент 440 Нм при 2500-5000 об/мин. Ставился на Audi S4 и Audi S5.
CCBA - версия CAKA для рынка Северной Америки.
CGWC - версия CAKA для установки с новой КПП;
CGXC - версия CGWC для рынка Северной Америки (соответствовал стандарту ULEV 2).
CTWA - версия CAKA для установки на Audi Q7.
CTWB - версия CAKA с уменьшенным до 0,65 давлением наддува, мощностью 280 л.с. для установки на Audi Q7.
CGEA - версия CGWC для гибридного Volkswagen Touareg, который имел eщё дополнительный электромотор мощностью 34 кВт.

CMUA - избыточное давление наддува 0,6 бар, мощность 272 л.с. при 4780-6500 об/мин и крутящий момент 400 Нм при 2150-4780 об/мин. Ставился на Audi A4 и Audi A5.
CTUC, CTVA - версии CMUA, которые ставились на Audi Q5 с другой коробкой передач.

CGWD - модификация на 310 л.с. встречается на Audi A6, A7 и A8
CGXB - версия CGWD для рынка Северной Америки.

CTUD - версия, где компрессор настроен на создание избыточного наддува в 0,8 бар. Мощность увеличилась до 354 л.с. при 6000-6500 об/мин и крутящий момент 470 Нм при 4000-4500 об/мин. Ставили его на Audi SQ5.
CTXA - версия CTUD для рынка Северной Америки.

В 2013 году вышел 3.0 V6 TFSI EA837 Gen2

Двигатель второго поколения получил модернизированный блок цилиндров с чугунными гильзами толщиной 1 мм. Коленчатый вал облегчили вместе с поршневым механизмом: теперь поршни стали легче и стали рассчитанными на степень сжатия 10,8. Цепи ГРМ также претерпели модернизацию.

Головкам блока добавили фазовращатели на выпуске и теперь диапазон регулировки фаз на впуске составлял 50°, а на выпуске - 42°. Кроме того, доработали камеры сгорания, систему охлаждения, седла и направляющие клапанов. В отличие от прошлого поколения, здесь используется непосредственный впрыск вместе с распределенным (такой же как и на 1.8/2.0 TSI ЕА888 3-го поколения). Здесь новые форсунки высокого давления, которые сдвинуты к краю цилиндра.

Новые двигатели 3.0 V6 TFSI EA837 Gen2 умеют отключать компрессор, когда наддув не нужен и соответствуют стандартам Евро 6. Также они получили новые маркировки:

• CREA имеет 310 л.с. при 5200-6500 об/мин и крутящий момент 440 Нм при 2900-4750 об/мин.
• CREC получил 333 л.с.
• CRED развивает 272 л.с.

Характеристики двигателей 3.0 V6 TFSI с компрессором Eaton, EA837 (272 - 354 л.с.)

Производство: Volkswagen plant
Марка двигателя: EA837 (CAJA, CCAA, CGWA, CGWB, CAKA, CCBA, CGWC, CGXC, CTWA, CTWB, CMUA, CTUC, CTVA, CGEA, CGWD, CGXB, CTUD, CTXA)
Годы выпуска: 2008-2017
Материал блока цилиндров: алюминий c чугунными гильзами
Тип: V-образный 6-цилиндровый (V6), 24 клапана (4 клапана на цилиндр)
Ход поршня: 89 мм
Диаметр цилиндра: 84,5 мм
Степень сжатия: 10,5 (10,8 с 2013 года)
Объем двигателя: 2995 куб.см
Мощность двигателя и крутящий момент:

• CMUA, CTUC, CTVA - 272 л.с. (200 кВт) при 4 780 - 6 500 об/мин, 400 Нм при 2 150 - 4 780 об/мин.
• CAJA, CCAA, CGWA, CGWB - 290 л.с. (213 кВт) при 4 850 - 7 000 об/мин, 420 Нм при 2 500 - 4 850 об/мин.
• CGWD, CGXB, CTTA, CTUA - 310 л.с. (228 кВт) при 5 200 - 6 500 об/мин, 440 Нм при 2 900 - 4 750 об/мин.
• CAKA, CCBA - 333 л.с. (245 кВт) при 5 500 - 6 500 об/мин, 440 Нм при 3 000 - 5 250 об/мин
• CREC - 333 л.с. (245 кВт) при 5 500 - 7 000 об/мин, 440 Нм при 2 900 - 5 300 об/мин
• CJTB, CJWB, CNAA, CTWA - 333 л.с. (245 кВт) при 5 300 - 6 500 об/мин, 440 Нм при 2 900 - 5 300 об/мин
• CTUD, CTXA - 354 л.с. (260 кВт) при 6 000 - 6 500 об/мин, 470 Нм при 4 000 - 4 500 об/мин

• город - 10,8 л/100 км
• трасса - 6,6 л/100 км
• смеш. - 8,2 л/100 км

• VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2)
• VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)
• VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01)

Двигатель устанавливался на:

• Audi A4 B8 (10.2011 - 11.2015) - 272 л.с. CMUA
• Audi S4 B8 (10.2008 - 01.2016) - 333 л.с. CAKA
• Audi A5 B8 (10.2011 - 07.2015) - 272 л.с. CMUA
• Audi S5 B8 (10.2011 - 07.2016) - 333 л.с. CAKA, CCBA
• Audi A6 C7 (01.2011 - 11.2014) - 310 л.с. CGWD, CGXB, CTUA
• Audi A6 С7 FL (12.2014 - 10.2018) - 333 л.с. CREC
• Audi A7 С7 (07.2010 - 05.2012) - 300 л.с. CGWB, CHMA
• Audi A7 С7 (06.2012 - 06.2014) - 310 л.с. CGWD, CGXB, CTTA, CTUA
• Audi A7 С7 FL (07.2014 - 05.2018) - 333 л.с. CREC
• Audi A8 D4 (11.2009 - 10.2013) - 290 л.с. CREG, CGWA, CGXA
• Audi A8 D4 FL (11.2013 - 12.2017) - 310 л.с. CGWD, CREA
• Audi Q5 8R FL (09.2012 - 07.2015) - 272 л.с. CTUC, CTVA
• Audi SQ5 (09.2013 - 03.2017) - 354 л.с. CTUD, CTXA
• Audi Q7 4L FL (06.2010 - 08.2015) - 272 л.с. CJTC, CJWC
• Audi Q7 4L FL (06.2010 - 08.2015) - 333 л.с. CJTB, CJWB, CNAA, CTWA
• VW Touareg Hybrid (02.2010 - 12.2014) - 333 л.с. CGEA, CGFA
• VW Touareg Hybrid FL (12.2014 - 07.2015) - 333 л.с. CGEA, CGFA

Проблемы и надежность двигателей 3.0 V6 TFSI с компрессором Eaton

1) Высокий расход масла

Зачастую причина этому задиры в 1-ом и 6-ом цилиндрах. Проблема встречается на двигателях 1-ого поколения (EA837 Gen1), так на Gen2 стали применять новые чугунные гильзы. Чтобы хоть как-то отсрочить появление задиров на 1-ом поколении EA837, следует:

• прогревать масло и двигатель;
• если давать "педаль в пол", то только на прогретом моторе;
• менять масло раз в 7 500 км и только на качественное.

Но не спешите сразу приговаривать мотор, если увеличился расход масла. Порой проблема кроется в маслоотделителе, который заменили потом на деталь нового образца 06E 103 547 S. Установка нового масло отделителя помогает решить проблему с угаром масла, если у двигателя нет задиров. Поэтому сначала лучше проверить цилиндры эндоскопом.

2) Треск мотора при запуске

Первая причина это отсутствие обратных клапанов маслоканалов ГБЦ на моторах CGW (после 2012 г.в.). Из-за этого при старте масло не успевает подняться вверх до натяжителей и появляется звук не натянутой цепи. Случается это на пробегах до 100 тыс. км. Решается проблема установкой обратных клапанов вместо заглушек.

Чтобы добраться до этих клапанов надо снять впуск и маслоотделитель. Незабываем всё тщательно помыть, если всё-таки сняли впуск. Когда отмоете впуск, в развале цилиндров, под маслоотделителем вы найдете лючок, вскрыв который вы обнаружите если у вас мотор CAJA и старше (до 2012 года) - 2 обраных клапана маслянных каналов ГБЦ, которые не дают стекать из каналов маслу, и при запуске двигателя насосу не нужно гнать масло по всем каналам, оно уже там есть, а соответсвенно ненавистного звука трррр утром на холодную - нет. Номерок правильных клапанов - VAG 059 103 175 F - 2 шт.

А вот если у вас двигатель CGWA и младше, то вместо этих клапанов, "мудрые фрицы" установили просто заглушки под номерком 06E 103 271 A , именуемые по каталогу "Дроссель шланга отвода воздуха", вместо клапанов, и масло спокойно себе стекает в поддон и каждый раз закачивается заново вверх, а так как цепи не молодеют, эффект трррр наступает гораздо раньше чем мог бы наступить, и вылечить его можно супер малой кровью, просто установив клапана вместо заглушек.

Вторая причина - это износ натяжителей цепи ГРМ. В этом случае треск цепи продолжается дольше и чем дольше цепь гремит, тем хуже ситуация. Решается заменой натяжителей.

3) Шум из выхлопной системы

Причиной таких шумов является прогар гофр. Обычно это происходит в районе 80 - 100 тыс. км. Проверяйте, меняйте и все будет работать тихо. Родные гофры весьма эластичны и очень странно, что они так себя ведут. Как правило рвутся они именно в нижней своей части. Возможно, это связано с мягким резиновым и единственным креплением труб в конце коробки. Но факт остается фактом, поэтому рекомендуем в качестве ремонтных использовать трехслойные гофры (они крепче).

4) Разрушение катализаторов

Причиной повреждения катализаторов становится, как правило, плохой бензин. Так же, не стоит рассчитывать на их долгий срок службы после чип тюнинга. В случае, если вы уже начали увеличивать мощность мотора, то можете смело удалять катализаторы, так как керамическая пыль от их разрушения попадает в цилиндры и вызывает появление задиров на стенках.

Конечно, лучше всего ставить правильные элементы выхлопа, которые прошли все необходимые расчёты под определённый двигатель, а не то, что сварено в гараже "на коленке". Отличные решения с настроенным звуком делают итальянцы из Supersprint.

Ресурс двигателей 3.0 V6 TFSI с компрессором Eaton

Но все написанное выше встречается далеко не на каждом автомобиле, главное вовремя обслуживаться, не экономить и адекватно эксплуатировать свой движок. Меняйте масло не раз в 15 тыс. км, а в 2 раза чаще, лейте только хорошее масло, все это повышает моторесурс. Иногда ещё выходит из строя топливный насос низкого давления, часто раньше времени умирает помпа, в коллекторе и на клапанах образовывается нагар, который нужно временами чистить.

Но при достойном обслуживании, ресурс 3.0 TFSI может перевалить за 200-250 тыс. км и больше.

Тюнинг двигателей 3.0 V6 TFSI с компрессором Eaton

Этот мотор имеет громадный потенциал и на заводском железе можно получить впечатляющие цифры. Любой 3.0 TFSI (неважно 272 или 333 л.с.) с чипом Stage 1 на 98 бензине можно раскачать до 420-440 л.с. и 500 Нм крутящего момента. На спортивном топливе можно получить еще около 20 л.с.

Маленький шкив компрессора (57.7 мм), холодный впуск, большой интеркулер, выпуск без катализаторов и чип Stage 2 смогут обеспечить примерно 470 л.с. на 98 бензине и более 500 л.с. на спортивном бензине. Если к этому добавить увеличенную дроссельную заслонку и свечи NGK с калильным числом 9, то 500 л.с. вместе с 600 Нм момента достижимы уже на 98 бензине, а на спортивном топливе получите все 540 л.с.

Последнее редактирование: 17 Мар 2019

Турбобензиновые моторы семейства EA888, появившиеся в 2007 году, запомнились нездоровым расходом масла на угар. Причем самые прожорливые моторы относятся к 2008-2010 годам выпуска: производитель наделил их поршнями с коробчатыми маслосъемными кольцами, в которых отверстия для слива масла были сделаны крохотными. Впрочем, сайт уже рассказывал об этом в этой статье . В общем, считается, что после марта 2011 года проблема с масложором по причине закоксовывания отверстий для слива в маслосъемных кольцах была решена. Впрочем, замечено, что некоторые свежие моторы TFSI продолжают потреблять масло.

В этой статье, подготовленной вместе с компанией , мы поговорим о надежности и проблемах новых двигателей 2.0 TFSI третьего поколения.

В конце 2011 года моторы семейства EA888 2-го поколения начали постепенно заменяться двигателями 3-го поколения. К ним относятся следующие силовые агрегаты:

• 1.8 TFSI: CJEB (170 л.с. и 320 Нм, продольная установка), CJSA 180 л.с. 250 Нм, CJSB 180 л.с. 280 Нм (поперечная установка у обоих).
• 2.0 TFSI: CNCB (180 л.с. 320 Нм) и CNCD (224 л.с. 350 Нм), продольная установка; CJXC 300 л.с. 380 Нм (поперечная установка).

В третьем поколении моторы семейства EA888 обзавелись фазорегулятором на выпускном валу, система Audi Valvelift System, как у моторов 2-го поколения, присутствует на впускном распредвалу. Выпускной коллектор встроен в ГБЦ и охлаждается вместе с ней (вернее сказать - быстрее прогревает антифриз). В коллекторе каналы выпуска отработавших газов попарно объединены таким образом, что в одной паре такты выпуска никогда не следуют один за другим. В результате поток газов в такте выпуска одного из цилиндров не оказывает негативного влияния на процесс «продувки» в завершающей части фазы выпуска другого цилиндра.

Коренные шейки коленвала у 1,8-литровых версий стали еще тоньше: 48 мм вместо 52 мм (у моторов EA 888 первого поколения диаметр коренных шеек составлял 58 мм). Также в третьем поколении коленвал 1,8-литрового TFSI ради облегчения обходится четырьмя противовесами.

Моторы третьего поколения семейства EA888 выпускались примерно до середины-конца 2016 года, когда их начали менять на двигатели поколения «3B» («3+»).

Болезни и проблемы моторов TFSI поколения 3.

Износ распредвалов – а именно их двух первых шеек. Как правило, в первую очередь выработка появляется на впускном распредвалу. Это конструктивная недоработка, связанная с тем, что в опорной перемычке слишком широкий масляный канал, из-за чего в этом месте увеличено удельное давление рабочей поверхности распредвала на опору. Такая же проблема характерна для моторов EA888 первого и второго поколения, но для них уже выпущены ревизионные перемычки с усиленной опорной частью со стороны впускного вала.

Цепь растягивается – немецкие инженеры так и не создали нормальную, то есть устойчивую к растяжению цепь ГРМ. Поэтому и моторы третьего поколения страдают этой болезнью. Симптомы те же: ошибки по управлению двигателем, посторонний шум на холодную. Если запустить проблему, то цепь может перескочить. Для этих моторов уже есть ревизионная, то есть улучшенная цепь (на самом деле она появилась еще до начала выпуска этих моторов), но почему-то с конвейера эти двигатели сходили с «тянущейся» цепью образца 2008 года.

Электромагнитные клапаны фазорегуляторов выходят из строя. Как результат – Check Engine c фиксацией кодов ошибок P0011 (или P0012), P0014, P0017. Первые ошибки свидетельствуют о невозможности достижения заданного значения сдвига на впускном распредвалу. Другие говорят о сдвиге фаз в неверную (обычно – позднюю) сторону и несоответствии положения коленвала и распредвала. Причина этих ошибок в большинстве случаев кроется в неисправности электромагнитного клапана одного из фазорегуляторов. В других случаях виновата растянутая цепь ГРМ.

Течь помпы системы охлаждения и умного термостата с собственной платой управления и электронным сервоприводом заслонки (золотника).

Разрушение обратного клапана маслоотделителя системы вентиляции картерных газов. При этом записывается ошибка P0507, свидетельствующая о подсосе воздуха, а на холостом ходу мотор работает при порядка 1700 об/мин.