При сложной укладке груза пакет обвязывают двумя строп–лентами. Грузоподъемность (г/п) стропконтейнера обычно 1 т. По сравнению с поддонами строп-ленты имеют три основных преимущества:

ü не занимают полезного объема грузовых помещений транспортных средств; ü застропка и отстропка пакетов при перегрузке кранами много проще и удобнее, чем при использовании поддонов,

могут одновременно поднимать 4, 6, 10 пакетов и более (пакеты же на поддонах более чем по два сразу почти никогда не перегружают).

ü ленточные пакетообразующие средства доступнее и дешевле, чем поддоны Однако строп-ленты имеют и серьезные недостатки:

ü относительно большие неудобства при перегрузке погрузчиками; ü серьезные трудности при штабелировании в связи с не совсем правильной геометрической формой пакетов

склонностью к разваливанию; ü повышенная трудоемкость формирования и увязки пакетов по сравнению с использованием поддонов, поэтому

пакеты в строп-лентах штабелируют на складах и перегружают погрузчиками с помощью поддонов, устанавливая их по два на один поддон.

При помощи инвентаря и материалов широкого назначенияпакетируют грузы без упаковки . Устойчивость и прочность пакета достигаются укладкой с перевязкой между слоями слитков, имеющих специальную форму, обеспечивающую скрепление слитков одного с другим в пакете. Специальные приемы для застропки поддерживающими грузозахватными устройствами создаются в нижнем слое пакетов без поддонов и строп–лент при помощи особых схем укладки или формы грузовых мест (см. лаб. раб. 2).

Максимальная масса для поддонов 1, 2, 3,2 т, строп–пакетов 1,3, 1,5, 3 т; max высота для поддонов – 1,8 м.

3.2. Контейнеры. Крупнотоннажные контейнеры

По определению комитета по грузовым контейнерам (ТК–104) и МОС грузовой контейнер – элемент транспортного оборудования, обладающий:

ü постоянными техническими характеристиками и прочностью, достаточной для многократного использования; ü специальной конструкцией, обеспечивающей перевозку груза несколькими видами транспорта без перевалки со-

держимого; ü приспособленные обеспечивать быструю перегрузку контейнера;

ü конструкцией, позволяющей легко погружать и разгружать содержимое контейнера; ü внутренний объем более 1 м3 .

ü площадь между 4-мя нижними

на нескольких видах транспорта без ограничений) и ограниченного (только на одном виде транспорта или на определенном направлении) обращения;

ü по назначению – общего (универсального) и специального назначения (специализированные). Общего – в основном для генеральных грузов;

ü по конструкции – жесткие (неразборные с постоянными размерами, складные, сборно-разборные), мягкие (эластичные), комбинированные (мягкие с отдельными жесткими элементами). Неразборные грузовые контейнеры не имеют разъемных и съемных элементов и деталей конструкции. Разборный грузовой контейнер состоит из крупных элементов, которые легко снимаются и складываются при его возврате порожняком;

ü по общему устройству универсальные и специализированные контейнеры подразделяются наводонепроницаемые

и герметизированные;

ü по материалу изготовления грузовые контейнеры делятся на: цельнометаллические – из углеродистой или легированной стали, алюминиевых сплавов; комбинированные – с каркасом из прокатных профилей углеродистых сталей и панелями из легированных сталей, алюминиевых сплавов и многослойной клееной фанеры, покрытой пластиком (плайвуда), деревянно-металлические и пластмассовые ;

По массе брутто контейнеры делятся на три категории: малотоннажные (до 2,5 т), среднетоннажные (от 2,5 до 10 т включительно) и крупнотоннажные (свыше 10 т).

Крупнотоннажные специализированные групповые контейнеры массой брутто более10 т изготовляют с угловыми фитингами ИСО, а контейнеры массой брутто до 10 т включительно – с рымами .

К основным техническим характеристикам контейнеров относятся: масса брутто; грузоподъемность; полезный внутренний объем; погрузочная площадь, габаритные и внутренние размеры, размеры загрузочно-разгрузочных устройств (двери, люки); собственная масса (тара); коэффициент тары.

ü Грузоподъемность является одним из основных параметров контейнеров и определяется исходя из величины партионности грузов, предназначенных для контейнерной доставки. Минимальная грузоподъемность контейнера определяется структурой отправок, а максимальная – техническими возможностями подвижного состава и средств механизации. Масса брутто контейнера и его грузоподъемность связаны соотношением Gбр = Gгр + Gк.

где Gбр – максимально допустимая масса груженого контейнера; Gгр – грузоподъемность контейнера; Gк – собственная масса (тара) контейнера.

ü Степень использования контейнера при загрузке характеризуется коэффициентом использования егогрузоподъемности (Кa ) и коэффициентом использования объема. Коэффициент Кa определяется отношением фактической загрузки контейнера Mгр к его номинальной грузоподъемности Gгр: Кa = Mгр / Gгр.

ü Коэффициент использования объема контейнера Кv определяется отношением объема Vrp, фактически занимаемого грузом, к полезному объему контейнера Vк: Kv= Vrp/Vк.

ü Коэффициент тары характеризует долю массы контейнера (тары), приходящуюся на 1 т перевозимого груза: Кт = Gк / Gгр.

Выбор параметров контейнеров начинают обычно с установления их удельного объема, который может быть легко увязан с объемными характеристиками грузов.

ü Удельным объемом контейнеров Vук называется число кубических метров полного внутреннего объема контейнера, приходящееся на 1 т его номинальной грузоподъемности нетто: Vук = Vк/ Gгр.

Ø На контейнер действуют нагрузки, возникающие в процессе погрузочно-разгрузочных, транспортных, перегрузочных и складских операций. Нагрузки, действующие на контейнеры, принимают из условия Рбр = Gбр.

Конструкция и форма контейнеров должны обеспечивать их штабелирование при перевозке(морским транспортом) и хранении не менее чем втри (3) яруса для малотоннажных и среднетоннажных и не менее чем в шесть (6) ярусов для крупнотоннажных. Срок службы соответственно 20 и 10 лет.

Нагрузки, которые должны выдерживать контейнеры и отдельные элементы их конструкции, устанавливаются действующими стандартами.

i На морском транспорте используется много несистемных величин, значения некоторых из них приведем ниже: 1

длинная тонна 1016,05 кг (2240 фунтов), 1 короткая тонна 907,185 кг (2000 фунтов), 1 фут – 30,48 см, 1 дюйм – 2,54 см, 1 фунт – 0,453592 кг.

Разработаны 3 ряда (серии) контейнеров. Для межконтинентальных перевозок используются контейнеры 1 –2 ряда. Размер в сечении8х8 футов (2438х2438 мм) называется контейнерным модулем МОС (ИСО). Длина контейнера

должна быть кратна основному модулю – 5 футам (1528 мм).

На морском транспорте, в основном, используются следующие виды контейнеров: IA – массой брутто 30 длинных тонн и длинной 40 футов; IB – 25/30; IC – 20/20; ID – 10/10; IE – 7/6,25; IF – 5/1,5 и их модификации.

В последние годы появились 45–и футовые контейнеры и контейнеры большей грузоподъемности (табл. 6). Таблица 6

В США распространены следующие типы нестандартных контейнеров : контейнеры типа «Матсон» длиной 26 футов, 45-футовые контейнеры компании «Америкой Президент Лайн» и 48-футовые контейнеры шириной 2,60 м и высо-

При перевозке нестандартных контейнеров на специализированном тоннаже длина на и ширина контейнеров ограничивается направляющими ячеек, поэтому здесь повышение вместимости контейнеров связано с увеличением:ивысоты – с 8,5 до 9,5 футов (2,90 м). В ближайшем будущем следует ожидать дальнейшего увеличения высоты контейнеров до 3,05 м.

Ø Недостатки контейнеризации: ü необходимость крупных капиталовложений;

ü неполное использование грузоподъемности и грузовместимости контейнеров; ü необходимость перевозки самих контейнеров; ü учет стоимости и затрат на возврат порожних контейнеров;

ü необходимость в мощном дорогостоящем оборудовании для перегрузки контейнеров; ü относительно сложная система учета и организации перевозок.

Ø Преимущества контейнеризации: ü улучшается сохранность грузов; ü повышается интенсивность ПРР; ü ускоряется перевозка грузов; ü простота хранения.

3.3. Специализированные контейнеры. Контейнер-цистерна

Специализированные контейнеры предназначены для перевозки специальных грузов и бывают: ü с раскрывающейся крышей – загружается через одно или несколько отверстий в крыше;

ü открытого типа – открытый сверху, состоящий из основания, боковой и торцевой стенок, без крыши; ü с раскрывающимися стенками – одна стенка и более могут быть открыты полностью;

ü с открытой стенкой – без одной или двух боковых или торцевой стенок, но имеющий основание, угловые фитинги и верхнюю раму с угловыми фитингами;

ü с естественной вентиляцией – имеющий отверстия, кроме погрузочных и разгрузочных отверстий в боковых и торцевых стенках;

ü с принудительной вентиляцией – закрытый, оборудованный приспособлением для принудительной вентиляции; ü изотермический – закрытый, кузов состоит из стенок, включая двери, пола и крыши, с низким коэффициентом те-

плопроводности, без использования источника тепла или холода; ü контейнер-ледник – закрытый, с изотермическими стенками, дверями, полом и крышей; снабжен источником хо-

лода, иным, чем механическая установка или абсорбционная холодильная машина, способная понижать температуру внутри контейнера и поддерживать ее;

ü контейнер-рефрижератор с механическим охлаждением– закрытый, с изотермическими стенками, дверями, полом и крышей, имеющий холодильную установку механическую или абсорбционную, которая способна понижать температуру, а затем поддерживать ее;

ü отапливаемый – закрытый, с изотермическими стенками, дверями, полом и крышей, имеющий отопительную установку, способную поднимать температуру и поддерживать ее;

ü контейнер-цистерна – закрытый, для перевозки жидкостей и газов; ü контейнер для насыпных грузов – сыпучих, пылевидных или зернистых;

ü платформа -контейнер (флет) – грузовая платформа длина и ширина которой равна внешней длине и ширине контейнера общего назначения серии I ИСО. Оборудована, по крайней мере, нижними угловыми фитингами ИСО.

Часто встречается индивидуальные названия платформ-контейнеров, тогда флетом называют площадку имеющая торцевые стенки, шарнирное соединение которых дает возможность складывать флет в порожнем состоянии; тилтом – площадку со стенками такой же конструкции, что и у флета, но расположенными с четырех сторон; болстером – площадку с угловыми фитингами и гнездами для стоек. При наличии надстройки (стенок и стоек) высота флета, тилта и бостера определяется высотой соответствующего контейнера общего назначения серии I ИСО.

Специализированные контейнеры можно разделить на: ü полууниверсальные – для отдельных классов грузов;

ü групповые – для группы грузов, однородных по физико-химическим свойствам и одинаковым условиям погрузки, выгрузки и транспортирования;

ü индивидуальные (технологические) – для отдельных видов грузов, имеющих специфические свойства и требующих особых условий перевозки.

Для перевозки группы грузов, родственных по физико-химическим свойствам, с примерно одинаковыми условиями погрузки, выгрузки и транспортировки используют специализированныегрупповые контейнеры. Для грузов, требующих особых условий перевозки(например, для агрессивных жидкостей, газов), применяют индивидуальные специализированные контейнеры. Эти контейнеры могут отличаться не только конструктивными особенностями, но и материалом, из которого они изготовляются, видом защитного покрытия (футеровки), приборами, необходимыми для поддержания требуемого температурного режима при перевозке (например, у рефрижераторных контейнеров) и т.д.

По характеру грузов специализированные контейнеры делятся на пять групп: для сыпучих материалов; для концен-

тратов руд цветных металлов, для штучных индустриальных грузов, жидких и вязких продуктов; для скоропортящих-

ся и пищевых продуктов.

Специальные контейнеры предназначены для перевозки определенного вида или группы однородных грузов(жидкие химические, рефрижераторные, кирпич и др.). Назначение специализированных контейнеров определяет их конструктивные особенности, поэтому они эффективны для конкретных грузов, потому что ограничена среда их применение, и у них повышенная стоимость.

Ø Контейнеры для сыпучих грузов предназначены для перевозки гранулированных и порошковидных грузов. Они имеют жесткую конструкцию, закрепленную в каркасе. Такие контейнеры закрыты, они имеют в верхней крышке загрузочные и обзорные люки, в нижней части боковые стенки имеют разгрузочные люки.

Загрузочные люки размещаются так, чтобы груз равномерно распределялся по всему объему контейнера. Контейнеры могут быть оборудованы пазами для вилочных захватов и ступенями (если высота контейнера свыше 1,2 м).

Для перевозке сыпучих грузов используются контейнеры в форме параллелепипеда, срезанного конуса, круглого или овального сечения.

Ø Контейнер-цистерна (танк-контейнер) – это контейнер, имеющий цистерну или цистерны, укомплектованные соответствующей арматурой и другими устройствами, с выгрузкой как под действием силы тяжести, так и под давлением.

Цистерна (цистерны) жестко соединяется с элементами каркаса контей-

Такие контейнеры в основном рассчитаны для перевозки жидкостей и сжиженных газов. Согласно международным стандартам ISO контейнеры–цистерны делят на классы в зависимости от грузов, которые перевозятся: ИМО-1 – химических веществ; ИМО-2 – опасных грузов; ИМО-5 – газообразных грузов; ИМО-7 – криогенных веществ; ИМО-0 – пи-

щевых продуктов и опасных химических веществ.

Цистерны или отдельные ее отсеки оборудуются пружинными предохранительными клапанами, которые должны начать открываться при максимальном допустимом рабочем давлении и быть полностью открытыми при давлении, превышающем рабочее не более, чем на 10%.

Цистерны оборудуются запорными клапанами с ручным приводом, закрывающимся вращением по часовой стрелке. Каждый контейнер-цистерна должен подвергаться гидравлическому испытанию.

К каркасу контейнера-цистерны прикрепляется табличка, на которой указывается: гидравлическое (испытательное) давление, Па (кгс/см2); максимально допустимое рабочее давление, Па (кгс/см2 ); общий объем, л; дата проведения первого гидравлического испытания (месяц, год); даты проведения последующих гидравлических испытаний (месяц, год).

Вакуумный клапан дополнительно должен иметь маркировку давления, на которое он рассчитан. Предохранительный клапан должен иметь надпись, указывающую максимально допустимое рабочее давление, и пломбу Регистра.

3.5. Изотермические контейнеры

В соответствии с температурным режимом доставки все скоропортящиеся грузы делятся на две основные группы: охлаждаемые с температурой хранения около 0°C и замораживаемые до температуры хранения –20°C.

В зависимости от наличия холодильной установки изотермические контейнеры разделяют на две группы: рефрижераторные с холодильной установкой, поддерживающей заданную температуру, и контейнеры-термосы с тепловой изоляцией без охлаждающих устройств. Контейнеры первой группы предназначены для перевозки скоропортящихся продуктов, предварительно охлаждаемых в производственном холодильнике, на дальние расстояния в междугородних

и международных сообщениях. В любом случае изотермические контейнеры по конструкции должны иметь теплоизоляцию и позволять сохранить охлажденные или замороженные грузы.

Поэтому изотермические контейнеры можно разделить на: ü теплоизолированные; ü рефрижераторные с расходуемым хладагентом (лед, газ);

ü рефрижераторные с машинным отделением (компрессорного и абсорбционного типа); ü отапливаемые; ü рефрижераторные отапливаемые.

Конструкция изотермических контейнеров должна обеспечивать теплотехнические характеристики, приведенные в табл. 7.

Таблица 7 Технические характеристики изотермических контейнеров

В соответствии с нормами ИСО диапазон температур внутри охлаждаемых изотермических контейнеров составляет от +12 до –25°C. За расчетную максимальную температуру окружающего воздуха принята+40° C, а минимальная – 40°C. Заданная температура внутри грузового помещения изотермического охлаждаемого контейнера должна поддерживаться автоматически при допускаемом отклонении ±1°C.

Контейнеры должны быть оборудованы средствами измерения температуры не менее, чем в двух точках внутреннего объема. Для равномерного распределения температуры по всему грузовому помещению охлаждаемых контейнеров в их полу предусмотрены каналы воздушной циркуляции.

В изотермических контейнерах, кроме теплоизолированных и рефрижераторных с расходуемым теплоносителем, устанавливается термограф для регистрации температуры и предусмотрена возможность подключения дистанционного температурного контроля.

КОНТЕЙНЕРЫ УНИВЕРСАЛЬНЫЕ

ТИПЫ, ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ И РАЗМЕРЫ

ГОСТ 18477-79

(СТ СЭВ 772-83)

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР ПО СТАНДАРТАМ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ СОЮЗА ССР

Несоблюдение стандарта преследуется по закону

Настоящий стандарт распространяется на универсальные унифицированные контейнеры, предназначенные для перевозки грузов преимущественно без транспортной тары железнодорожным, водным и автомобильным транспортом, включая крупнотоннажные контейнеры кодов 00-04, 10, 11, 13, 50-53 по ГОСТ 25290-82, а также на универсальные автомобильные контейнеры для прямых перевозок указанных грузов на автомобильном транспорте. Стандарт не распространяется на универсальные крупнотоннажные контейнеры других кодов, на универсальные контейнеры, обладающие повышенными по сравнению с устанавливаемыми настоящим стандартом размерами и массой брутто, на универсальные авиационные и специализированные (индивидуальные и групповые) контейнеры. В стандарте полностью учтены требования международных стандартов ИСО 668, ИСО 1161, ИСО 1496/1. Стандарт полностью соответствует СТ СЭВ 772-83.

1. ТИПЫ, ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ И РАЗМЕРЫ

Таблица 1

1АА ГОСТ 18477-79 код 10 ГОСТ 25290-82

То же, открытого крупнотоннажного контейнера массой брутто 24 т, высотой менее 2438 мм, с проемом в одном торце:

1СХ ГОСТ 18477-79 код 50 ГОСТ 25290-82

То же, среднетоннажного контейнера номинальной и предельной массой брутто 5 т, высотой 2400 мм:

УУК-5 ГОСТ 18477-79

То же, среднетоннажного контейнера номинальной массой брутто 3 т и предельной 5 т, высотой 2591 мм:

УУКП-3(5) ГОСТ 18477-79

Автомобильного универсального малотоннажного контейнера массой брутто 1,25 т:

АУК-1,25 ГОСТ 18477-79.

Основные наружные и внутренние размеры крупнотоннажных, среднетоннажных и малотоннажных контейнеров должны соответствовать указанным на черт. 1- 6 и табл. 2.

Таблица 2

2. РАЗМЕРЫ ДВЕРНЫХ ПРОЕМОВ И ОСНОВНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ КОНСТРУКЦИИ КОНТЕЙНЕРОВ

Таблица 3

Крупнотоннажные контейнеры

Примечание. Черт. 1- 9 не определяют конструкцию контейнера.

Среднетоннажные контейнеры УУКП-5(6), УУКП-5, УУК-5(6) и УУК-5

Среднетоннажные контейнеры УУК-5 с угловыми фитингами

Примечание. Применение контейнера УУК-5 с угловыми фитингами допускается только при наличии согласия транспортных министерств, участвующих в их перевозках.

Среднетоннажные контейнеры УУК-5У, УУКП-3(5), УУК-3(5) и УУК-3

Среднетоннажные контейнеры УУК-5У, УУКП-3(5), УУК-3(5) и УУК-3

Черт. 4 и 5. (Измененная редакция, Изм. № 1, 3 ).

Малотоннажные контейнеры АУК-1,25 и АУК-0,625

Таблица 4

1 - часть стенки, включая выступающие заклепки и головки болтов, не должна отстоять от внутренней грани предохранительной полосы (планки, кромки) более чем на 12 -2 мм; 2 - полка балки в зоне контакта с лапой захвата должна быть плоской и горизонтальной и образовывать с предохранительной полосой прямой угол; 3 - нижняя поверхность нижних угловых фитингов

1 - поверхность торцовой стенки; 2 - нижняя поверхность поперечных элементов основания

Примечания: 1. Высоту паза Н проверяют на расстоянии 600 мм от его конца. 2. Опорные поверхности паза могут быть сплошными с минимальной длиной, приведенной в табл. 5, и иметь сечение, показанное на чертеже жирными линиями или состоять из отдельных площадок, отвечающих требованиям ГОСТ 20259-80.

Таблица 5

Размеры мм

Контейнер – транспортная крупногабаритная тара с определенной грузоподъемностью, которая предназначена для хранения грузов и их перевозки морским, воздушным, железнодорожным и автомобильным способами. Прочная конструкция оберегает груз от механических повреждений, обеспечивает целостность товаров на всем пути следования и – при необходимости – соблюдение температурного режима. Модели оснащены специальными приспособлениями (фитингами или рымами) для крепления модулей к подвижному составу или между собой.

Разновидности контейнеров представлены группой транспортных единиц из разных материалов, где изделия выполнены с учетом особенностей перевозки техники, крупно- и малогабаритных предметов, сыпучих материалов, веществ в жидком состоянии и т.д. определенным путем. В зависимости от массы груза и его характеристик, при транспортировке прибегают к задействованию конкретных типов сухогрузных, морских, крупнотоннажных и иных контейнеров.

Современные виды контейнеров являются интермодальными: с ними доступна безопасная доставка товаров несколькими типами транспорта без дополнительных операций по разгрузке и погрузке. Классификация контейнеров для перевозки грузов и определение их назначения основаны на международных стандартах ISO .

Типы контейнеров

В рамках стандартизированной системы ISO все грузовые контейнеры подвергаются классификации по особенностям их использования, весовым и габаритным параметрам, формату конструкции. Различия и аспекты прямо влияют на назначение изделия. Это позволяет выявить допустимые/приемлемые виды грузов и перечень задач, доступных для эффективного решения с конкретной моделью транспортного ящика.

Одна из базовых систем «деления» – принцип определения вида контейнера по строению его корпуса, где различают:

1. Закрытые модели. Классический формат, который используется для грузов, имеющих не препятствующие погрузке в цельный ящик габариты. Емкости закрытого класса подразделяются на герметичные и негерметичные;
2. Открытые варианты. Подходят для транспортировки неразборной мебели, крупногабаритной техники и других элементов с нестандартными параметрами.

Собирательные образы всех вышеупомянутых характеристик отражены в перечне основных типов контейнеров.

Универсальные грузовые единицы

Представляют из себя выполненные из металла водонепроницаемые транспортные элементы прямоугольной формы. Служат для перевозки крупных грузов разного профиля. Конструкция имеет створку распашного типа для удобной выгрузки и погрузки товаров.

Контейнеры-платформы

Прямоугольные плоские панели (поддоны) для транспортировки несыпучих мало- и среднегабаритных тяжелых грузов: строительной и военной техники, оборудования, продукции из металла и пиломатериалов. Контейнеры данной классификации оборудованы угловыми фитингами для надежной эксплуатации.

Контейнеры-танки

Специальный тип контейнера для перевозки по суше и морю газа, горючих и ядовитых жидкостей, пищевых соединений жидкого типа и различных сыпучих грузов. «Танки» производятся в форме цилиндра, имеют вид цистерны, безопасны при эксплуатации на судах и с автомобильным транспортом.

Вентилируемые модели

Созданы для транспортировки особых товаров, требующих постоянной циркуляции воздуха: чая, кофе (в зернах), пряностей и т.д. Могут быть исполнены с естественной или принудительной вентиляцией, которая достигается с помощью отверстий в корпусе или систем автоматической регулировки.

Рефрижераторы

Рефконтейнеры с термоизоляцией . Благодаря рефрижераторным агрегатам обеспечивается поддержание необходимой температуры (от -25 до +25 градусов по Цельсию) внутри корпуса для сохранности перевозимых продуктов и товаров.

Для ЖД перевозок подходят универсальные модули весом до 30 т.: они оснащены системами фиксации перевозимых грузов внутри корпуса и фитингами для крепления к железнодорожному составу.

Сокращения и аббревиатуры

В целях понимания классификации контейнеров и быстрого распознавания их характеристик используются установленные аббревиатуры, которые раскрывают типы контейнеров:

• DC (Dry Cube), GP (General Purpose), DV (Dry Van) – стандартные универсальные (сухогрузные) модели типа 1СС или 1АА;
• HC (High Cube) – высокий контейнер с увеличенной вместимостью типа 1ССС или 1ААА;
• PW (Pallet Wide) – ящик с увеличенной (по сравнению с DC) внутренней шириной, которая позволяет разместить 2 европоддона;
• OT (Open Top) – специальная модель с «откидным» брезентовым тентом;
• HT (Hard Top) – аналог Open Top, где съемной деталью выступает металлическая крыша;
• UP (Upgraded) – максимально прочный контейнер с повышенными показателями грузоподъемности;
• FR (Flat Rack) , PL (Platform) – контейнер-платформа;
• SB (Swap Bodies) – транспортная тара для автомобильного транспорта;
• Tank containers - контейнер-танк.

Для перевозки грузов морским путем DC и HC – одни из самых популярных решений, но в случае необходимости все представленные виды контейнеров беспрепятственно могут быть задействованы в подобной операции.

Классификация по габаритам

Классификация контейнеров по габаритам и массе регламентирована стандартами ISO 668, где учитывается вес брутто и размеры самого контейнера.

Деление моделей по массе и величине описано и в действовавшем ранее ГОСТ 18477, где универсальные грузовые единицы объединены в три группы:специализированная грузовая единица . Большое количество объемных нетяжелых товаров потребует использования 40-футовой модели достаточной грузоподъемности.

Разумное задействование внутреннего пространства поможет сэкономить средства, а перевозка громоздкого, но полупустого модуля повлечет повышение расходов.

Понимание особенностей использования транспортных единиц даст на 100% эффективный результат при осуществлении грузоперевозок.

Малотоннажные контейнеры

К малотоннажным относят контейнеры весом брутто менее 10 т: железнодорожные; резинокордные и прочие мягкие; специальные для концентратов руд цветных металлов и т. д. Их характерные технологические особенности: разнообразие формы и размеров, относительно небольшая масса, плохая приспособленность для автоматической и управляемой застропки и отстропки унифицированными захватами при перегрузке кранами. Малотоннажные контейнеры – это первый промежуточный шаг к современной контейнеризации, базирующейся на использовании крупнотоннажных унифицированных высокоэффективных контейнеров. Однако малотоннажные контейнеры еще длительное время будут использовать из-за острого недостатка крупнотоннажных.

Универсальные контейнеры УУК - 25 и УУК - 5 перегружают кранами с застропкой за рымы, расположенные в верхней части, или кольца крюковыми подвесками и специальными захватами с ручной застропкой и автоматической отстропкой. Погрузчики транспортируют такие контейнеры на двухвилочном захвате с удлинителями. Для внутрипортовой перевозки используют трейлеры и ролл - трейлеры с тягачами.

На складах, не обслуживаемых кранами, контейнеры штабелируют на деревянных брусках, что дает возможность погрузчику взять и поставить контейнер вилами. В просвете люка судна штабель формируют послойно, а в подпалубном пространстве – стенкой на всю высоту.

Мягкие контейнеры и специальные для концентратов руд цветных металлов перегружают аналогичным образом и по тем же технологическим схемам, но при перемещении их кранами полуавтоматически захваты не применяют и погрузчики транспортируют мягкие контейнеры в подвешенном состоянии.

Малотоннажные контейнеры перегружают на портовых комплексах с открытыми складскими площадками большой протяженности. Комплексы оснащены универсальными поворотными портальными кранами.

Перспективы совершенствования технологии перегрузки малотоннажных контейнеров связаны с более широким использованием судов, не имеющих подпалубных пространств, и с созданием и внедрением групповых ГЗУ, обеспечивающих одновременное перемещение четырех, восьми и более контейнеров, а также с оснащением комплексов кранами большой грузоподъемности.

Одним из наиболее эффективных и перспективных направлений технической революции на транспорте вообще и на морском транспорте в частности является развитие контейнерной транспортно - технологической системы, которая предусматривает укрупнение грузов в крупнотоннажных универсальных контейнерах международного стандарта, осуществление перевозки морем на судах - контейнеровозах ячеистой конструкции или на специально оборудованных универсальных судах открытого типа и производство перегрузочных работ в портах, в основном, на специальных высокопроизводительных комплексах Эффективность контейнерной транспортной технологической системы базируется на высокой степени укрупнения грузов, максимальной унификации грузовых мест, полной механизации перегрузочного процесса и основного объема вспомогательных операций (крепления на судах, вагонах и автомашинах), создании условий для перевозки грузов в форме УТЕ по схеме «от двери до двери».

Трудоемкость перегрузочных работ при контейнеризации снижается от 2 до 30 раз в зависимости от коэффициента перевалки и процента отправки контейнеров из порта без наполнения и опорожнения. Интенсивность обработки флота повышается в 4-6 раз. В результате резко снижается стояночное время судов под обработкой в портах. Если универсальные сухогрузные суда находятся в море около 40% эксплуатационного времени, то у контейнеровозов ходовое время составляет 70 - 75%. Опыт эксплуатации контейнеровозов на перевозках грузов из Европы на Дальний Восток показал, что один контейнеровоз заменяет 7,5 обычных универсальных судов.

К крупнотоннажным относятся контейнеры весом брутто 10 т и более, однако широко распространены контейнеры только 20 и 30 т (УУК - 20 и УУК - 30, которые по международному стандарту обозначаются 1C и IA, т. е длиной 20" и 40"). Крупнотоннажные контейнеры являются эффективнейшим средством укрупнения для тарно-штучных грузов, металлов, а при определенных условиях их успешно применяют для перевозки наливных и насыпных грузов.

Крупнотоннажные контейнеры разделяют на универсальные и специальные. Первые могут быть закрытыми, с мягкой крышей и открытыми (флеты). Закрытые контейнеры имеют двери с одного из торцов (наиболее распространены) или по бортам.

К специальным относят контейнеры для наливных (танк - контейнер) и насыпных (балк - контейнер) грузов, а также рефрижераторные, изотермические и др.

Загружают и разгружают контейнеры так же, как и вагоны. В морских портах крупнотоннажные контейнеры перегружают на универсальных и специальных комплексах (терминалах). Универсальные комплексы имеют значительно открытые территории, обслуживаемые кранами, и небольшие крытые склады или навесы для использования в качестве склада комплектации с целью загрузки и разгрузки контейнеров. Краны должны иметь грузоподъемность не менее 25 т на крюке для контейнеров 20" и 35 т - для контейнеров 40". Целесообразно, чтобы они были оборудованы механизмом управляемого поворота груза вокруг вертикальной оси.

Для перегрузки крупнотоннажных контейнеров краны оснащают ГЗУ четырех типов: подвесками с ручными захватами, обеспечивающими застройку за нижние или за верхние фитинги (рис. 52, а, в); захватами с централизованным ручным управлением поворота штыков (рис. 52, б); автоматическими грузозахватными приспособлениями типа ЗКИ - 1С, ЗКИ - 1А (см. рис. 15) и управляемыми спредерами с электрогидравлическим приводом (рис.53).

Подвески с ручными захватами наименее эффективны, требуют участия двух-четырех рабочих в застропке и отстропке, присутствия людей на штабелях, что ограничивает высоту безопасного штабелирования, их нельзя применять для обработки судов - контейнеровозов ячеистой конструкции. Используют такие подвески для перегрузки небольших партий контейнеров на неспециализированных участках. Захваты с централизованным ручным управлением поворота штыков стропятся и отстропливаются с участием одного рабочего. Они обеспечивают большую производительность, чем ручные подвески, и штабелирование контейнеров в два яруса без присутствия людей на штабеле, однако их нельзя применять для обработки судов ячеистой конструкции. В целом эти захваты значительно уступают по эффективности автоматическим ГЗП и управляемым ГЗМ.

Автоматические захваты типа ЗКИ являются наиболее эффективным ГЗУ для перегрузки крупнотоннажных контейнеров к универсальными поворотными кранами. Применение их обеспечивает наибольшую производительность труда, выполнение складских операций крановщиком без участия докеров. Автоматические захваты можно успешно применять без механизма, управляющего поворотом груза, так как выступающие с одного торца и одного бока ловители подводятся к контейнеру и дальнейшими движениями крана захват нацеливается без оттяжек и багров. Единственный недостаток таких захватов - отсутствие механизма смещения центра подвеса, что затрудняет перегрузку некоторых контейнеров при обработке судов ячеистой конструкции. Управляемые спредеры к универсальному поворотному крану тяжелы и требуют, его специального переоборудования, а при наличии механизма смещения центра подвеса можно успешно обрабатывать ячеистые грузовые помещения. Их используют на кранах причальной линии при систематической обработке ячеистых контейнеровозов.

Вопросы:

1. Особенности конструкции крупнотоннажных и среднетоннажных контейнеров

Литература:

1. Перепон В.П. «Организация перевозок грузов». Маршрут 2003 г. (стр. 285, 286)

Конструкция контейнера должна обеспечивать:

· перевозку изделий и продуктов без потертостей и других повреждений;

· удобство и безопасность выполнения операций по загрузке и разгрузке, в том числе с применением вилочных погрузчиков;

· удобство и безопасность производства перегрузочных операций кранами;

· защиту грузов от дождя и снега.

Типоразмеры унифицированных универсальных крупнотоннажных контейнеров выбраны с учетом возможности доставки в них грузов в прямом и смешанном сообщениях, в том числе и в межконтинентальном сообщении (на судах-контейнеровозах и специализированном подвижном составе других видов транспорта).

Внедрение крупнотоннажных контейнеров положительно повлияло на развитие перевозок грузов в международных сообщениях. Создание пунктов перегрузки контейнеров на пограничных станциях обеспечило возможность развития транзитных контейнерных перевозок через территорию России.

При одновременном обеспечении сохранности грузов важное значение имеет конструкция дверной рамы, створок дверей, их уплотнения и запорных устройств.

Для надежного закрытия двери правая створка в закрытом положении должна перекрывать левую. Запорные устройства должны обеспечивать плотное прилегание створок дверей, в том числе с резиновым уплотнением друг к другу и к дверной раме по всему периметру. Защита запорных устройств и дверных створок от повреждений, необходимая для обеспечения сохранности грузов, осуществляется двумя способами: первый из них предусматривает расположение штанг запорных устройств между гофрами обшивки створок дверей, а их рукояток с пломбировочными скобами - в нишах обшивки, второй предусматривает защиту запорных устройств выступающими балками и стойками дверной рамы.

Створки торцовой двери должны свободно открываться на угол 270°, а боковой двустворчатой двери - на угол 180°.

Современные штанговые запоры с натяжными кулачками в закрытом положении вместе со створками двери являются несущими элементами конструкции. Устройство запоров должно обеспечивать возможность применения механической закрутки проволокой и пломбирование контейнеров одной пломбой. При этом доступ внутрь контейнера без нарушения пломбы должен исключаться.

Конструкция крупнотоннажного контейнера представляет собой «зашитый» со всех сторон гофрированным или листовым металлом жесткий каркас, включающий угловые стойки, продольные и торцовые верхние и нижние балки, боковые стенки, настил пола, дверные створки и механизмы запора дверей.

В углах верхних и нижних продольных и торцовых балок расположены верхние и нижние фитинги, представляющие собой детали специальной конструкции, обеспечивающие присоединение контейнеров к захватам погрузочно – разгрузочных машин, подвижному составу, а также крепление контейнеров при складировании их на площадках.

Рис. Устройства для крепления контейнера на полуприцепе авто­поезда: а - стопор с поворотной головкой; б - стопорный конус с закладным пальцем; в - уголковый направляющий ограничитель со стопорным пальцем; 1 - пово­ротная головка; 2 - палец

Каждая створка двери у контейнеров крупнотоннажных на четырех петлях. Их конструкция и крепление должны исключать снятие створок дверей в закрытом положении без явных следов повреждения. Резина для уплотнения створок дверей должна быть упругой, маслобензостойкой и сохранять свою эластичность при температуре от - 60 до + 70 °С в любую погоду и в условиях перевозок морем.

Конструкция дверной рамы обеспечивает возможность установки дверного заграждения без дополнительных средств его крепления. Нижняя поперечина дверной рамы выполняется с учетом возможности закрепления мостиков для проезда вилочных погрузчиков. Крупнотоннажные контейнеры обязательно оборудуются приспособлениями для фиксации дверей в открытом положении и для защиты пломбы от повреждений.

Для крепления грузов в пол контейнера могут быть вмонтированы специальные розетки, а на стенках - скобы. Розетки не должны выступать над полом, а скобы - над внутренней поверхностью стенок. Для крепления грузов возможно использовать также усиливающую полосу, приваренную к стенкам контейнера. Наличие такой полосы допускается, если она не вызывает потертостей грузов.

Конструкция среднетоннажного контейнера цельнометаллическая сварная, состоит из нижней, дверной, верхней и торцевой рам, обшитых по стенам гофрированным, а по крыше гладкими листами, двухстворчатой двери и деревянными настилами пола.

Для механизации погрузочных операций среднетоннажные контейнеры оборудованы в верхней части рымами, в основании – вилочными проемами. Для крепления на автомобилях на угловых стойках контейнеров предусмотрены проушины.

Рис. Конструкция среднетоннажного контейнера грузоподъемностью 3 т. 1- основание (нижняя рама); 2 – боковая стенка; 3 – торцовая стенка; 4 – устройство для крепления контейнера на подвижном составе; 5 – дверная рама; 6 – левая створка двери; 7 – правая створка двери; 8 – запорное устройство

Рис. Схематическое представление рыма

Универсальные контейнеры оборудуются вентиляционными устройствами с заградительной системой.

Международная организация по стандартизации (ИСО) рекомендует применять контейнеры в соответствии со стандартом ИСО – 668, устанавливающим основные размеры и области применения контейнеров. Длина наибольшего контейнера принята 40 футов (12192 мм), а остальных контейнеров кратна основному модулю – 5 футам (1524 мм).

Среднетоннажные универсальные контейнеры (УУК) бывают с массой брутто 3 и 5 тон, крупнотоннажные (1D, 1C, 1СС, 1В, 1ВВ, 1А, 1АА) – с массой брутто 10, 20, 24, 30 т.

В качестве грузозахватного приспособления для среднетоннажных контейнеров в основном используются автоматический захват – автостроп конструкции ЦНИИ-ХИИТ, а также ручной четырёхзвенный строп.