Píst motoru 2103. Motory VAZ s pohonem zadních kol: 35 let v provozu. Schéma chladicího systému

Motor VAZ 2103 o zdvihovém objemu 1,5 litru představuje třetí ze čtyř generací klasiky Tolyatti. Byl dědicem motorů 2101 1,2 litru a 21011 1,3 litru. A samotný motor 2103 se stal základem pro vytvoření motoru 2106 o objemu 1,6 litru. Zde končila klasická řada motorů, která ustoupila vstřikování paliva a pohonu předních kol.

Umístěte do řady motoru VAZ

Celá klasická řada AvtoVAZ je předělaný motor modelu Fiat 124. Úprava nebyla nikterak kosmetická, již model 2101 (1970) se znatelně lišil od prototypu. Vačkový hřídel se přesunul do horní části motoru, průměr pístu se zvětšil o 3 mm a jeho zdvih se snížil o 5,5 mm. Zároveň se motor díky krátkému zdvihu stal citlivějším.

Na řadu přišel motor 21011, jehož průměr válce se zvětšil o další 3 mm na hodnotu 79 mm. Díky tomu se zvětšil zdvihový objem motoru a mírně se zvýšil výkon. V roce 1972 byl vydán VAZ 2103 - první čtyřoký model Zhiguli. Byla vybavena novým a v té době nejvýkonnějším motorem 71 koňská síla. Průměr válce se vrátil na 76 mm a zdvih pístu se zvýšil o 14 mm. Pracovní objem byl 1452 cm3.Tento motor se dlouho těšil pověsti nejodolnějšího. Ani nájezd 250 tisíc km pro něj není nepochopitelná hodnota, když správná péče a normální provoz.

Nástupce motoru 2103 (motor 2106) se od něj liší pouze průměrem válce zvětšeným na 79 mm.

Charakteristika motoru VAZ 2103

Technické vlastnosti motoru 2103 odrážejí jeho postavení v řadě motorů AvtoVAZ. Byl instalován na modely VAZ 2103, 21023, 21043, 21053, 21061, 2107. Jedná se o řadový čtyřválcový karburátorový spalovací motor se dvěma ventily na válec, který běží na benzín AI-92. K provozu motoru se používá olej od 5W-30 do 15W-40 se spotřebou 700 g na 1000 km.

Hlavní charakteristiky motoru VAZ 2103

Během životního cyklu VAZ 2103 byl motor opakovaně zdokonalován a zdokonalován. Vznikla vstřikovací verze motoru, verze s bezkontaktním zapalováním a řada dalších. Tyto úpravy mají zlepšené technické vlastnosti.

Životnost motoru VAZ 2103 deklarovaná výrobcem je 125 tisíc km. V praxi je zdroj často dvojnásobný oproti deklarovanému.

Konstrukce motoru VAZ 2103

Konstrukce motoru VAZ 2103 je klasický motor s horním mechanismem rozvodu plynu, který má vysoký blok válců. Karburátor VAZ 2103 má rozdělovač s podtlakovým regulátorem časování zapalování. Výška motoru je 215,9 mm místo 207,1 (u VAZ 2101). To umožnilo zvýšit pracovní objem na 1,5 litru a použít klikový hřídel se zvýšeným zdvihem pístu.

Blok válců VAZ 2103 je odlit ze speciální litiny. Středová vzdálenost je 95 mm, což umožňuje zvětšit průměr válce ze 76 na 79 mm. Hlava válců je vyrobena z hliníkové slitiny a její výška je 112,5 mm.

K pohonu mechanismu rozvodu plynu (GRM) je použit dvouřadý pouzdro-válečkový řetěz se 116 články. Nechybí napínák řetězu. K pohonu generátoru a vodního čerpadla je použit klínový řemen o průřezu 10×8 mm a délce 944 mm. Klikový hřídel má poloměr kliky 40 mm a poskytuje zdvih pístu 80 mm.

Písty a ventily modelu VAZ 2103 jsou obdobné jako písty a ventily modelu 2101. Písty jsou vyrobeny z hliníkové slitiny s vnějším povrchem potaženým cínem. Pístní kroužky z litiny. Soudkovitý povrch horního kompresního kroužku je pochromován. Spodní kompresní kroužek je zpevněn fosfátováním. Kroužek na stírání oleje má rozpěrnou pružinu, broušenou na koncích a podél vnějšího průměru.

Provoz motoru treshka

Obecně provoz motoru nezpůsobuje žádné zvláštní problémy. Včasné dokončení běžné údržby, výměny oleje, seřízení karburátoru VAZ 2103 a použití vysoce kvalitního motorového paliva zajišťují dlouhou dobu provozu motoru. I chod motoru má svá specifika, se kterými je třeba počítat.

Jedním ze specifických rysů motoru 2103 je, že pohon rozvodového řetězu nemá napínač řetězu. To vede k nutnosti pravidelné kontroly a v některých případech je nutné obnovení normálního provozu. Regulační frekvence takového auditu je 10 000 km. S určitými zkušenostmi můžete tuto úpravu provést sami. Tady schéma krok za krokem akce:

• úplně odšroubujte převlečnou matici napínače;
• pomocí prstu ovládat polohu napínací tyče otočte klikovým hřídelem o 1-1,5 otáčky ve směru jeho otáčení;
• jakmile je napínací tyč zapuštěna, pružina automaticky upraví napnutí řetězu přes botku;
• utáhněte převlečnou matici.

Dalším důležitým regulačním postupem při provozu motoru VAZ 2103 je nastavení vůlí tepelných ventilů. Potřeba opravy ventilu vzniká při zřetelném klepání v motoru v nízkých otáčkách. Úprava se provádí v následujícím pořadí:

1. Vyrovnejte značky na převodovce a skříni vačkového hřídele.
2. K nastavení 8. a 6. ventilu použijte širokou spárovou měrku 0,15 mm.
3. Otočte klikovým hřídelem o 180 stupňů a seřiďte ventily 4 a 7.
4. Otočte klikovým hřídelem o dalších 180 stupňů, abyste vyrovnali ventily 1 a 3.
5. Znovu otočte klikovým hřídelem o 180 stupňů a nastavte ventily 5 a 2.

Klikovým hřídelem můžete otáčet tak, že vůz na čtvrtý rychlostní stupeň posunete dopředu.

Analogicky s předchozími úpravami řady spalovacích motorů si motor VAZ 2103 zachoval polohu vačkového hřídele v hlavě. Zvýšený výkon motoru přílohy otáčí řemenem, řetěz zůstává pouze na rozvodovém kole.

Technické vlastnosti motoru 2103

U třetího ICE 2103 vrátil výrobce AvtoVAZ původní průměr válce 76 mm a zvětšil objem spalovacího prostoru, proto Specifikace motory vypadají takto:

Designové vlastnosti

Schéma motoru má následující nuance:

• vačkový hřídel z 2101 – jeden čep mezi vačkami druhého válce je nezpracovaný (šestihran);
• hlava válce – uvnitř spalovací komory je frézováním vyrobený stupeň 2 mm;
• pohon - rozvodový řetěz, čerpadlo a generátor - řemen 8 x 10 mm, délka 944 mm;
• kliková hřídel od 2101 – 40 mm poloměr kliky;
• Objem v motoru byl oproti předchozí verzi 2101 zvětšen - výška bloku je větší o 8,8 mm, zvětšil se zdvih pístu.

Pro domácí „klasický“ VAZ existují obecné normy pro to, jaký druh oleje nalít do motoru - 5W30/5W40 nebo 10W40/15W40. Chladicí systém je zde kombinovaný (stříkání a přívod maziva pod tlakem).

U tohoto spalovacího motoru má sací potrubí delší přepážku pro zlepšení stability volnoběžných otáček, takže díl není vhodný pro dřívější verze motorů. Výfukové potrubí zůstalo nezměněno, což umožňuje ladění pomocí tlumiče s přímým prouděním pro zvýšení hnací síly vozu.

Výhody a nevýhody

Hlavním rysem je pohon rozvodů, takže motor 2103 musí být servisován každých 10 000 km. Vačkový hřídel se intenzivně opotřebovává a snižuje výkon motoru. Tato verze spalovacího motoru vyráběného společností VAZ se vyznačuje všemi poruchami karburátoru.

Ale pro tyto motory je zajištěna generální oprava, protože jsou provozuschopné; závod výrobce má opravné sady pro písty a kroužky

V jakých autech to bylo namontováno?

Motor 2103 byl vytvořen pro odpovídající model AvtoVAZ a později se začal instalovat na další vozy tohoto výrobce:

• VAZ 21023;
• VAZ 21043;
• VAZ 21053;
• VAZ 21061;
• VAZ 2107;
• VAZ 2121.

Vzhledem k technickým vlastnostem je motor 2103 vždy umístěn podélně, takže se nepoužívá u modelů s pohonem předních kol.

Plán údržby

Oficiální příručka vysvětluje konstrukci spalovacího motoru a načasování výměny spotřebního materiálu při servisu motoru:

Díky jednoduché konstrukci lze výměnu oleje a dokonce i větší opravy provádět svépomocí. V sovětských dobách automobiloví nadšenci praktikovali modernizaci motoru, jejíž možnosti jsou popsány níže.

Poruchy: příznaky, příčiny a řešení

Pro motor 2103 vyráběný společností VAZ jsou typické následující poruchy:

Pozor: Když se rozvodový řetěz přetrhne, motor ohne ventil, proto je třeba pravidelně kontrolovat napnutí a celkový stav článků.

Možnosti ladění

Nejoblíbenější typy ladění jsou:

• vyvrtání průměru válce o 3 mm pro zvětšení objemu (pro sériový píst 2101 nebo 2106);
• zvýšení zdvihu pístu na 84 mm a použití klikového hřídele od 2130;
• výměna ojnic za díly o délce 134 mm.

Motor 2103 tedy kvalitativně předčí dvě předchozí modifikace spalovacího motoru výrobce AvtoVAZ. Majitel Zhiguli nemusel přemýšlet o tom, který olej použít, protože návody k použití 2101 - 2103 jsou co nejvíce podobné.

Pokud máte nějaké dotazy, zanechte je v komentářích pod článkem. My nebo naši návštěvníci je rádi zodpovíme

Úvod

1. Vzhled

2. Motor

3. Chladicí systém

4. Systém napájení

5. Mazací systém

6. Vzduchový filtr

7. Karburátor VAZ 2103

8. Obsluha karburátoru VAZ 2103

9. Karburátor VAZ 2106

10. Obsluha karburátoru VAZ 2106

11. Spojka VAZ 2103/2106

12. Pohon spojky VAZ 2103/2106

13. 4stupňová převodovka

14. Obsluha 4stupňové převodovky

15. 5-ti stupňová převodovka

16. Obsluha 5-stupňové převodovky

17. Kardan VAZ 2103/2106

18. Zadní náprava VAZ 2103/2106

19. Přední odpružení

20. Zadní odpružení

21. Tlumiče

22. Brzdová soustava

23. Pohon brzdové soustavy

24. Činnost brzdového systému

25. Řízení

26. Topné těleso a pračka

27. Tělo

28. Sedadla a dveře

29. Systém zapalování

30. Generátor VAZ 2103/2106

31. Regulátor napětí

32. Startér VAZ 2103/2106

Úvod:

Počínaje rokem 1972 uvedla společnost VAZ do výroby modernější verzi Zhiguli ve srovnání s modelem VAZ-2101, VAZ-2103. Výroba „trojky“ začala počátkem roku 1973 – prvních 1500 vozů bylo vyrobeno ve 4. čtvrtletí 1972, byly vybaveny interiérem z VAZ-2101 (kopek) kvůli problémům se zahájením výroby „tří“ interiérů konstrukční díly a nesl index VAZ 2103B (B - dočasný). Základní motor VAZ-2103 o výkonu 72 koní mu umožnil dosáhnout rychlosti 100 km/h za 17 sekund.

Vzhled VAZ 2103/2106

Vozy řady VAZ-2103 a VAZ-2106 jsou modely důsledného vývoje designu malých vozů Zhiguli. Vyznačují se dobrými dynamickými vlastnostmi a komfortem. Pro co největší uspokojení požadavků zákazníků vycházejících ze základních modelů VAZ-2103 a VAZ-2106 závod zároveň vyrábí modifikace vozů, které se liší především zástavbou motorů s jiným zdvihovým objemem válců. Uspořádání (umístění komponentů a sestav) vozů VAZ-2103 a VAZ-2106 je klasické, tzn. Motor je umístěn vpředu podél středové osy vozu a poháněna jsou zadní kola. Točivý moment z motoru je přenášen na zadní kola prostřednictvím komponentů převodovky, mezi které patří spojka, převodovka, hnací ústrojí, rozvodovka, diferenciál a hřídele zadní nápravy. Motor spolu se spojkou a převodovkou tvoří pohonnou jednotku, která je na voze uchycena ve třech bodech na gumových úchytech. Konstrukce vozů zohledňuje požadavky na aktivní i pasivní bezpečnost, které Automobilový závod Volzhsky vždy věnoval velkou pozornost. Vozy splňují všechny bezpečnostní požadavky Evropské hospodářské komise OSN.

Motor. Vozy jsou vybaveny standardizovanými motory VAZ s různým výkonem v závislosti na modelu vozu nebo jeho úpravě. Motory jsou čtyřdobé, karburátorové, řadové, s vačkovým hřídelem nad hlavou. Systém mazání motoru je vybaven plnoprůtokovým olejovým filtrem 10 a je určen pro použití speciálních olejů s komplexem aditiv, které dodávají oleji vysoké mazací vlastnosti, odolnost proti oxidaci a umožňují provoz v širokém teplotním rozsahu. Systém odvětrávání klikové skříně je uzavřeného typu, zajišťuje nasávání plynů z klikové skříně do sacího potrubí a zvyšuje životnost motoru. Chladicí systém je kapalinový, uzavřený typ.

Chladicí systém motoru obsahuje ohřívač tělesa, do kterého kapalina vstupuje z hlavy válců přes kohout a je vypouštěna do čerpadla. Chladicí kapalina je speciální s nízkým bodem varu a neovlivňuje kovy a pryž. Kapalina je naplněna z výroby a nevyžaduje výměnu po dobu dvou let. Pohonný systém motoru obsahuje vzduchový filtr 17, karburátor, palivové čerpadlo 11 s ruční pákou čerpání paliva a palivovou nádrž. Karburátor s klesajícím tahem má dvě směšovací komory v sérii. Karburátor je vybaven vysoce účinným vzduchovým filtrem suchého typu, který má papírovou filtrační vložku s přídavným čističem netkaných syntetických vláken. Palivová nádrž 20 je umístěna v zavazadlovém prostoru. Výfukový systém plynu je vybaven třemi tlumiči uspořádanými v sérii.

Součásti systému jsou spojeny svorkami a jsou připevněny k podlaze karoserie dvěma pryžovými pásy na těle hlavního tlumiče výfuku a pryžovým polštářem za výfukovým potrubím. Přenos. Spojka je jednolamelová suchá spojka s membránovou přítlačnou pružinou a tlumičem torzních kmitů (tlumičem) na hnaném kotouči. K ovládání spojky se používá nožní pedál se servopružinou a hydraulickým pohonem.Převodovka 46 má čtyři stupně pro pohyb vpřed a jeden stupeň pro zpátečku.Na volitelná vozidla lze namontovat pětistupňovou převodovku.Všechny stupně jsou dopředná rychlost jsou vybaveny synchronizátory, které vyrovnají rychlosti otáčení spojovaných dílů před zařazením převodových stupňů Zvolené převodové poměry zajišťují jistý rozjezd, dobrou akceleraci a vysokou účinnost Kardanový převod přenáší točivý moment z převodovky na hlavní převod a skládá se ze dvou hřídelí s mezipodpěrou 43, pryžovou spojkou a dvěma kardanovými klouby na jehlových ložiskách. Hlavní ozubené kolo a diferenciál jsou umístěny ve skříni zadní nápravy.

Hlavní převod je kuželový, hypoidní převod, diferenciál je dvousatelitní. Skládá se z mechanismu řízení a převodky řízení, která přenáší sílu řidiče na řízená kola. Reduktor převodky řízení je šnekového typu s globoidním šnekem a válečkem s dvojitým hřebenem. Převodový poměr je 16,4. Pohon řízení je tříčlánkový, zahrnuje jednu střední a dvě boční symetrické tyče, dvojnožku, kyvadlo a kyvná ramena. Zavěšení předních kol je nezávislé, na příčných ramenech, s vinutými pružinami, dvojčinnými teleskopickými hydraulickými tlumiči a tyčí stabilizátoru. Tlumiče jsou umístěny uvnitř pružin. Lisovaná horní a spodní závěsná ramena 4 jsou spojena s kovanou řízenou nápravou pomocí dvou kulových kloubů. Pomocí pryžokovových pantů, náprav, šroubů a matic jsou spodní ramena spojena s příčkou předního závěsu a horní ramena s nosnou částí karoserie. Tyč torzního stabilizátoru snižuje boční náklon karoserie při zatáčení a snižuje boční kývání karoserie. Připojeno k tělu a spodním ramenům pomocí držáků zakrývajících pryžové polštáře tyče stabilizátoru. Odpružení zadního kola je závislé, s vinutými pružinami a dvojčinnými hydraulickými teleskopickými tlumiči. Je to tuhý nosník (zadní náprava) 40, spojený s karoserií jednou příčnou a čtyřmi podélnými tyčemi 39. Má tři kompresní nárazníky umístěné na koncích nosníku zadní nápravy a uprostřed. Tlumiče 28 jsou instalovány vně pružin a jsou připevněny shora ke karoserii a zespodu ke koncům nosníku zadní nápravy prostřednictvím kónických pryžových pouzder. Brzdy. Brzdový systém je vybaven hydraulickým pohonem mechanismů kol, ovládaným odpruženým pedálem a působí na všechna kola. Systém parkovacího a nouzového (nouzového) brzdění (tedy ruční brzda) je ovládán pákou 23 (obr. 2) a působí pouze na zadní kola.

Tento systém má mechanický kabelový pohon. Přední brzdy 2 - kotoučové, skládají se z kotouče a třmenu. Kotouč je připevněn k náboji kola a třmen obklopující brzdový kotouč je připevněn ke konzole namontované na řízené nápravě. Uvnitř třmenu jsou hydraulické válce kol s písty, které přenášejí síly na destičky s třecím obložením. Zadní brzdy 39 jsou bubnové brzdy se samonastavitelnými destičkami, poháněné jedním hlavním válcem nebo posilovací pákou. Na hliníkovém zadním brzdovém bubnu je litinové kolo. Hydraulický brzdový pohon se skládá ze dvou nezávislých brzdových okruhů (systémů) pro přední a zadní kola. Nádrž má tedy dvě nádoby na brzdovou kapalinu a hlavní válec má dvě nezávislé dutiny se dvěma písty. Pro bezpečnost byly zavedeny dva nezávislé systémy: v případě poškození jednoho z nich (únik kapaliny nebo poškození potrubí) zůstává druhý v provozu.

Regulátor tlaku obsažený v systému zadního pohonu snižuje pravděpodobnost zablokování kol při brzdění. Elektrické vybavení automobilů je vyrobeno podle jednovodičového obvodu, ve kterém jsou záporné svorky zdrojů proudu a spotřebitelů elektřiny propojeny „uzemněním SI“, které plní funkci druhého vodiče. Zdroji proudu v systému jsou generátor střídavého proudu typu G-221 s vestavěným polovodičovým usměrňovačem a olověný akumulátor typu 6ST-55. Ke spouštění motoru slouží startér ST-221 s elektromagnetickým trakčním relé a válečkovou volnoběžnou spojkou. Systém zapalování obsahuje zapalovací cívku, rozdělovač zapalování s přerušovačem, odstředivý automat a podtlakový korektor časování zapalování, vysokonapěťové a nízkonapěťové vodiče, zapalovací svíčky a spínač zapalování. Systém osvětlení a světelné signalizace vozidla zajišťuje osvětlení do blízka i do dálky, signalizuje velikost vozidla signálními světly, osvětlení přístrojového vybavení a vnitřního osvětlení karoserie, jakož i světelnou signalizaci otáčení vozidla a provozu jednotlivých systémy motoru a vozidla. Hlavními vnějšími světelnými zařízeními jsou světlomety, obrysová světla, boční směrová světla, zadní světla, odrazky a osvětlení registrační značky. Salon je osvětlen dvěma stínidly, která se zapínají spínači umístěnými na tělech stínidel. Kromě toho jsou na sloupku předních a zadních dveří dveřní spínače.

Po otevření dveří se rozsvítí obě světla. Přístrojová deska obsahuje otáčkoměr, rychloměr s počítadly kilometrů, ukazatel teploty chladicí kapaliny, ukazatel hladiny paliva s kontrolkou rezervy a kontrolku tlaku oleje s kontrolkou nedostatečného tlaku. Kromě toho je v rychloměru a otáčkoměru šest kontrolek. Karoserie vozů typu sedan je celokovová, s nosnou konstrukcí, tzn. takový, ke kterému je připojena pohonná jednotka (sestava motoru s převodovkou a spojkou) a všechny ostatní součásti a mechanismy vozu. Plášť karoserie je svařovaný prostorový vazník, jehož hlavními částmi jsou boční sloupky, podélníky a prahy podlahy, boční nosník střechy a různé příčníky. Tyto skříňové prvky v kombinaci s nosnými vnitřními a vnějšími panely a spojovacími díly dodávají konstrukci požadovanou tuhost. Přední dveře s předním pantem mají dvě bezpečnostní skla: přední otočné s klikou a zámkem a zadní posuvné poháněné klikou stahovače okna.

Přední dveře se zamykají klíčem zvenčí a tlačítkem zevnitř; zamčené dveře lze otevřít pomocí vnitřní kliky. Zadní dveře s předním pantem mají dvě bezpečnostní skla: přední je posuvné sklo poháněné klikou, zadní je pevné. Zámek zadních dveří je blokován. Dveře se zamykají zevnitř tlačítkem; zamčené dveře nelze otevřít vnitřní klikou. Uzamykací zařízení každých dveří se skládá ze zámku, vnitřního pohonu zámku s klikou, vnější kliky a západky umístěné na sloupku karoserie. Triplexové čelní sklo sestávající ze dvou vrstev skla s průhlednou plastovou fólií mezi nimi zůstává průhledné i po prasknutí. Zadní a boční okna jsou bezpečnostní, tvrzená. Kapota, která se otevírá ve směru pohybu vozu, je zavěšena na karoserii podél přední hrany a vzadu v jednom místě zajištěna zámkem. Kufr je umístěn v zadní části korby. Zámek víka kufru se zamyká a odemyká klíčem. Kufr obsahuje rezervní kolo 37, zvedák, dále sadu jízdního nářadí a příslušenství. Přední sedadla jsou samostatná se sklopnými opěradly a mají mechanismus pro nastavení polohy sedáku a sklonu opěradla. Zadní sedadlo je pevné a pevné. Úpravy vozů VAZ-2103 se liší instalací motorů různého výkonu (viz "Technické vlastnosti automobilů").

VAZ-2106 se od VAZ-2103 liší instalací výkonnějšího motoru o zdvihovém objemu 1,6 litru, vnitřním i vnějším provedením karoserie. upravené uspořádání zařízení. Úpravy VAZ21061 a VAZ-21065 se liší od VAZ-2106 instalací motorů s jiným zdvihovým objemem. Modifikace VAZ-2106 je vybavena motorem 2106, stejně jako vůz VAZ-2106, ale je vybavena pětistupňovou převodovkou a koncovým pohonem s převodovým poměrem 3,9. VAZ-21065 může být vybaven bezkontaktním zapalovacím systémem a karburátorem 21053-1107010 (typ Solex), halogenovými světlomety a elektricky vyhřívaným zadním oknem. V karoserii se změnilo čalounění a hlavové opěrky sedadel.

Schéma vzhledu VAZ 2103

2. Přední brzda;

3. Pružinový tlumič předního zavěšení;

4. Přední závěsná ramena;

5. Expanzní nádrž pro chladicí systém motoru;

7. Boční světlo:

8. Nádržka ostřikovače čelního skla;

9. Světlomety;

10. Olejový filtr:

11. Palivové čerpadlo;

12. Ukazatel hladiny oleje:

14. Nádržka brzdové kapaliny;

15. Radiátor;

16. Nabíjecí baterie;

17. Vzduchový filtr;

18. Motor;

20. Skříň spojky;

22. Řadicí páka;

23. Páka parkovací brzdy;

24. Volant;

27. Pružina zadního zavěšení;

28. Zadní tlumič:

29. Palivová nádrž:

30. Zadní blinkr;

31. Brzdové světlo a obrysové světlo:

32. Hlavní tlumič výfuku;

33. Brašna na nářadí;

34. Osvětlení registrační značky;

35. Jack;

36. Rezervní kolo;

37. Box na nářadí;

38. Zadní brzda;

39. Podélné reakční tyče zadního zavěšení;

40. Zadní náprava;

41. Zadní sedadlo;

42. Zadní hnací hřídel;

43. Mezilehlá podpora pro kardanový převod:

44. Přední hnací hřídel;

45. Přední sedadlo;

46. ​​Převodovka;

47. Pedál pohonu škrticí klapky;

Schéma vzhledu VAZ 2106

1. Nádržka spojkové kapaliny;

2. Přední brzda;

3. Pružina a tlumič předního zavěšení;

4. Přední závěsná ramena;

5. Expanzní nádrž pro chladicí systém motoru;

6. Boční ukazatel směru;

7. Boční světlo;

8. Světlomety;

9. Nádržka ostřikovače čelního skla:

10. Olejový filtr;

11. Palivové čerpadlo;

12. Ukazatel hladiny motorového oleje;

13. Rozdělovač zapalování;

14. Radiátor:

15. Nádržka brzdové kapaliny;

16. Nabíjecí baterie;

17. Vzduchový filtr;

18. Motor;

19. relé kontrolky nabíjení baterie;

20. Skříň spojky;

21. Výfukové potrubí;

22. Řadicí páka:

23. Páka parkovací brzdy:

24. Volant;

25. Přední přídavný tlumič výfuku;

26. Zadní přídavný tlumič výfuku;

27. Zadní tažná pružina;

28. Zadní tlumič;

29. Palivová nádrž;

30. Hlavní tlumič výfuku;

31. Zadní blinkr:

32. Brzdové světlo;

33. Osvětlení registrační značky:

34. Registrační značka;

35. Brašna na nářadí;

36. Jack:

37. Náhradní pneumatika:

38. Box na nářadí;

39. Zadní brzda;

40. Podélné reakční tyče zadního zavěšení;

41. Zadní náprava;

42. Zadní sedadlo;

43. Zadní hnací hřídel;

44. Mezilehlá podpora pro kardanový převod;

45. Přední hnací hřídel:

46. ​​Přední sedadlo;

47. Převodovka;

48. Pedál hydraulické brzdy kola;

49. Pedál hydraulické spojky.

Motor VAZ 2103/2106

Vozy jsou vybaveny motory stejné konstrukce, ale s různým objemem válců. Liší se především rozměry bloku válců, pístů, klikové hřídele a částí řetězového pohonu. Blok válců 18 je odlit ze speciální litiny. Blokové válce jsou rozděleny podle průměru v krocích po 0,01 mm do pěti tříd, označených písmeny A, B, C, D, E. Třída válců je uvedena na spodní rovině bloku naproti každému válci. Válec a píst k němu přiléhající musí být stejné třídy, aby byla zajištěna mezera mezi pístem a válcem 0,05-0,07 mm. Průměry válců pro každou třídu jsou následující, mm: Průměr válce motoru 2101,2103 76,000-76,010 76,010-76,020 76,020-76,030 76,030-76,040 76,040-216,057 průměr válce motoru 76,040-76,0507 01 průměr válce motoru 9010 79,010-79,020 79,020-79,030 79,030 - 79,040 79,040-79,050

Ve spodní části bloku válců je pět opěr hlavních ložisek klikového hřídele s tenkostěnnými ocelovo-hliníkovými vložkami. Otvory pro ložiska klikového hřídele v bloku válců jsou zpracovány společně s víky 2. Víka ložisek proto nejsou zaměnitelná a pro jejich rozlišení hrozí na jejich vnějším povrchu rizika. Zadní podpěra má štěrbiny pro instalaci přítlačných polokroužků 36, které drží klikový hřídel před axiálními pohyby. Vpředu je instalován ocelovo-hliníkový půlkroužek a vzadu je instalován kovokeramický (žlutý) napuštěný olejem. Axiální vůle klikového hřídele při montáži motoru je zajištěna v rozmezí 0,06-0,26 mm. Pokud v provozu mezera překročí maximální přípustnou hodnotu (0,35 mm), je nutné vyměnit přítlačné polokroužky za nové nebo opravit, zvětšené o 0,127 mm. Drážky umístěné na jedné straně půlkroužků by měly směřovat k přítlačným plochám klikového hřídele. V přední části bloku válců je dutina pro pohon mechanismu rozvodu plynu, uzavřená krytem 8. Na zadní straně je k bloku válců připevněn zadní držák 35 gufera. V krytu 8 a držáku 35 jsou instalována samosvorná těsnění. Na levé straně bloku je instalován válec 12 pro pohon pomocných jednotek.

Do otvorů pro válečková ložiska jsou zalisována ocelovo-hliníková pouzdra 51. Hlava 19 válců, společná pro čtyři válce, je odlita z hliníkové slitiny. Litinová sedla a vodítka ventilů jsou zalisována do hlavy. Do otvorů vodicích pouzder jsou vyříznuty spirálové drážky pro mazání. Pro omezení pronikání oleje do spalovací komory mezerami mezi pouzdrem a dříkem ventilu se používají kovově-pryžové krytky deflektorů oleje. Hlava válců je k bloku válců připevněna jedenácti šrouby. Mezi hlavou a blokem válců je těsnění z azbestového materiálu na kovovém rámu a impregnované grafitem. Písty 15 jsou vyrobeny z hliníkové slitiny a potaženy vrstvou cínu pro zlepšení záběhu. Plášť pístu je v průřezu oválný a na výšku kónický. Kromě toho jsou do nálitků pístů odlity ocelové desky pro regulaci teploty. To vše se provádí pro kompenzaci nerovnoměrné tepelné deformace pístu při zahřátí.

Náboje pístu mají otvory pro průchod oleje k pístnímu čepu. Otvor pro pístní čep je posunut od osy symetrie o 2 mm na pravou stranu motoru pro snížení klepání pístu při průchodu TDC. V blízkosti otvoru pro pístní čep je proto značka „P“, která by při montáži měla směřovat k přední části motoru. Písty jsou stejně jako válce řazeny do pěti tříd podle vnějšího průměru každých 0,01 mm a podle průměru otvoru pro pístní čep do tří kategorií po 0,001 mm, označených čísly 1. 2, 3. Třída pístu (písmeno) a kategorie otvoru pod pístním čepem (číslo) jsou vyraženy na dně pístu. Písty z hlediska hmotnosti ve stejném motoru musí být zvoleny s maximální povolenou odchylkou (2,5 g). Pístové panely 14. 16 a 17 jsou litinové. Vnější povrch horního kompresního kroužku 17 je pochromován pro zvýšení odolnosti proti opotřebení a má válcovou tvořící čáru pro zlepšení záběhu. Spodní kompresní kroužek 16 je škrabkového typu (s drážkou podél vnějšího povrchu), fosfátovaný. Kroužek musí být instalován drážkou dolů. Kroužek 14 na stírání oleje má štěrbiny pro olej odstraněný z válce a vnitřní vinutou pružinu (expandér). Ojnice 49 jsou ocelové, kované, s dělenou spodní hlavou, ve které jsou osazeny ojniční ložiskové pánve. Ojnice se zpracovává společně s krytem, ​​takže při montáži musí být čísla na ojnici a krytu stejná. Klikový hřídel 1 je pětiložiskový. litý z litiny.

Čepy hřídele jsou kaleny vysokofrekvenčními proudy do hloubky 2-3 mm. Na zadním konci klikového hřídele je sedlo pro přední ložisko vstupního hřídele převodovky, po jehož vnějším průměru je vystředěn setrvačník 31. Setrvačník je na klikovém hřídeli instalován tak, aby značka (kuželovitý otvor v blízkosti ozubeného věnce setrvačníku) a osa klikového čepu prvního válce jsou ve stejné rovině a jedna od osy klikového hřídele. Ložiskové pánve hlavní a ojniční jsou tenkostěnné, ocel-hliníkové. Všechna ojniční ložiska jsou identická a zaměnitelná. Horní pánve 1., 2., 4. a 5. hlavního ložiska jsou stejné, s drážkou na vnitřní ploše a spodní pánve jsou bez drážky. Pánve 3. hlavního ložiska se od ostatních liší větší šířkou a absencí drážky na vnitřní ploše. Mechanismus distribuce plynu zajišťuje, že válce motoru jsou naplněny hořlavou směsí a výfukové plyny jsou uvolňovány v souladu s pořadím činnosti válců a časováním ventilů přijatým pro motor. Součástí mechanismu jsou: vačkový hřídel, ventily a vodicí pouzdra, pružiny s upevňovacími díly, páky pohonu ventilů. Vačkový hřídel, který ovládá otevírání a zavírání ventilů, je litinový.

Třecí plochy vaček jsou vybělené. Tento proces spočívá v tavení povrchů elektrickým obloukem, jehož výsledkem je vytvoření vrstvy tzv. „bílé“ litiny s vysokou tvrdostí. Hřídel se otáčí na pěti podpěrách ve speciálním pouzdře 26 (viz obr. 3) a je chráněn před axiálními pohyby přítlačnou přírubou umístěnou v drážce předního opěrného čepu hřídele. Ventily (sací a výfukové) jsou umístěny v hlavě válců šikmo v jedné řadě. Hlava sacího ventilu má větší průměr pro lepší plnění válců a pracovní zkosení výfukového ventilu, který pracuje za vysokých teplot v agresivním prostředí výfukových plynů, má překrytí žáruvzdornou slitinou. Pružiny 10 a 11 (obr. 4) přitlačují ventil k sedlu a nedovolí, aby se dostal z páky pohonu. Horní nosná deska 13 pružin je držena na dříku ventilu dvěma krekry 12, které ve složeném stavu mají tvar komolého kužele. Páky 15 přenášejí sílu z vačky vačkového hřídele na ventil. Páka spočívá jedním koncem na kulové hlavě seřizovacího šroubu 17 a druhým na konci ventilu. Seřizovací šroub je zašroubován do pouzdra 21 a zajištěn kontramaticí 18. Pohon pomocných jednotek. Pomocné součásti motoru a rozvodový mechanismus jsou poháněny od klikového hřídele pomocí řetězového pohonu. Skládá se z dvouřadého pouzdrového válečkového řetězu 46, hnacího řetězového kola 49 na klikovém hřídeli, hnaného řetězového kola vačkového hřídele 43, stabilizátoru řetězu 44 a napínáku 61 s botkou 60. Napínací botka a stabilizátor řetězu mají ocelový rám s vulkanizovanou vrstvou pryže.

Když je pojistná matice 55 odšroubována, řetěz je napínán patkou 60, na kterou působí pružiny 52 a 57 skrz plunžr 59. Napínací patka se otáčí kolem upevňovacího šroubu. Po utažení matice 55 je tyč 53 sevřena parohy crackeru 54, v důsledku čehož je pružina 52 napínače řetězu zablokována. Při běžícím motoru je plunžr 59 ovlivňován pouze vnitřní pružinou 57, která díky mezeře 0,2-0,5 mm v napínacím mechanismu poskytuje kompenzaci vibrací řetězu. Tlumič řetězu 44 tlumí vibrace náběžné větve řetězu. Když motor běží, řetěz je natažený. Považuje se za provozuschopné, pokud napínák zajistí jeho napnutí, tzn. pokud není řetěz natažen o více než 4 mm. Hnací hřídel 26 olejového čerpadla, rozdělovače zapalování a palivového čerpadla je instalován podél motoru a má dva nosné čepy, spirálové ozubené kolo a excentr 25, který pohání palivové čerpadlo přes tlačník. Hřídelové spirálové kolo 26 je v záběru s ozubeným kolem 27, které pohání rozdělovač zapalování a olejové čerpadlo. Ozubené kolo 27 se otáčí v cermetovém pouzdru zalisovaném do bloku válců. Ozubené kolo má drážkovaný otvor, do kterého zapadají drážkované konce válečků rozdělovače zapalování a olejového čerpadla. Provoz motoru. Během jednoho pracovního cyklu proběhnou ve válci motoru čtyři zdvihy horké směsi nasávání, komprese, silový zdvih a výfukové plyny.

Tyto zdvihy se provádějí ve dvou otáčkách klikového hřídele, tzn. každý zdvih nastává v polovině otáčky (180) klikového hřídele. Sací ventil se začne otevírat 12 minut předtím, než se píst přiblíží horní úvrati (TDC). To je nezbytné, aby bylo zajištěno, že ventil je zcela otevřený, když píst klesá. Ventil se uzavře o 40 poté, co píst projde dolní úvratí (BDC). Vlivem setrvačného tlaku paprsku nasávané hořlavé směsi tato pokračuje v vstupu do válce, když se píst již začal pohybovat nahoru, čímž je zajištěno lepší plnění válce. Výfukový ventil se začíná otevírat 42 před BDC. V tuto chvíli je tlak ve válci stále poměrně vysoký a plyny začínají intenzivně proudit z válce. Ventil se uzavře 10 minut poté, co píst projde TDC. Nastává okamžik (22 otáček klikového hřídele blízko TDC), kdy jsou sací i výfukové ventily otevřeny současně. Tato poloha se nazývá překrytí ventilů. Přesah ventilů díky krátké době nevede k pronikání výfukových plynů do sacího potrubí, ale naopak setrvačnost proudu výfukových plynů způsobuje nasávání hořlavé směsi do válce a zlepšuje jeho plnění . Aby bylo zajištěno, že časování otevírání a zavírání ventilů je sladěno s úhly natočení klikového hřídele (t.j. aby bylo zajištěno správné nastavení časování ventilů), jsou na řetězových kolech klikového hřídele značky 48 a 42. vačkový hřídel, stejně jako 47 na bloku válců a 41 (výčnělek) na ložiskách vačkového hřídele těla.

Pokud je časování ventilů nastaveno správně, pak když je píst čtvrtého válce na konci kompresního zdvihu v horní úvrati, značka 41 by se měla shodovat se značkou 42 a značka 48 se značkou 47. Když je dutina pohonu vačkového hřídele uzavřena kryt, polohu klikového hřídele lze určit podle značek na řemenici klikového hřídele a krytu pohonu vačkového hřídele. Pro zajištění správné funkce mechanismu rozvodu plynu při tepelné roztažnosti dílů na běžícím motoru jsou vůle mezi vačkami a pákami pohonu ventilů nastaveny na 0,15 mm u studeného motoru. Pokud jsou mezery větší, ventily se otevřou pozdě a brzy se zavřou. Pokud není vůle, zůstanou ventily při běžícím motoru mírně otevřené. V důsledku toho se výrazně sníží životnost ventilů a sedel a výkon motoru klesne.

Schéma motoru VAZ 2103/2106

1. Klikový hřídel;

2. Kryt prvního hlavního ložiska;

3. Řetězové kolo klikového hřídele;

4. Řemenice klikového hřídele;

5. Řemenice klikového hřídele a klíč na řetězové kolo;

6. Ráčna;

7. Olejové těsnění přední klikové hřídele;

8. Kryt pohonu rozvodového mechanismu;

9. Kladka generátoru;

10. Hnací řetězové kolo pro olejové čerpadlo a rozdělovač zapalování;

11. Hnací řemen pro čerpadlo chladicí kapaliny a generátor:

12. Hnací hřídel olejového čerpadla, palivového čerpadla a rozdělovače zapalování;

13. Řemenice čerpadla chladicí kapaliny:

14. Kroužek na stírání oleje;

15. Píst;

16. Spodní kompresní kroužek;

17. Horní kompresní kroužek;

18. Blok válců;

19. Hlava válce;

20. Rozvodový hnací řetěz;

21. Těsnění víka hlavy válců;

22. Řetězové kolo vačkového hřídele;

23. Montážní výstupek na skříni ložiska vačkového hřídele;

24. Výfukový ventil.

25. Vstupní ventil;

26. Pouzdro ložiska vačkového hřídele:

27. Vačkový hřídel:

28. Páka pohonu ventilu:

29. Plnicí hrdlo oleje.

30. Kryt hlavy válců;

31. Snímač indikátoru teploty chladicí kapaliny;

32. Zapalovací svíčka;

33. Pístní čep:

34. Setrvačník:

35. Držák zadního olejového těsnění klikového hřídele;

36. Přítlačný půlkroužek klikového hřídele;

37. Přední držák motoru;

38. Zadní držák motoru;

39. Snímač indikátoru tlaku oleje;

40. Kování;

41. Senzor výstražné kontrolky tlaku oleje;

42. Přední kryt skříně spojky;

43. Olejová vana;

44. Přední nosná konzola;

45. Přední opěrná pružina;

46. ​​Přední opěrný polštářový nárazník;

47. Gumový polštář přední podpěry;

48. Ukazatel hladiny oleje;

49. Ojnice se sestavou krytu;

50. Vypouštěcí šroub olejové vany;

51. Pouzdra pro hnací hřídel olejového čerpadla, palivového čerpadla a rozdělovače zapalování.

Schéma předního motoru VAZ 2103/2106

1. Kryt ojnice;

2. Vložky ojnice:

3. Ojnice

4. Startér;

5. Tepelně izolační štít startéru;

6. Výfukové potrubí;

7. Vstupní potrubí;

8. Odtokové potrubí sacího potrubí;

9. Armatura vypouštěcího potrubí chladicí kapaliny;

10. Vnější pružina ventilu;

11. Vnitřní pružina ventilu;

12. Držák ventilu;

13. Pružinová deska;

14. Víčko deflektoru oleje;

15. Páka pohonu ventilu;

16. Pružina páky ventilu:

17. Seřizovací šroub ventilu:

18. Pojistná matice seřizovacího šroubu;

19. Rozdělovač zapalování;

20. Přídržná deska pružiny ventilové páky:

21. Pouzdro seřizovacího šroubu;

23. Sedlo ventilu;

24. Píst:

25. Excentr pro pohon palivového čerpadla;

26. Hnací hřídel příslušenství:

27. Hnací kolo olejového čerpadla a rozdělovače zapalování;

28. Palivové čerpadlo;

29. Montážní šroubení olejového filtru;

30. Olejový filtr:

31. Těsnění;

32. Válec olejového čerpadla;

33. Osa ozubeného kola poháněná olejovým čerpadlem:

34. Skříň olejového čerpadla;

35. Hnací kolo olejového čerpadla:

36. Pružina redukčního ventilu;

37. Redukční ventil olejového čerpadla;

38. Kryt olejového čerpadla;

39. Ozubené kolo poháněné olejovým čerpadlem;

40. Vstupní potrubí olejového čerpadla;

41. Montážní lišta na skříni ložiska vačkového hřídele;

42. Montážní značka na řetězovém kole vačkového hřídele;

43. Řetězové kolo vačkového hřídele:

44. Stabilizátor řetězu:

45. Hnací řetězové kolo příslušenství;

46. ​​Hnací řetěz vačkového hřídele;

47. Montážní značka na bloku válců;

48. Montážní značka na řetězovém kole klikového hřídele;

49. Ozubené kolo klikového hřídele;

50. Restrikční prst;

51. Pouzdro napínáku řetězu;

52. Pružina napínáku řetězu;

53. Napínací tyč;

54. Upínací blok tyče;

55. Převlečná matice;

56. 56. Pružinový kroužek;

57. Pružina pístu;

58. Přídržný kroužek plunžru;

59. Napínací píst;

60. Napínací botka:

61. Napínák;

62. Značka TDC na řemenici klikového hřídele;

63. Značka časování zapalování na 0;

64. Značka časování zapalování na 5;

65. Značka časování zapalování o 10

Systém chlazení VAZ 2103/2106

Chladicí systém motoru je kapalinový, uzavřený, s nuceným oběhem kapaliny. Kapacita systému je 9,85 litrů, včetně vnitřního vyhřívání. Chladicí systém se skládá z následujících prvků: čerpadlo chladicí kapaliny 36, chladič, expanzní nádrž 8. potrubí a hadice. ventilátor 19, chladicí pláště bloku a hlava válců.

Za chodu motoru proudí kapalina ohřátá v chladicích pláštích výstupním potrubím 6 hadicemi 5 a 7 do chladiče nebo termostatu, v závislosti na poloze ventilů termostatu. Dále je chladicí kapalina nasávána čerpadlem 36 a opět přiváděna do chladicích plášťů. Chladicí systém využívá speciální kapalinu Tosol A-40 - vodný roztok nemrznoucí směsi Tosol-A (koncentrovaný etylenglykol s antikorozními a protipěnivými přísadami o hustotě 1,12-1,14 g/cm*), modrý Tosol A- 40 s hustotou 1,078-1,085 g/cm", má bod tuhnutí minus 40 "C. Kontrola hladiny chladicí kapaliny se provádí na studeném motoru (při teplotě plus 15-20 C) kontrolou hladiny kapaliny v expanzní nádržce 8, která by měla být 3-4 mm nad značkou „MIN“. Hustota kapaliny se kontroluje hustoměrem při údržbě vozidla. Když se hustota kapaliny zvýší a hladina se sníží, přidá se destilovaná voda. Při normální hustotě přidejte kapalinu značky, která je v chladicím systému. Pokud je hustota chladicí kapaliny snížena a je nutné provozovat vozidlo v chladném období, je kapalina vyměněna za novou. Pro sledování teploty chladicí kapaliny je v hlavě válců nainstalovaný snímač a ve sdruženém přístroji indikátor. Za normálních teplotních podmínek provozu motoru stojí šipka indikátoru na začátku červeného pole stupnice v rozmezí 80-100 C. Přechod šipky do červené zóny indikuje zvýšený tepelný stav motoru, který může být způsoben problémy v chladicím systému (uvolněný hnací řemen čerpadla, nedostatečné množství chladicí kapaliny, porucha termostatu), stejně jako obtížné podmínky na vozovce.

Kapalina je ze systému vypouštěna vypouštěcími otvory uzavřenými zátkami: jedna v levém rohu spodní nádrže chladiče 33, druhá v bloku válců vlevo ve směru jízdy vozu. Topení interiéru vozu je připojeno k chladicímu systému. Ohřátá kapalina z hlavy válců proudí hadicí 4 kohoutem do chladiče topení a je odsávána hadicí 3 a potrubím 1 čerpadlem 36. Čerpadlo chladicí kapaliny je odstředivého typu. poháněný od řemenice klikového hřídele klínovým řemenem pohonu generátoru. Čerpadlo je připevněno k bloku válců na pravé straně přes těsnící těsnění se šrouby s utahovacím momentem 22-27 H"m (2,2-2,7 kgf-m). Těleso čerpadla 30 a víko 25 jsou odlity z hliníkové slitiny Ve víku je ložisko 24. které je zajištěno šroubem 28. Instalovaný váleček 27. Ložisko 24 je dvouřadé, nerozebíratelné, bez vnitřního kroužku.

Ložisko je při montáži naplněno tukem a následně není mazáno. Oběžné kolo 31 je přitlačeno na válec 27 na jedné straně a náboj 26 hnací řemenice čerpadla na druhé straně. Konec oběžného kola v kontaktu s těsnicím kroužkem je kalen vysokofrekvenčními proudy do hloubky 3 mm. Těsnicí kroužek je přitlačován k oběžnému kolu pružinou přes pryžovou manžetu 29. Těsnění je nerozebíratelné a skládá se z vnějšího mosazného kroužku 23, pryžové manžety a pružiny. Olejové těsnění je zalisováno do krytu čerpadla 25. Skříň čerpadla má vstupní potrubí 32 a okénko 22 směrem k bloku válců pro dodávání chladiva do čerpadla. Při normálním napnutí klínového řemene dochází k jeho vychýlení mezi řemenicemi pohonu čerpadla. a generátor pod silou 100 N (10 kgf) by měl být v rozmezí 10-15 mm. Ventilátor je čtyřlistý, vyrobený z plastu. Lopatky ventilátoru mají proměnný poloměr montážního úhlu a pro snížení hluku variabilní rozteč podél náboje. Ventilátor je instalován na náboji 26, nalisovaný na hřídeli 27 čerpadla. Pro lepší provozní účinnost je ventilátor umístěn v plášti 18, který je přišroubován k držákům chladiče.

Radiátor a expanzní nádoba. Chladič s horní a spodní nádrží, se dvěma řadami mosazných svislých trubek a pocínovanými chladicími deskami je připevněn čtyřmi šrouby k přední části tělesa a spočívá na pryžových podpěrách 21. Plnicí hrdlo 15 chladiče je uzavřeno zátkou I a připojeno hadicí 10 k průsvitné plastové expanzní nádobě 8. Uzávěr chladiče má vstupní ventil 13 a výstupní ventil 12, přes který je radiátor připojen hadicí k expanzní nádobě. Sací ventil není přitlačen k těsnění (mezera 0,5-1,1 mm) a umožňuje chladicí kapalině vstupovat a vystupovat do expanzní nádrže, když se motor zahřívá a chladí. Při varu kapaliny nebo prudkém zvýšení teploty v důsledku malého průtoku nestihne vstupní ventil uvolnit kapalinu do expanzní nádoby a uzavře se, čímž se odpojí chladicí systém a expanzní nádoba. Když se tlak zvýší, když kapalina se zahřeje na 50 kPa, otevře se výstupní ventil 12 a část chladicí kapaliny se odebere do expanzní nádoby.

Expanzní nádoba je uzavřena zátkou, která má pryžový ventil, který pracuje při tlaku blízkém atmosférickému. Provoz termostatu a chladicího systému. Termostat chladicího systému urychluje zahřívání motoru a udržuje požadované tepelné provozní podmínky motoru. Při optimálních tepelných podmínkách by teplota chladící kapaliny měla být 85 - 95 C. Termostat 38 se skládá z tělesa 43 a víka 46, které jsou srolovány společně se sedlem hlavního ventilu 41. Termostat má vstupní trubku 40 pro přívod chlazené kapaliny z chladiče, obtokovou trubku 44, hadici 5 pro přenos kapaliny z hlavy válců do termostatu a trubku 45 pro přívod chladicí kapaliny do čerpadla 36. Hlavní ventil je instalován v misce termočlánku. ve kterém je válcována pryžová vložka 39. Pryžová vložka obsahuje píst 47 z leštěné oceli, upevněný na stacionárním držáku. Mezi stěny a pryžovou vložku je umístěna tepelně citlivá pevná výplň. Hlavní ventil 41 je přitlačován proti sedlu pružinou.

K ventilu jsou připevněny dva sloupky, na kterých je instalován obtokový ventil 42 přitlačovaný pružinou. Termostat v závislosti na teplotě chladicí kapaliny automaticky zapíná nebo vypíná chladič chladicího systému a obtéká kapalinu chladičem nebo ji obchází. Na studeném motoru při teplotě chladicí kapaliny pod 80 C je hlavní ventil uzavřen, obtokový ventil je otevřený. V tomto případě kapalina cirkuluje hadicí 5 přes obtokový ventil 42 do čerpadla 36, ​​přičemž obchází chladič (v malém kruhu). To zajišťuje rychlé zahřátí motoru. Pokud teplota kapaliny stoupne nad 94 C, výplň termostatu citlivá na teplotu se roztáhne, stlačí pryžovou vložku 39 a vytlačí píst 47, čímž se hlavní ventil 41 pohybuje až do jeho úplného otevření. Obtokový ventil 42 se úplně uzavře. V tomto případě kapalina cirkuluje ve velkém kruhu: z chladicího pláště hadicí 7 k chladiči a poté hadicí 34 hlavním ventilem vstupuje do čerpadla, které je opět posíláno do chladicího pláště. Při teplotách 80-94 C jsou ventily termostatu v mezipoloze a chladicí kapalina cirkuluje v malých a velkých kruzích.

Hodnota otevření hlavního ventilu zajišťuje postupné promíchávání kapaliny chlazené v chladiči a tím dosažení nejlepších tepelných provozních podmínek motoru. Teplota, při které se ventil hlavního termostatu začíná otevírat, by se měla pohybovat v rozmezí 80,6-81,5 C, zdvih ventilu by měl být minimálně 6 mm. Začátek otevírání hlavního ventilu se kontroluje v nádrži s vodou. Počáteční teplota vody by měla být 73-75 C. Teplota vody se postupně zvyšuje o 1 C za minutu. Za teplotu, při které se ventil začíná otevírat, se považuje teplota, při které je zdvih hlavního ventilu 0,1 mm. Nejjednodušší test fungování termostatu lze provést dotykem přímo na voze. Pokud termostat funguje správně, po nastartování studeného motoru se spodní nádrž chladiče začne zahřívat, když je šipka ukazatele teploty kapaliny na přístrojové desce přibližně 3-4 mm od červené zóny stupnice, což odpovídá teplota chladicí kapaliny 80-95 C.

Schéma chladicího systému

1. Odtokové potrubí kapaliny z chladiče topení do čerpadla chladicí kapaliny:

2. Vypouštěcí hadice chladicí kapaliny ze vstupní trubky;

3. Vypouštěcí hadice chladicí kapaliny z chladiče topení;

4. Hadice pro přívod kapaliny k radiátoru topení;

5. Obtoková hadice termostatu,

6. Výstupní potrubí chladicího pláště:

7. Přívodní hadice chladiče.

8. Expanzní nádrž;

9. Víčko nádrže;

10. Hadice od chladiče k expanzní nádrži;

11. Víčko chladiče;

12. Výfukový (parní) kuželkový ventil;

13. Vstupní ventil;

14. Horní nádrž chladiče;

15. Plnicí hrdlo chladiče:

16. Potrubí chladiče:

17. Chladicí žebra chladiče;

18. Skříň ventilátoru;

19. Ventilátor;

20. Hnací řemenice čerpadla chladicí kapaliny;

21. Gumová podpěra;

22. Okno na straně bloku válců pro přívod chladicí kapaliny:

23. Klec olejového těsnění;

24. Valivé ložisko čerpadla chladicí kapaliny;

25. Kryt čerpadla;

26. Náboj řemenice ventilátoru;

27. Válec čerpadla;

28. Pojistný šroub;

29. Manžeta olejového těsnění;

30. Skříň čerpadla;

31. Oběžné kolo čerpadla;

32. Vstup čerpadla:

33. Spodní nádrž chladiče:

34. Výstupní hadice chladiče;

35. Řemen ventilátoru:

36. Čerpadlo chladicí kapaliny:

37. Hadice přívodu chladicí kapaliny k čerpadlu;

38. Termostat:

39. Pryžová vložka;

40. Přívodní potrubí;

41. Hlavní ventil;

42. Obtokový ventil;

43. Pouzdro termostatu;

44. Připojení obtokové hadice:

45. Hadicová přípojka pro přívod chladicí kapaliny k čerpadlu:

46. ​​Kryt termostatu;

47. Píst pracovního prvku;

Napájecí systém VAZ 2103/2106

Energetický systém zahrnuje zařízení pro přívod paliva a vzduchu do karburátoru, přípravu hořlavé směsi a vypouštění výfukových plynů. Palivový systém se skládá z palivové nádrže, palivového čerpadla, vzduchového filtru, karburátoru, sacího potrubí, výfukového potrubí, tlumičů a potrubí. Čištění paliva v automobilu se provádí palivovými filtry nainstalovanými na přijímací trubici snímače hladiny paliva v nádrži, v palivovém čerpadle a karburátoru. Palivová nádrž 39 je ocelová, svařená ze dvou polovin. Ocelové plechy jsou na vnitřní straně opatřeny olovem. Vnější strana nádrže je natřena černým smaltem. Objem palivové nádrže je 39 litrů, včetně rezervy 4-6,5 litrů. Nádrž je instalována v zavazadlovém prostoru nástavby vpravo ve směru vozu na pryžovém těsnění a je připevněna ke karosérii dvěma svorkami utaženými šroubem. Plnicí hrdlo nádrže je umístěno ve výklenku v pravém zadním blatníku a je uzavřeno záslepkou 26 na závitu. Pro přístup k zástrčce je třeba zatlačit na přední konec krytu na křídle, čímž se výklenek uzavře.

Pro ventilaci a přístup atmosférického vzduchu má palivová nádrž hadici 28, jejíž druhý konec je vyveden do niky plnicího hrdla. Palivo, které se dostane do smyčky ventilační hadice, když se vůz pohybuje po nerovné vozovce, vytváří kapalinové těsnění, které zabraňuje odpařování benzínu z nádrže. Snímač 38 hladiny paliva, sestavený s potrubím a přijímacím potrubím 29, vybaveným palivovým sítem, je namontován na horní straně nádrže. Nádrž má vypouštěcí zátku, pro přístup ke které je otvor v dně korpusu, uzavřený zátkou. Od roku 1985 již vozidla nemají vypouštěcí zátky na palivových nádržích. Palivové potrubí 1 a 2 je vyrobeno z pozinkovaných nebo olovem potažených ocelových trubek. Palivová potrubí jsou spojena mezi sebou, k nádrži, k palivovému čerpadlu, stejně jako palivové čerpadlo 3 ke karburátoru 5, pryžové hadice v látkovém opletu a zajištěné svorkami se šroubem a maticí. Palivové potrubí je ke karoserii připevněno plastovými držáky.

Otvory v těle pro průchod palivového potrubí jsou utěsněny pryžovými zátkami. Palivové čerpadlo je membránového typu s mechanickým pohonem; instalované na levé straně bloku válců, připevněné ke dvěma čepům přes tepelně izolující rozpěrku 33 a seřizovací podložky 34 a 35. Vybaveno pákou 22 pro ruční čerpání paliva. Průtok čerpadla je minimálně 60 l/h při frekvenci otáčení 2000 cyklů za minutu. Tlak vyvíjený čerpadlem je 20-30 kPa. Palivové čerpadlo je poháněno z excentru 31 hnacího hřídele olejového čerpadla a rozdělovače zapalování přes tlačník 32. Čerpadlo sestává ze spodní skříně 24 s hnacími pákami, horní skříně 9 s ventily a potrubím. membránová jednotka a kryt 12. Membránová jednotka má tři membrány: dvě horní 18 pracovní pro přívod paliva, jedna spodní 20 - bezpečnostní, pracující v kontaktu s olejem z klikové skříně a zabraňující vniknutí paliva do klikové skříně motoru v případě poškození pracovních membrán .

Mezi pracovní a bezpečnostní membránu je instalováno vzdálené vnější těsnění 19 a vnitřní 17. Vnější těsnění má otvor pro únik paliva v případě poškození pracovních membrán. Membrány s deskami a vnitřní distanční vložkou 17 jsou instalovány na tyči 21 a nahoře zajištěny maticí. Sestava membrány se instaluje mezi horní a spodní těleso čerpadla. Na tyči pod membránovou jednotkou je instalována stlačená pružina. Tyč 21 je vložena stopkou ve tvaru špičky do štěrbiny vyvažovače 25. Tato konstrukce umožňuje vyjmout ji z motoru bez demontáže sestavy membrány. Ve spodní skříni 24 je na ose 6 osazena páka 36 pro mechanický přívod paliva a vyvažovačka 25. Ve spodní skříni, rovněž na ose s vačkou 37, je osazena páka 22 pro ruční čerpání paliva. která se působením pružiny 23 vrátí do své původní polohy. V horní skříni 9 čerpadla jsou instalovány šestihranné sací 15 a výtlačné 8 ventily Textolite. Ventily jsou přitlačovány pružinami k mosazným sedlům 7 a 14. K tělesu je shora středovým šroubem připevněno víko 12. Mezi víkem a tělesem je instalováno plastové sítko 10. Sací 13 a výtlačné potrubí jsou zalisovány do horní kryt 9 čerpadla. Když je motor v chodu, excentr 31 hnacího hřídele prostřednictvím tlačníku 32 působí na páku 36 a otáčí vyvažovačkou 25, která stahuje membránu čerpadla dolů pomocí tyče 21.

V tomto případě je membránová pružina stlačena ještě více a vytváří vakuum, v důsledku čehož palivo naplní pracovní dutinu (dutinu nad membránami) přes sací ventil. Když se excentr přesune z tlačníku, páka 36, ​​vyvažovačka 25 a tyč s membránami se uvolní. Membrány působením stlačené pružiny vytvoří tlak paliva v pracovní dutině, sací ventil 15 se uzavře a palivo je přiváděno přes výtlačný ventil 8 do plovákové komory karburátoru. Při nízké spotřebě paliva bude pohyb membrány neúplný; v tomto případě bude zdvih páky 36 částečně naprázdno. Při ručním čerpání paliva je stlačena páka 22, vačka 37 působí na vyvažovač 25 a táhne tyč s membránami zpět. Palivo je nasáváno do pracovní dutiny. Po uvolnění se páka a vačka vrátí do své původní polohy působením pružiny 23 a membrány pumpují palivo do plovákové komory karburátoru. Při montáži palivového čerpadla na motor jsou nastavovací podložky 34 a 35 zvoleny tak, aby minimální vyčnívání tlačného prvku 32 nad lícovanou rovinou tepelně izolační rozpěrky 33 (s přihlédnutím k rozpěrce mezi rozpěrkou a palivovým čerpadlem) je 0,8-1,3 mm. Minimální vyčnívání tlačníku se dosáhne pomalým protáčením klikového hřídele motoru. Těsnění se vyrábí ve třech typech a mají tloušťku 0,30; 0,75 a 1,25 mm. Mezi tepelnou izolační vložku a blok válců by mělo být vždy umístěno těsnění o tloušťce 0,30 mm.

Schéma napájecí soustavy VAZ 2103/2106

1. Zadní palivové potrubí;

2. Přední palivové potrubí;

3. Palivové čerpadlo;

4. Hadice od palivového čerpadla ke karburátoru;

5. Karburátor;

6. Mechanická osa páky přívodu paliva;

7. Sedlo vypouštěcího ventilu;

8. Vypouštěcí ventil;

9. Horní skříň čerpadla;

10. Filtr;

11. Výtlačné potrubí;

12. Kryt čerpadla;

13. Sací potrubí;

14. Sedlo sacího ventilu;

15. Sací ventil;

16. Membránová deska;

17. Vnitřní distanční vložka;

18. Horní membrány;

19. Vnější distanční vložka;

20. Spodní membrána:

21. Tyč;

22. Páka ručního čerpání paliva;

23. Pružina páky;

24. Spodní skříň čerpadla;

25. Balancer;

26. Zátka palivové nádrže;

27. Vzduchové potrubí palivové nádrže;

28. Hadice pro spojení palivové nádrže s atmosférou;

29. Přijímací potrubí;

30. Blok válců;

31. Excentrický hnací hřídel olejového čerpadla a rozdělovače zapalování;

32. Posunovač;

33. Tepelně izolační vložka pro palivové čerpadlo;

34. Těsnění tepelně izolační rozpěrky;

35. Těsnění palivového čerpadla;

36. Páka pro mechanický pohon čerpadla;

37. Cam;

38. Snímač ukazatele hladiny paliva;

39. Palivová nádrž;

40. 1. Schéma činnosti palivového čerpadla;

41. 11. Schéma instalace palivového čerpadla.

Mazací systém VAZ 2103/2106

Systém mazání motoru je kombinovaný: pod tlakem a rozstřikem. Hlavní a ojniční ložiska, uložení vačkových hřídelů, pouzdra ozubených kol a hnací hřídele olejového čerpadla a rozdělovače zapalování jsou mazány pod tlakem. Olej vytékající z mezer a rozstřikovaný pohyblivými částmi maže stěny válců, písty s pístními kroužky, pístní čepy v pouzdrech pístů, rozvodový řetěz, držáky pák ventilů a také dříky ventilů v jejich vodicích pouzdrech. Kapacita mazacího systému 3,75 litru. Hladina oleje se kontroluje podle značek na ukazateli 5.

Normální tlak oleje je 0,35-0,45 MPa (3,5-4,5 kgf/cm*) při otáčkách klikového hřídele 5600 ot./min. Minimální tlak musí být alespoň 0,08 MPa (0,8 kgf/cm“) Mazací systém obsahuje: olejové čerpadlo 10, přívodní potrubí s filtrační síťkou připevněnou k tělu čerpadla, plnoprůtokový olejový filtr 6 nainstalovaný na levé přední straně motoru, redukce tlakový ventil oleje zabudovaný do sacího potrubí, čidla indikátoru a výstražné kontrolky tlaku oleje 29. Cirkulace oleje za chodu motoru probíhá následovně: Olejové čerpadlo 10, poháněné dvojicí ozubených kol se šikmými zuby, nasává olej ze klikovou skříní přes filtrační síto sacího potrubí a přivádí ji kanálem 11 do plnoprůtokového filtru 6.

Filtrovaný olej kanálem 12 vstupuje do podélného hlavního kanálu 28, probíhajícího podél bloku na levé straně, a odtud je prostřednictvím kanálů 16 vyvrtaných v přepážkách bloku válců přiváděn do hlavních ložisek klikového hřídele. Olej je přiváděn do centrální podpěry vačkového hřídele kanálky vyvrtanými v bloku 27 válců, v hlavě 26 válců a ve skříni ložiska vačkového hřídele. Těsnění hlavy válců má měděný otvor, kterým prochází olej z kanálu 27 bloku do kanálu 26 hlavy. Každá vložka prvního, druhého, čtvrtého a pátého hlavního ložiska má dva otvory, kterými olej vstupuje do prstencových drážek na vnitřních plochách vložek.

Z drážek jde část oleje k mazání hlavních ložisek a druhá část kanálky 2. vyvrtanými v čepech a lících klikového hřídele k ojničním ložiskům a z nich otvory ve spodních hlavách klikového hřídele. ojnice, proud oleje dopadá na zrcátka válců v okamžiku, kdy se ložiskový otvor shoduje s kanálem v klikovém čepu. Od roku 1990 se ojnice vyrábí bez otvoru ve spodní hlavě a olej z něj není přiváděn na stěny válců. Olej, který prochází do středové podpěry vačkového hřídele přes prstencovou drážku 21 v nosném čepu, vstupuje do hlavního kanálu 20 vačkového hřídele a z kanálu skrz otvory ve vačkách a nosných čepech k pracovním plochám vaček, páky a podpěry hřídele. Olej z prvního ložiska válečku 17 pohonu olejového čerpadla a rozdělovače zapalování proudí kanálkem vyvrtaným v samotném válečku do druhého ložiska. Olej je přiváděn do převodové objímky pohonu olejového čerpadla a rozdělovače zapalování samostatným kanálem 13 z dutiny před olejovým filtrem.

Zbývající části jsou mazány stříkáním a gravitací. Olejové čerpadlo (viz obr. 4) je ozubeného typu, instalované uvnitř klikové skříně a připevněné k bloku válců dvěma šrouby. Hnací kolo čerpadla je pevně připevněno k hřídeli a hnané kolo se volně otáčí na ose zalisované do tělesa čerpadla. Olej vstupuje do čerpadla vstupním potrubím oleje a prochází přes síto filtru. V tělese vstupní trubky oleje je zabudován redukční ventil. Když tlak v mazacím systému vzroste nad přípustnou úroveň, olej vytlačí redukční ventil a přebytečný olej se přenese z tlakové dutiny do dutiny zásobníku oleje. Tlak, při kterém redukční ventil pracuje, je zajištěn pružinou odpovídající pružnosti instalovanou ve výrobě. Tento tlak není nastavitelný. Olejový filtr se našroubuje na armaturu a přitlačí proti prstencovému nákružku na bloku válců.

Těsnost spoje je zajištěna pryžovým těsněním instalovaným mezi kryt filtru a límec bloku. Filtr má protiodtokový ventil 9, který zabraňuje vytékání oleje ze systému při zastavení motoru, a obtokový ventil 7, který se aktivuje při zanesení filtrační vložky a obtéká kromě filtru i olej do hlavní kanál 28. Filtrace oleje se provádí papírovým prvkem 8. Odvětrání klikové skříně motoru. Větrání klikové skříně je uzavřené, nuceného typu a neumožňuje zvýšení tlaku v klikové skříni v důsledku pronikání výfukových plynů do ní.

Plyny z klikové skříně jsou nasávány do sběrného potrubí 30 vzduchového filtru 42 přes odlučovač oleje 34, výfukovou hadici 32 s pojistkou plamene 31. Z potrubí 30 mohou plyny jít dvěma způsoby: přímo do vzduchového filtru 42 a také přes hadici 41, cívku 36 na ose plynu do prostorového karburátoru plynu Se zvýšením rychlosti otáčení klikového hřídele, když je škrticí ventil otevřen, se cívka 36 otáčí a otevírá další cestu pro plyny z klikové skříně skrz drážku v cívce.

Schéma systému mazání motoru VAZ 2103/2106

1. Kanál přívodu oleje k hlavnímu ložisku klikového hřídele;

2. Kanál přívodu oleje od hlavního ložiska k ojnici;

3. Olejová vana;

4. Klikový hřídel;

5. Ukazatel hladiny oleje;

6. Olejový filtr:

7. Obtokový ventil;

8. Filtrační prvek;

9. Ventil proti vypouštění;

10. Olejové čerpadlo;

11. Kanál přívodu oleje z čerpadla do filtru;

12. Horizontální kanál pro přívod oleje do olejového potrubí;

13. Kanál v bloku válců pro přívod oleje;

14. Olejové těsnění přední klikové hřídele;

15. Kanál v čepu klikového hřídele;

16. Kanál přívodu oleje od olejového potrubí k hlavnímu ložisku;

17. Hnací hřídel olejového čerpadla a rozdělovače zapalování;

18. Otvor v řetězovém kole pro mazání řetězu;

19. Řetězové kolo vačkového hřídele;

20. Hlavní kanál ve vačkovém hřídeli;

21. Prstencová drážka na středním nosném čepu vačkového hřídele;

22. Kanál ve vačce vačkového hřídele;

23. Víčko plnicího hrdla oleje;

24. Kanál v čepu podpěry vačkového hřídele;

25. Pouzdro ložiska vačkového hřídele;

26. Šikmý kanál v hlavě válců pro přívod oleje do mechanismu distribuce plynu;

27. Vertikální kanál v bloku válců pro přívod oleje do mechanismu distribuce plynu;

28. Hlavní kanál v bloku válců;

29. Výstražná kontrolka a snímač tlaku oleje:

30. Sběrné výfukové potrubí ventilace klikové skříně;

31. Protiexplozivní pojistka;

32. Výfuková hadice;

33. Kryt odlučovače oleje;

34. Odlučovač oleje;

35. Vypouštěcí potrubí odlučovače oleje;

36. Cívka na ose škrticí klapky primární komory karburátoru;

37. Kalibrovaný otvor;

38. Vstupní potrubí;

39. Škrtící klapka;

40. Karburátor;

41. Hadice pro sání plynů z klikové skříně do zadního škrtícího prostoru karburátoru;

42. Vzduchový filtr;

43. 1. Schéma větrání klikové skříně;

44. 11. Obsluha šoupátka karburátoru;

45.III. Při nízkých otáčkách motoru;

46.IV. Při průměrných otáčkách motoru.

Vzduchový filtr VAZ 2103/2106

Vzduchový filtr čistí vzduch vstupující do karburátoru od mechanických nečistot. Motor je vybaven jednostupňovým suchým vzduchovým filtrem s výměnnou filtrační vložkou s předčističem. Vzduchový filtr má sezónní nastavení teploty nasávaného vzduchu. Pouzdro 8 vzduchového filtru je vylisováno z ocelového plechu. Těleso filtru je instalováno na přírubě karburátoru pomocí čtyř svorníků a zajištěno samojistnými maticemi. Na karburátoru je filtr utěsněn pryžovým těsněním. Horní část tělesa filtru je uzavřena víkem 7 s pryžovým těsněním. Kryt je zajištěn třemi maticemi našroubovanými na osy s distančními výstupky. Tělo a víko jsou lakovány černým smaltem. Filtrační vložka je vyrobena ze speciální filtrační lepenky 12 vložené do perforovaných kovových plášťů.

Na vnější straně je nasazen filtrační prvek 13 ze syntetické vlny pro předběžné čištění vzduchu (předčistič), který zvyšuje prachovou kapacitu filtru. Filtrační vložka je instalována v pouzdru 8 a přitlačena víkem 7. Elastické okraje filtrační vložky zajišťují těsné spojení mezi vložkou a pouzdrem a víkem. Skříň filtru má vstup 1 vzduchu pro studený vzduch a potrubí 6 pro nasávání ohřátého vzduchu z oblasti výfukového potrubí výfukových plynů. Trubka 6 je spojena vlnitou hadicí s přívodem teplého vzduchu. Na spodní straně je ke skříni filtru přivařeno rozdělovací potrubí 10 pro odvětrávání klikové skříně motoru, které navazuje na prostor za filtrační vložkou. Potrubí 9 pro výfuk plynu z klikové skříně je připojeno hadicí k zařízení šoupátka karburátoru.

Když motor běží, vzduch vstupuje do skříně vzduchového filtru přes sání studeného vzduchu 1 z motorového prostoru nebo přes sání teplého vzduchu z oblasti výfukového potrubí vlnitou hadicí a trubkou 6. Vzduch je čištěn předčističem 13 od velkých mechanických nečistot a papírovým filtračním kartonem 12 od malých nečistot a dostává se do karburátoru podtlakem ve válcích motoru. Pro sezónní nastavení teploty nasávaného vzduchu má kryt vzduchového filtru 7 na jedné straně sezónní přepážku 2, která blokuje přístup vzduchu z nasávání vzduchu 1 nebo potrubí 6. Při instalaci vzduchového filtru je nutné umístit jeho kryt správně. V létě je kryt umístěn tak, aby se modrá značka 4 "léto" shodovala s černou šipkou 3 na sání vzduchu a v zimě - tak, aby červená značka 5 "zima" na krytu filtru byla proti šipce 3. Za normálních provozních podmínek vozidla musí být filtrační vložka vyměněna každých 20 000 km. Při provozu na velmi prašných vozovkách je nutné výměnu provádět každých 10 000 km vozidla.

Sací potrubí je odlité z litiny, upevněné na čepech hlavy válců prostřednictvím dvou těsnících kov-azbestových nebo feronitových těsnění společných s výfukovým potrubím. Sací potrubí má platformu pro instalaci karburátoru a čtyři kanály pro přívod pracovní směsi do válců motoru. Trubka má topný plášť pro pracovní směs, který je kanálky propojen s chladicím pláštěm hlavy válců. Kapalina je odváděna z topného pláště sacího potrubí hadicí a trubkou do čerpadla chladicího systému motoru. Benzínový kondenzát vznikající na studeném motoru je odváděn ven odtokovou trubkou zalisovanou do sacího potrubí a připojenou k přijímací komoře potrubí. Aby se vyloučilo citelné ochuzování směsi na volnoběh v důsledku netěsností vzduchu, má vypouštěcí trubka výstupní otvor o průměru (0,8 + 0,1) mm. Výfukové plyny se uvolňují přes výfukové potrubí, výfukové potrubí 24, přídavné 20 a hlavní 17 tlumiče. Sací potrubí a tlumiče jsou neoddělitelné, jsou vzájemně spojeny zasunutím trubek do sebe a zajištěny svorkami 19. Jedna ze spojených trubek má navíc rozšířený konec se dvěma podélnými diametrálně umístěnými štěrbinami. Při montáži je nutné zcela zakrýt zmíněné štěrbiny se zasunutou trubkou. Výfukové potrubí je odlité z litiny a má čtyři trubky pro odvod výfukových plynů ze čtyř válců. Sběrné potrubí je připevněno pomocí svorníků k hlavě válců přes kov-azbestové nebo feronitové těsnění. Sběrné potrubí má ve spodní části přírubu, ke které je připevněno výfukové potrubí tlumičů. Přijímací potrubí se skládá z příruby, dvou trubek, plynového zásobníku 23, svařeného ze dvou lisovaných polovin, uzavřených na obou stranách azbestovými tepelně izolačními těsněními a tenkostěnnými ochrannými pouzdry.

Výfukové potrubí je připevněno na svorníky ke sběrnému výfukovému potrubí čtyřmi mosaznými maticemi a také k držáku připevněnému k převodovce pomocí příchytky 22. Mezi výfukové potrubí a výfuk je instalováno těsnicí těsnění z azbestových plechů vyztužených ocelovou páskou. potrubí. Od roku 1988 je těsnění vyrobeno z elastometalu. Těsnění a matice jsou jednorázové. Tlumiče se skládají ze dvou lisovaných polotěl svařených dohromady. Uvnitř tlumičů jsou perforované trubky a přepážky, které tvoří komory, z nichž každá potlačuje hluk v určitém frekvenčním rozsahu. Hlavní tlumič 17 má dvě lisované poloviny 25 a 35, děrované trubky a přepážky 31, 32 a 40, z nichž dvě přepážky 28 jsou slepé. Pro tepelnou izolaci a odhlučnění je pod pláště horní a spodní poloviny trupu umístěn azbest nebo jiný izolační materiál. Poloviny hlavního tlumiče výfuku a vnitřní perforované trubky jsou vyrobeny z nerezové oceli pro zvýšení odolnosti proti korozi. Výfukové potrubí 14 může mít ozdobnou výstupní trysku plynu vyrobenou z nerezové oceli.

Přídavný tlumič výfuku má na rozdíl od hlavního pouze jednu slepou přepážku 38; perforované trubky 40 a 44 jsou umístěny blízko a mají škrticí membránu 41. Instalace přídavných membrán při opravě automobilu se nedoporučuje kvůli dodatečné ztrátě výkonu motoru v důsledku výfukových plynů. Tlumiče s trubkovými sestavami jsou připevněny k podlaze karoserie dvěma pryžovými pásy 16 za hlavním tělem tlumiče a pryžovým polštářem 15 za výfukovým potrubím 14.

Schéma vzduchového filtru VAZ 2103/2106

1. Sací potrubí studeného vzduchu:

2. Přepážka blokující přístup vzduchu k filtru;

3. Šipka pro instalaci krytu filtru podle značek pro zimní a letní provozní režimy;

4. Modrá značka pro nastavení na letní provozní režim;

5. Červená značka pro nastavení na letní provozní režim;

6. Sací potrubí teplého vzduchu z výfukového potrubí;

7. Kryt filtru;

8. Pouzdro filtru:

9. Potrubí pro sání plynů z klikové skříně do šoupátka karburátoru;

10. Potrubí výfuku klikové skříně motoru:

11. Perforované pláště filtračních vložek:

12. Kartonový filtrační prvek;

13. Předčistič filtračních vložek;

14. Výfukové potrubí:

15. Závěsný polštář výfukového potrubí;

16. Řemen zavěšení tlumiče výfuku;

17. Hlavní tlumič výfuku;

18. Přední trubka hlavního tlumiče výfuku;

19. Svorky;

20. Přídavný tlumič výfuku;

21. Přední trubka přídavného tlumiče výfuku;

22. Svorka zajišťující výfukové potrubí k převodovce;

23. Přijímač plynu;

24. Přijímací potrubí;

25. Horní polovina těla hlavního tlumiče výfuku;

26. Tepelná izolace hlavního tlumiče výfuku;

27. Skříň hlavního tlumiče výfuku;

28. Střední příčky;

29. Vstupní potrubí;

30. Přední přepážka;

31. Perforace výfukového potrubí:

32. Vnitřní perforovaná trubka;

33. Plášť vstupní perforované trubky;

34. Zadní přepážka;

35. Spodní polovina těla hlavního tlumiče výfuku;

36. Výfukové potrubí;

37. Horní polovina těla přídavného tlumiče výfuku;

38. Slepá přepážka;

39. Spodní polovina těla přídavného tlumiče výfuku;

40. Přední perforovaná trubka;

41. Clona:

42. Přídavný kryt tlumiče výfuku;

43. Tepelná izolace přídavného tlumiče výfuku;

44. Zadní perforovaná trubka;

45. Přídavný tlumič výfuku;

46. ​​Hlavní tlumič výfuku.

Karburátor VAZ 2103

Pro vůz VAZ-2103 vyrobený v letech 1972-74. byly instalovány karburátory 2103-1107010. Od roku 1974 do roku 1976 karburátory 2103-1107010-01 se začaly instalovat na vozy VAZ-2103 2106. a od roku 1976 do roku 1980 -2106-110- 7010. Od roku 1980 je karburátor Ozone 2107-1107010- 20 instalován s rozvaděči zapalování s podtlakovým regulátorem časování zapalování. U starých rozdělovačů zapalování (bez podtlakového regulátoru) byl instalován karburátor 2107-110-7010-10, dodávaný jako náhradní díly a lišící se od 2107-1107010-20 pouze nepřítomností podtlakového sacího potrubí pro podtlakový regulátor. Karburátory s odpovídajícími rozdělovači zapalování jsou vzájemně zaměnitelné.

Základní údaje karburátoru jsou uvedeny v tabulce. Karburátor 2105-1107010-20 je instalován na vozech VAZ-21063. který se od karburátoru 2107-1107010-20 liší pouze následujícími kalibračními údaji: průměry hlavních palivových trysek jsou 1,07 a 1,62 mm; průměry hlavních vzduchových trysek - 1,70 mm; průměry trysek pro pneumatický pohon škrticí klapky druhé komory jsou 1,2 a 1,0 mm; startovací mezery pro vzduchovou klapku jsou 5 mm, pro škrticí ventil - 0,7-0,8 mm. Vůz VAZ-21065 je vybaven karburátorem typu Solex 21053-1107010, znázorněným na obrázcích 10 - 11 alba. Na tomto obrázku alba je karburátor 2107-1107010-20. Karburátor 2107-1107010-20 emulzní typ, dvoukomorový, s klesajícím průtokem. Škrticí ventil první komory se otevírá pedálem v kabině. Karburátor má vyváženou plovákovou komoru, dva hlavní dávkovací systémy, membránové spouštěcí zařízení, ekonomizér (ekonostat) s pneumatickým pohonem, membránové urychlovací čerpadlo s mechanickým pohonem, autonomní volnoběžný systém a přechodový systém pro druhou směšovací komoru , stejně jako cívkové zařízení pro ventilaci klikové skříně. Karburátor 2107-1107010-20 se skládá ze tří částí těla: tělo karburátoru 13, kryt 17 a tělo škrticí klapky 54.

Víko 17 má vstupní hrdla směšovacích komor. Víko obsahuje vzduchovou klapku 32, jehlový ventil 26, plovák 25, palivový filtr 27. Na víku je připevněno startovací zařízení. Páka 32 vzduchové klapky je spojena tyčí s hřebenem 35 a teleskopickou tyčí 34 s tříramennou pákou 38. Víko obsahuje kanály ekonomizéru (ekonostatu). V pouzdře 13 jsou velké difuzory vybaveny snadno vyjímatelnými malými difuzory 30, vyrobenými integrálně s atomizéry 31 hlavních dávkovacích systémů a atomizérem econostat. Skříň obsahuje kanály pro hlavní dávkovací systémy, autonomní systém volnoběhu, přechodový systém, urychlovací čerpadlo a komunikační kanál mezi spouštěcím zařízením a prostorem škrticí klapky. Skříň obsahuje trysku 19 urychlovacího čerpadla, proudy paliva, vzduchu a emulze výše uvedených systémů.

Pouzdro 54 obsahuje tlumiče první a druhé komory. Na ose klapky první komory jsou instalovány: páka 42 pro pohon škrticích klapek z pedálu, páka 45 omezující otevření klapky druhé komory, páka 46 pro spojení se vzduchovou klapkou, vačka 4 pro pohon akceleračního čerpadla. Na ose tlumiče první komory je umístěna cívka ventilace klikové skříně. Na ose tlumiče 51 je pevně upevněna páka 49 a páka 48 pohonu tlumiče, spojená pružinou s pákou 49 a s membránovou tyčí 47 pneumatického pohonu. Skříň obsahuje kanály pro přechodový systém a autonomní systém volnoběhu a jsou instalovány seřizovací šrouby I a 9 pro množství směsi a kvalitu (složení) směsi naprázdno.

Schéma karburátoru VAZ 2103

1. Hlavní proud paliva první komory;

2. Šroub pro seřízení přívodu paliva k čerpadlu akcelerátoru;

3. Obtoková tryska urychlovacího čerpadla;

4. Vačka pohonu čerpadla akcelerátoru;

5. Vratná pružina škrticí klapky první komory;

6. Páka pohonu čerpadla akcelerátoru;

7. Šroub omezující zavírání škrticí klapky 1. komory:

8. Membrána čerpadla akcelerátoru;

9. Nastavovací šroub pro volnoběžnou směs s omezujícím pouzdrem;

10. Potrubí pro přívod podtlaku do podtlakového regulátoru rozdělovače zapalování;

11. (regulační šroub pro množství směsi naprázdno;

12. Uzavírací ventil trysky paliva při volnoběhu;

13. Těleso karburátoru;

14. Seřizovací šroub startovacího zařízení;

15. Spouštěcí membrána;

16. Proud vzduchu startovacího zařízení;

17. Kryt karburátoru;

18. Vzduchová tryska systému volnoběhu;

19. Tryska akceleračního čerpadla;

20. Hlavní vzduchové trysky;

21. Emulzní proud ekonomizéru (ekonostatu);

22. palivový proud ekonomizéru;

23. Vzduchová tryska ekonomizéru;

24. Emulzní trubice:

25. Plovák;

26. Jehlový ventil:

27. Palivový filtr;

28. Pouzdro palivové trysky přechodového systému druhé komory;

29. Pneumatický pohon škrticí klapky druhé komory:

30. Malý difuzor směšovací komory;

31. Postřikovač;

32. Vzduchová klapka;

33. Páčka osy vzduchové klapky:

34. Teleskopická tyč pro pohon vzduchové klapky;

35. Startovací stojan;

36. Pouzdro startéru;

37. Šroub zajišťující tyč pohonu vzduchové klapky;

38. Tříramenná páka:

39. Držák vratné pružiny:

40. Sací potrubí plynu z klikové skříně;

41. Vratná pružina pák;

42. Páka pohonu škrticí klapky:

43. Osa škrticí klapky první komory;

44. Ojnice pro pohony vzduchových a škrticích ventilů;

45. Páka omezující otevření škrticí klapky druhé komory;

46. ​​Spojková páka se vzduchovou klapkou;

47. Tyč pneumatického pohonu škrticí klapky druhé komory;

48. Páka je spojena s pákou 49 prostřednictvím pružiny;

49. Páka. pevně připevněný k ose 43;

50. Šroub pro seřízení zavírání škrticí klapky 2. komory;

51. Druhý kamenný plyn

52. Membrána pneumatického pohonu škrticí klapky 2. komory

53. Otvory přechodového systému druhé komory;

54. Těleso škrticí klapky;

55. Palivový proud naprázdno;

56. Jehla uzavíracího ventilu;

57. Tělo uzavíracího ventilu;

58. Elektromagnetická kotva;

59. Vinutí cívky elektromagnetu.

Zdroj informací Webová stránka: http://1avtorul.ru/vaz/vaz-2103-2106.html

Modely VAZ 2101, 2103-06 nebo Niva, dobře známé v SNS, se obvykle nazývají „klasiky“. Pohonné jednotky na těchto strojích jsou dnes stále velmi zastaralé, ale vzhledem k jejich rozšířenosti je mnoho těch, kteří je chtějí upravit.

Vzhledem k tomu, že samotné motory jsou poměrně jednoduché a nemají, takové vyladění klasického motoru VAZ lze provést i sami v garáži. Hlavní věc je, že máte po ruce všechny potřebné nástroje pro demontáž spalovacího motoru, potřebné náhradní díly a také dostupnost znalostí a dovedností.

Je také důležité vzít v úvahu, že po instalaci jiné klikové hřídele a zvýšení zdvihu pístu dojde ke zvýšení, což bude vyžadovat použití benzínu s vyšším oktanovým číslem. Mohou být také nutné další úpravy kompresního poměru. Hlavní je vybrat správně zkrácené písty, ojnice atp.

Dodáváme také, že nejjednodušší a nejlevnější způsob lze považovat za nudný pro opravné písty. Nicméně, i když je blok vyvrtán do poslední velikosti opravy, objem se nezvýší o více než 30 „kostek“. Jinými slovy, v tomto případě byste neměli počítat s výrazným zvýšením výkonu.

Další úpravy motoru: sání a výfuk

Pokud vezmete v úvahu doporučení odborníků, aby se motor ukázal jako vynalézavý, neměli byste se snažit zvýšit jeho objem nad značku 1,6 litru. Zvýšení objemu nad tuto hodnotu bude znamenat, že motor bude „těžší“ a otáčí se méně intenzivně.

Pokud jde o vylepšení, zvláštní pozornost by měla být věnována nejen bloku, ale také. Úprava spočívá v broušení kanálků hlavy válců, kterými proudí palivo ze sacího potrubí. Je důležité dosáhnout nejen většího průřezu kanálu, ale také hladkého přechodu a také toho, aby všechny kanály byly nakonec stejné.

Dalším krokem bude modernizace výfukových kanálů a. Kanály jsou leštěné a ventily lze dokonce vyměnit. Například je vybrána vhodná volba (může být také ze zahraničního automobilu), po které jsou dříky ventilů zpracovány na rozměry pro motor VAZ.

Současně by měly být zpracovány také ventilové desky. Je důležité seřídit všechny ventily podle hmotnosti. Samostatně stojí za to přistupovat k otázce instalace. Aby motor dobře táhl odspodu a ve vysokých otáčkách, je optimální zvolit vačkový hřídel, který zajišťuje vysoký zdvih ventilů. Zároveň je pro přesné nastavení potřeba i dělený převod.

jaký je výsledek?

14.04.2017

Pro sedan VAZ-2103 (LADA 1500) nebo jednoduše „trojku“ s pohonem zadních kol poskytl tuzemský výrobce zpočátku nový motor 2103 o zdvihovém objemu 1,5 litru, postavený na základě 2101. I tento model používal osvědčené motory z r. „kopeck“ na 1,2 litru a od VAZ-21011 na 1,3 litru. Motory VAZ 2106 byly vyrobeny v malých množstvích pro třetí model Zhiguli.

Motor VAZ 2103

1,5litrová čtyřválcová řadová karburátorová pohonná jednotka VAZ 2103 dostala vačkový hřídel nad hlavou, pohon rozvodového řetězu a vysoký blok motoru, který umožňuje instalaci klikového hřídele s prodlouženým zdvihem pístu.

Motory Zhiguli často trpí opotřebením vačkového hřídele nebo chybějícím napínákem v hnacím řetězu, který je třeba utahovat každých 10 tisíc kilometrů. Pokud se v motoru objeví hlasité klepání, budete muset upravit vůle ventilů, abyste zabránili poklesu výkonu, zvýšené spotřebě paliva, vyhoření ventilů a dalším věcem.

Mezi nevýhody motoru pro „trojku“ patří také potřeba neustálého seřizování a čištění CO. Pokud se motor přehřívá, věnujte pozornost čerpadlu.

Pokud dojde k vypnutí, musíte změnit kompresi.

Ladění motoru je možné v širokém rozsahu: od vrtání po kompresor a turbíny.

Mezi motoristy je motor VAZ-2103 v dobrém stavu ve srovnání s ostatními jednotkami v řadě. Dlouhá životnost je dána dostupností náhradních dílů a jejich nízkou cenou. Při pečlivém ošetření motoru a včasné údržbě ujede VAZ-2103 ne 125 tisíc kilometrů deklarovaných výrobcem, ale všech 180–200 tisíc kilometrů.

Motor VAZ 2106

1,6-litrový motor VAZ 2106 se stal pokračováním VAZ 2103 a v důsledku toho 2101. Hlavní rozdíly od jeho protějšků jsou v pístu s průměrem zvětšeným na 79 mm, zatímco blok motoru zůstal nezměněn.

Existuje také vstřikovací jednotka 21067, která se od vstřikovacího motoru Niva-21214 liší krytou hlavou válců. Praxe ukázala, že „šestkový“ karburátor je stabilnější než vstřikovač.

Obecně má řadový motor VAZ 2106 4 válce, vačkový hřídel v hlavě a řetězový pohon. Navzdory možné životnosti až 180–200 tisíc kilometrů je mezi motoristy VAZ-2106 považován za méně spolehlivý než „tři rubly“. Pro bezproblémové fungování šestimotorového motoru v zimě musí být zahříván alespoň pět minut při 1500-2000 ot./min.

Nevýhody VAZ-2106 zahrnují zvýšené požadavky na olej, což může ovlivnit zvětšení průměru válce. Často se stává, že spotřeba oleje je litr nebo více na tisíc kilometrů, což vyžaduje výměnu kroužků, ventilů nebo jiných věcí.

Mezi nevýhody „šestky“ patří také zvýšené opotřebení vačkového hřídele, detonace motoru a klepání motoru v důsledku vad pístních čepů nebo ložisek ojnice. Pokud motor karburátoru pracuje nestabilně, věnujte pozornost tryskám. Motor, který se zastaví na volnoběh, vyžaduje seřízení vzduchové klapky.

Když se motor zahřívá nebo vaří, musíte zkontrolovat termostat, chladič a přítomnost vzduchu v chladiči.

Potíže v motoru 2106 způsobují špatně seřízené ventily, vyhoření ventilů, opotřebované těsnění hlavy válců a nízkooktanový benzín.

Vibrace motoru jsou ovlivněny opotřebovanými polštáři 2106 a také nevyvážeností klikového hřídele a kardanu.

Výkon do VAZ-2106 můžete přidat vyvrtáním motoru o 33 mm pod píst o 82 mm; již nemůžete vyvrtávat, protože stěny bloku se ztenčují.

Motor VAZ 21011

1,3-litrová pohonná jednotka VAZ 21011 je vylepšená verze „penny“ motoru. Hlavním rozdílem je zvětšení průměru pístu na 79 mm, což umožnilo přidat objem a úspěšně zkombinovat krátký zdvih pístu a dobrý průměr válce, zaručující agregátu vysoké otáčky, mírnou spotřebu paliva a jistotu na silnici.

Všechny nevýhody 21011 jsou shodné s nevýhodami motoru 2101.

Motor VAZ 2101

Pohonná jednotka VAZ 2101 o objemu 1,2 litru se stala základem pro celou rodinu VAZ. Na rozdíl od svého prototypu - motoru FIAT 124, domácí inženýři zvětšili vzdálenost od středu ke středu, což jim později umožnilo „hrát si“ se zdvihovým objemem motoru, který se pohyboval od 1,2 litru do 1,8 litru.

VAZ 2101 je řadová karburátorová jednotka se 4 válci, vačkovým hřídelem v hlavě a pohonem rozvodového řetězu. Motory 1970-74 verze se ukázaly být spolehlivější, protože jejich výroba byla řízena specialisty FIAT.

Nevýhody VAZ-2101 zahrnují zvýšené opotřebení vačkového hřídele a nutnost neustále upravovat vůle ventilů. Spotřeba oleje na „penny“ dosahuje 0,7 litru na 1 000 km.

Kvůli závadám na termostatu se motor často přehřívá. Přehřátí motoru 2101 se také projevuje poruchou ventilátoru, poruchou čerpadla, nebo nekvalitním palivem.

Kouřivost VAZ 2101 je způsobena vyhořením pístních kroužků, opotřebením těsnění ventilů, opracováním vodicích pouzder atd., což vás donutí předat vůz k revizi motoru. Jak poznamenávají zkušení majitelé automobilů s motorem VAZ 2101, nedostatky jednotky mohou být uvedeny a opravovány donekonečna.

Vyberte jej a stiskněte Ctrl + Enter

Poptávka po vozech Datsun neustále klesá. To vše se děje proto, že všechny modely mají zastaralý design a primitivní design těla.

Nedávno se ale vešlo ve známost, že vylepšené Datsun GO a GO+ se začnou prodávat v říjnu.

Kompaktní dodávky se začaly prodávat před 5 lety. A proto oba modely dostaly novou převodovku – X-tronic CVT. Samotná automatická převodovka není zdaleka nová, je také instalována na Nissan Juke.

Jako motor je kupujícím k dispozici pouze jediný atmosféricky plněný motor o objemu 1,2 litru a výkonu 68 koní.

Verze GO+ se od běžné GO liší pouze počtem sedadel. V GO+ jich je sedm, ale v GO jen pět.

Výbava aktualizovaných modelů byla mírně rozšířena. Nyní má špičková konfigurace: systém kontroly stability, přídavný airbag, multimediální systém, který lze připojit k chytrým telefonům.

Cena aktualizovaných vozů nebyla zveřejněna. Připomeňme, že Datsun Go můžete zakoupit na indickém trhu za cenu od 332 078 rupií (299 000 rublů). A Datsun Go+ bude stát nejméně 386 588 rupií (349 000 rublů).

Mnoho řidičů se i s bohatými řidičskými zkušenostmi setkalo se situací, kdy vzduch opustí bezdušové kolo, ale nejsou na něm viditelné proražení nebo zářezy.

Odhalit je nedokáže ani profesionální pracovník pneuservisu. Co by mohlo být důvodem takového odtlakování kola a jaké by mohlo být východisko z této situace?

Většina moderních modelů aut je vybavena bezdušovými pneumatikami. Jejich zvláštností je, že umožňují po určitou dobu udržet stávající tlak v pneumatikách s drobným poškozením. To je důvod, proč je tento typ gumy považován za nejbezpečnější, protože guma s kamerou může při jízdě vysokou rychlostí prasknout.

Metody detekce vpichu. Nejčastěji dochází k vypuštění pneumatiky v důsledku propíchnutí nebo bočního proříznutí. Často se však stává, že řidič nezjistí místo poškození, které takové odtlakování způsobilo. K tomu musí zajít do pneuservisu. I kdyby se to stalo při cestování v přírodě, nejlepší možností by bylo vyměnit poškozené kolo a nechat si ho diagnostikovat v pneuservisu.

Pracovník pneuservisu v tomto případě postupuje následovně. Nejprve zvýší tlak v kole o 1-1,5 atmosféry nad normál a snaží se sluchem slyšet, kde dochází k úniku vzduchu. Pokud není výsledek, nejpravděpodobnější je, že podezřelé místo úniku navlhčí mýdlem a vodou a bude je takto hledat.

Pokud to nepomůže, jsou dvě možnosti. První je zcela ponořit kolo do vody a hledat unikající vzduchové bubliny v místě úniku. Pokud je příčinou ostrý předmět zachycený v kole, pak budete muset kolo rozebrat a po jeho vnitřní ploše přejet hadrem, který se o něj určitě zachytí.

Bez poškození gumy. Pokud technik nebyl schopen detekovat poškozenou část pryže, pak existují pouze dva důvody, proč by pneumatika mohla spadnout - poškození disku nebo poškození niplu. V prvním z nich nemůže pneumatika kvůli své deformaci přiléhat dostatečně těsně k disku. Může to být důsledek nárazu na nerovnou cestu vysokou rychlostí nebo pádu do hluboké díry. Pokud je stále ve stavu vhodném k opravě, lze situaci napravit převalováním na speciálním zařízení, aby se obnovil původní tvar.

Cena této akce bude záviset na tvaru disku a také na jeho typu - litém nebo vyraženém.

Pokud je problém v cívce, je snazší ji vyměnit kvůli její levnosti.

Cizí předměty. Dalším důvodem pro volné uložení ráfku a tím i možnost úniku vzduchu je, že se mezi něj a gumu dostane písek nebo rez. I když v tomto případě z nich vzduch nevychází tak rychle jako v případě propíchnutí nebo řezu. Chcete-li to opravit, vyjměte kolo, dobře očistěte ráfek a poté namažte spoj speciálním lubrikantem na silikonové bázi. Pokud neexistují žádné jiné důvody, únik se zastaví.

Posledním bodem může být nízká teplota vzduchu, při které je také možná ztráta vzduchu z automobilové pryže. Při pohybu je situace opačná – v důsledku zahřívání gumy se zvyšuje tlak.

Sečteno a podtrženo. Správné sledování stavu bezdušových pneumatik pomůže zajistit bezpečnost a zvýšit jejich životnost. Kromě toho byste také měli dbát na dodržování úrovní tlaku vzduchu v pneumatikách.

Mezi motoristy je populární mnoho mýtů týkajících se automobilů a jejich výrobců. Někteří řidiči například zahřívají svá vozidla i v létě, věří, že policejní vozy jsou mnohem lépe vybaveny než běžní občané a že velká auta jsou spolehlivější než malá. Ve skutečnosti většina těchto mýtů není potvrzena, ale existují i ​​takové, které byly ověřeny vědou.

Elektromobily neznečišťují životní prostředí. Obecně se uznává, že asi 80 % automobilů, včetně elektromobilů a hybridních modelů, je recyklovatelných a nezatěžuje životní prostředí. Ve skutečnosti zatím žádný výrobce nedokázal experimentálně potvrdit výhody elektromobilů.