Motorul 1.9 TDI (ALH) a fost produs din aproximativ 1997 până în 2006. Se găsește pe mașinile VAG aparținând segmentelor bugetare. În special, motorul 1.9 TDI (ALH) a fost utilizat pe scară largă pe Skoda Octavia și Seat Leon din primele generații. Poate fi găsit și sub capotele Volkswagen Golf 4, Bora/Jetta, New Beetle, Caddy, Polo și chiar Ford Galaxy și Audi A3. Această unitate de putere dezvoltă 90 CP. la 3750 rpm și 210 Nm la 1900 rpm.

Sistemul de alimentare al motorului 1.9 TDI (ALH) se bazează pe o pompă de injecție de distribuție. Nu se pune problema vreunei pompe injectoare și, mai ales, Common Rail.

1.9 TDI (ALH) - simplu și fiabil

Acest motor este apreciat pentru simplitatea sa și design robust„vine din anii 1990”. Numai că, spre deosebire de strămoșii săi, acest motor era echipat cu o turbină cu paletă de ghidare cu geometrie variabilă și un sistem EGR.

Motorul 1.9 TDI (ALH) are si el modificare mai usoara., notat cu index AGR. Această variantă dezvoltă același cuplu și putere (90 CP), doar că atinge vârfuri la 4000 rpm. motor AGR condiționat și mai bugetar: inițial a fost echipat cu un simplu volant cu o singură masă, în timp ce ALH a fost întotdeauna dual-mass. Apropo, AGR a început să fie echipat cu un volant cu masă dublă, începând cu a 100.001-a instanță.

De asemenea, motoarele diferă prin turbine. Dacă ALH are o turbină cu control avansat și geometrie variabilă, atunci turbina AGR este mai simplă, fără geometrie și este controlată printr-o supapă de bypass („bypass”). Notoriu supapa de control a supraalimentării (N75) este prezentă pe ambele motoare. Doar la ALH controlează antrenarea-actuator de vid al geometriei turbinei, la AGR controlează presiunea care deschide supapa de bypass.

Motorul 1.9 TDI (ALH) poate fi cumpărat la un preț avantajos de la compania MotorLand cu garanție.

Probleme motorii 1.9TDI (ALH), sau cum să omorâți unul dintre cele mai ingenioase motoare

sincer probleme sau defecte de proiectareîn motorul 1.9 TDI (ALH și AGR) în ansamblu, nr. Toate problemele acestor motoare apar din motive simple: din cauza lipsei de întreținere normală și a neglijării generale a unității de putere. Pentru a prelungi durata de viață (și resursa acestui motor depășește cu ușurință 500.000 km), motorul ALH trebuie să fie periodic:

• efectuează diagnostice computerizate;
• verifica performanta pompei de injectie si a injectoarelor;
• curățați galeria de admisie de funingine, funingine și depuneri uleioase;
• controlează starea turbinei.

În general, aproape toate necazurile motorului 1.9 TDI (ALH) stau în sistemul EGR și în turbină.

Motorul 1.9 TDI (ALH) nu pornește

Adesea, motorul 1.9 TDI (ALH) refuză să pornească. Primul pas este verificarea amortizorului situat în supapa EGR. Acest amortizor (denumit în mod obișnuit clapete de accelerație, deși, de fapt, este destinat să restricționeze fluxul de aer pentru a adăuga gazele de eșapament care intră prin supapa EGR) este de fapt proiectat pentru a opri fără probleme motorul diesel după ce contactul este oprit. : inchide galeria de admisie, in lipsa aerului de intrare motorul se opreste lin.

Dacă amortizorul atârnă în poziția închisă din cauza funinginei, motorul nu va porni. Tija acestui amortizor este ușor accesibilă și în majoritatea cazurilor poate fi deschisă manual prin simpla apăsare a tijei. Dacă motorul pornește, atunci întreaga supapă EGR trebuie îndepărtată și curățată de depunerile de carbon.

Motorul 1.9 TDI (ALH) nu dezvoltă putere

Adesea, motorul 1.9 TDI (ALH) nu mai tragă și dezvoltă o putere normală. De obicei, se întâmplă brusc, după ce accelerezi până la 130 km/h sau mai mult. După reducerea vitezei, motorul încetează să mai dezvolte puterea normală și reacționează lent la accelerație. Astfel de simptome indică faptul că „geometria” turbinei „atârnat” în poziție unghi minim atacul lamei, care corespunde doar modului de sarcină mare (atunci când există suficient debit de gaz de eșapament către roata turbinei pentru a asigura o performanță ridicată a turbinei). Există mai multe motive pentru „înghețarea” mecanismului de geometrie:

1. trebuie să-i verifici performanța. Acest lucru se face cu motorul pornit la ralanti. Este necesar să deconectați tubul de vid de la dispozitivul de acționare (supapă pneumatică, „ciuperca”) acționării geometriei și apoi să-l puneți la loc. În acest caz, tija de acționare ar trebui să coboare atunci când tubul este deconectat, iar după ce ați pus tubul, ar trebui să urce fără probleme. Dacă nu se întâmplă nimic de genul acesta: tija nu se mișcă sau se mișcă sacadat, atunci mecanismul de geometrie este uzat. Turbina este cel mai bine dată pentru restaurare.
2. dacă „geometria” funcționează normal, atunci trebuie să treceți la diagnosticarea computerului și să începeți să verificați „setările de bază” ale controlului turbinei. Sistemul va verifica funcționarea supapei de control a supraalimentării (supapă N75), care controlează doar aceeași supapă pneumatică. Dacă tija actuatorului nu se mișcă, atunci defecțiunea trebuie căutată în supapa N75 sau în furtunuri. Există trei dintre aceste tuburi: vid, „atmosferic” și controlul turbinei (se conectează direct la supapa pneumatică). Toate tuburile tind să se uzeze. Dacă există o scurgere de vid, atunci geometria turbinei nu se deplasează în poziția unghiului maxim de atac al paletelor de ghidare și are loc „debitul inferior” al turbinei. Dacă există o scurgere prin tubul atmosferic, atunci „geometria” turbinei nu poate intra în modul minim de atac și, ca urmare, turbina „se revarsă”, ceea ce se simte în timpul accelerațiilor și a sarcinilor mari ale motorului. În acest caz, sistemul de control al turbinei în cazul abaterilor de presiune ridicată în galeria de admisie instruiește supapa N75 să mute paletele turbinei în poziția unghiului minim de atac, pentru a reduce astfel presiunea de admisie. Puterea motorului scade. Dacă opriți motorul și îl reporniți, atunci modul de urgență controlul turbinei este oprit. Dar numai până când presiunea de supraalimentare se abate din nou de la normă.
3. o scădere a puterii motorului se manifestă prin pierderea etanşeităţii galeriei de admisie. De obicei, în intercooler-ul se formează o gaură prin care este evacuat aerul.

Motorul 1.9 TDI (ALH) dezvoltă putere în exces

Dar situația opusă, când motorul 1.9 TDI (ALH) începe brusc să meargă foarte vioi, de obicei se termină cu probleme serioase. Dar mai întâi, există două lucruri de remarcat despre „conducerea cu viteză”:

1. geometria turbinei se poate bloca brusc într-o poziție care asigură o presiune de supraalimentare ridicată.
2. după instalarea unei noi turbine care poate fi reparată, motorul poate reveni la parametrii inițiali de propulsie și putere.

In situatiile descrise mai sus se produc urmatoarele: debit normal sau mare de aer comprimat din turbina suflarea uleiului din intercooler care se adunaseră acolo de luni de zile.

De unde este uleiul din intercooler? De regulă, toate turbodieselele „trimit” unele porții de ulei la admisie. Dar acolo apare o cantitate în exces de ulei în admisie și în special în intercooler din cauza uzurii cartuşului turbinei. Și motorul poate funcționa cu acest ulei, dar nu pentru mult timp. Uleiul, preluat de fluxul rapid de aer comprimat de turbină, intră în camerele de ardere, turația motorului crește brusc, parcă la alimentarea maximă cu combustibil. Dar, în același timp, pur și simplu nu există un limitator de alimentare pentru acest combustibil alternativ, iar uleiul curge literalmente în cilindri într-un flux, arde acolo.

În acest caz, viteza motorului crește la prohibitivă. Motorul este fie distrus(cu separarea bielelor și a altor lucruri) sau blocat din cauza supraîncălzirii. Sunt momente când în cilindri intră atât de mult ulei încât se produce ciocănirea. De fapt, „spațierea” este singurul motiv pentru care motorul 1.9 TDI (ALH) „moare”. Există cazuri în care motorul a intrat în supramulțumire din cauza unei turbine noi și complet funcționale, care a fost instalată fără a curăța mai întâi galeria de admisie.

Rareori, daune grave la motorul 1.9 TDI (ALH) sunt cauzate de duze de turnare sau pompă de injecție defectă. Datorită alimentării excesive cu combustibil a cilindrilor pistoanele se ard. Totuși, o problemă la alimentarea cu combustibil poate fi observată în prealabil, prin creșterea consumului și probleme la pornirea motorului.

În general, motorul 1.9 TDI (ALH) s-a dovedit a fi relativ simplu și fiabil. Problemele cu acesta apar din cauza vechimii, kilometrajului, economiilor la întreținere, diagnosticare și ignorarea problemelor incipiente ale turbinei. Dacă acest motor este încă nepotrivit, puteți cumpăra o unitate 1.9 TDI (ALH) pentru Skoda Octavia, Volkswagen Golf și alte mașini de la MotorLand.

Majoritatea proprietarilor de mașini își amintesc cu încântare motorul 1y. Acest motor diesel de doi litri a fost fără probleme și a pornit în orice îngheț. În ciuda vârstei considerabile a majorității ICE 1y, care a apărut sub capota VW Golf la începutul anilor 80, aceste motoare pot fi încă găsite atât aici, cât și pe piețele externe. Mulți caută să cumpere un ansamblu ICE 1y la Moscova în loc să repare motoarele diesel vechi, ceea ce este mult mai scump.

Descrierea si principalele caracteristici

Designul motorului 1y este standard: un bloc din fontă în linie pentru 4 cilindri, un „cap ușor”, un volum nominal de 1896 „cuburi”. Unitatea de putere este foarte plină de resurse, ceea ce este determinat de simplitatea și grijuliul designului, aparținând celei mai de succes generații de motoare Volkswagen, care a adus faima motoarelor diesel ca o clasă de motoare cu ardere internă. Compresia ridicată este setată aici (22,5), doar 2 supape pe cilindru sunt folosite pentru admisie / evacuare, transmisie curea de distribuție. Este recomandat să cumpărați un motor diesel 1y pentru oricine dorește să restabilească performanța mașinii cu puțin sânge.

Indicele de putere 1y de la 34 de „cai” pe litru, dar acesta nu este cel mai important lucru pentru un motor diesel. Mai important, puterea de cuplu mare este practic de la XX și un consum foarte scăzut de motorină. De-a lungul anilor de producție, versiunea „atmosferică” practic nu a adăugat, a fost produsă în gama de 64-68 CP. Dar motoarele turbo erau diferite varietate mareși numărul de modificări. Vă vom ajuta să cumpărați un motor Seat 1.9 1y uzat în stare excelentă, fără rulare în Rusia și cu o resursă de 70 la sută sau mai mult.

Cum să măresc durata de viață a motorului cu 1 an

Nu există motoare 1u noi, așa că va trebui să aveți grijă să prelungiți durata de viață a celor uzate. Nu este nimic complicat, dar există un stimulent excelent: reparațiile vor avea ca rezultat costuri foarte mari, așa că este logic să întreținem corect și să faceți întreținere regulată. Trebuie să acordați atenție:

• Calitatea motorinei și uleiului utilizat.
• Schimbați uleiul doar cu cel recomandat (inclusiv pentru completare) și cel puțin 7-8 mii.
• Asigurați-vă că nu există supraîncălzire. La motoarele „mai vechi”, din această cauză, pot apărea nu numai deformarea chiulasei, ci și o încălcare a geometriei blocului.

De obicei, prețul contractului pentru un motor de 1 an este mic, deoarece motoarele sunt vechi. Și îngrijirea lor, pe lângă cele de mai sus, include curățarea regulată, spălarea duzelor, eliminarea depunerilor de carbon. În general, costurile sunt justificate și relativ mici. Prin urmare, este logic să achiziționați un motor cu contract de 1 an pentru înlocuire. Mai ales dacă o faci cu noi, unde toate motoarele sunt verificate, sunt în stare excelentă și au primit asigurarea calității.

Dragostea belarușilor pentru mașinile Grupului Volkswagen este indestructibilă. Mai ales pentru mașinile cu motor diesel. Am întocmit o evaluare a celor mai de încredere.

1.9 TDI

Legendarul motor diesel - economic, durabil, care poate fi întreținut - a fost instalat pe multe modele VW, inclusiv Polo, Golf, Passat, Audi (80, 100, A4, A3, A6), diverse Seat și Skoda din 1991 până în 2010.
Consumul de 5-6 litri la 100 km, pornirea ușoară chiar și pe vreme rece și eficiența au făcut din 1.9 TDI aproape cel mai popular motor de pe piața secundară.

Puterea lui 1.9 TDI a variat între 75 și 160 CP. Cele mai de încredere sunt versiunea 1.9 TDI cu pompa de injectie si puterea in 90 si 110 CP. Au fost puse astfel de motoare capabile să „meargă” peste 500 de mii de kilometri fără reparații majore Audi, Golf III, Passat B4, Seat până în 1997.

În 1998, noua generație 1.9 TDI a fost echipată cu injectoare unitare.

Potrivit proprietarilor, singurul dezavantaj al acestui motor este funcționarea zgomotoasă.

În ceea ce privește defecțiunile obișnuite în timpul funcționării, după 300 de mii de kilometri, se observă semne de oboseală a motorului: consum crescut combustibil și ulei, apariția fumului la gazare etc. Proprietarii se confruntă și cu o defecțiune a supapei EGR. Defecțiunile mai grave includ uzura volantului dublu și a ambreiajului roții alternatorului.

Dacă achiziționați un astfel de motor astăzi, trebuie să verificați starea de sănătate a senzorului de debit de aer în masă, a pompei de injecție și a injectoarelor.

Vizitați site-ul web al spălătoriei manuale de 24 de ore Galleria Car Spa din Minsk.

2.0 TDI

Succesorul 1.9 TDI cu 4 cilindri, popular și îndrăgit de europeni, a primit o turbină, un sistem Common Rail sau injectoare cu pompă și 8 sau 16 supape, în funcție de modificare. Putere 2.0 TDI - de la 102 la 150 CP

În ciuda speranțelor și îmbunătățirilor tehnice, acest motor nu a putut repeta gloria legendară a lui 1.9 TDI. Proprietarii motorului introdus în 2003 au fost criticați în special pentru lipsă de încredere. Passat B6.
2.0 TDI a fost instalat pe toate modelele VAG, inclusiv modelele Golf V - VII, Passat B5 FL, B6, B7, Tiguan, Sharan, Touran, scaunși Skoda, Audi A3, A4, A6.

Diferite modificări ale 2.0 TDI diferă dincolo de recunoaștere în design și putere - de aceea unii proprietari laudă acest model, în timp ce alții îl critică dur.
În 2007, injectoarele motorului au fost înlocuite cu un sistem Common Rail. Cele mai comune versiuni ale acestor 2.0 TDI de pe piață sunt 140 și 170 CP.

Versiunile Common Rail sunt considerate a fi mai fiabile. Versiunea BKP pentru că Passat B6 este considerat cel mai rău. Lăudați BKD, se gaseste pe Golf V, Audi A3 II, Skoda Octavia II, Seat Leon II.

Reclamațiile proprietarilor sunt legate de înlocuirea costisitoare a injectoarelor pompei în caz de defecțiune a acestora, funcționarea defectuoasă a filtrului DPF, uzura prematură a acționării pompei de ulei (aceasta este semnalată de senzorul de presiune a uleiului). Consecințe - până la defectarea turbinei și înlocuirea motorului.

Chiulele din versiunea cu 16 supape a motorului crapă adesea și este dificil și costisitor de reparat.

1.6 TDI

Instalat pe multe Modele Volkswagen din 2009. Cele mai comune versiuni sunt în 90 și 105 CP, iar din 2015 - 110 și 120 CP.

Volumul mic, consumul economic, tracțiunea și absența unor probleme pronunțate sunt caracteristicile lui 1.6 TDI, care îl fac popular pe piața secundară.

Plângerile proprietarilor sunt legate în principal de sensibilitatea sistemului de combustibil la calitatea combustibilului: un filtru „înfundat” după 20-30 de mii de km și probleme în funcționarea injectoarelor.

Rareori, dar există defecțiuni ale turbinei, scurgeri de ulei și defecțiuni electronice. După eliminarea lor, 1.6 TDI mulțumește din nou proprietarii cu un consum de 5 litri la 100 km și o dinamică plină de viață.

Această versiune subcompactă cu 3 cilindri este echipată cu tot ce ai nevoie pentru o versiune urbană compactă: injectoare, suflantă, „pofte” modeste.

Din 1999 până în 2010, 1.4 TDI este instalat pe VW Lupo, Fox, Polo, Skoda Fabia și Roomster, multe Seat și Audi A2.

Din punct de vedere structural, 1.4 TDI este același 1.9 TDI cu demontarea unui cilindru. Plusurile includ economia sa, minusurile - munca zgomotoasă și inconfortabilă.

În medie, un astfel de motor „merge” fără semne de uzură timp de 200 de mii de km. În plus, este probabilă uzura injectoarelor pompei și a turbocompresorului.

Cea mai mare problemă pentru proprietari este uzura inelelor de rulment ale sistemelor cu pistoane cu manivelă s. Rezultatul este un joc axial crescut al arborelui cotit și riscul unor reparații costisitoare.

2.7 și 3.0 TDI

V6-urile moderne turbo sunt echipate cu un sistem common rail și trei lanțuri de distribuție. Performanța fantastică la o cheltuială modestă este rețeta lor pentru succes. Aceste motoare sunt destinate pentru clasa premium și crossover grupul Volkswagen.

3.0 TDI a fost instalat pentru prima dată pe Audi A8 în 2004. Mai mult, au fost echipate și cu Audi A4 (B7, B8), A5, A6 (C6, C7), A7, Q5 și Q7, VW Phaeton și Touareg, precum și Porsche Cayenne I, II.
Mulți numesc acest motor cel mai bun dintre motoarele concernului Volkswagen. in orice caz structura complexa V6: două intercooler, injectoare piezo Bosch - scump de reparat. Proprietarii notează apariția unor probleme cu funcționarea motorului deja pe o rulare de 150 de mii de km - și acest lucru se datorează și complexității dispozitivului model.

Defecțiunile grave tipice ale primelor 3.0 TDI sunt arderea pistonului cauzată de injectoare piezoelectrice sparte. Unii proprietari notează uzura rapidă a întinzătorului lanțului de distribuție - dacă nu este reparat la timp, acesta amenință să sară lanțul și să revizuiască motorul.

Verdictul este: 2.7 și 3.0 TDI sunt puternice și varianta interesanta Motor diesel VAG, dar nu pentru cei care doresc să economisească calitatea combustibilului și reparațiile ulterioare.

Nu rata articolele din ciclul nostru de iarnă:

• cum să pornești o mașină pe vreme rece
• cum să economisești combustibil iarna - citește
• cum să nu conduci iarna - citește.

Motor 1.9 TDI (AFN, 1Z, AAZ, AHU)

Caracteristicile motoarelor 1.9 TDI

Fiabilitatea, problemele și repararea motoarelor 1.9 TDI

Volkswagen 1.9 turbodiesel au apărut în 1991 pe mașinile VW Passat B3. Folosește un bloc cilindri din fontă cu arbore cotit forjat cu o cursă de 95,5 mm și pistoane cu diametrul de 79,5 mm, ceea ce face posibilă obținerea a 1,9 litri de volum.

Primele turbodiesel AAZ aveau un cap din aluminiu cu un singur arbore cu 8 supape cu precamere. Supapele de admisie au fost de 36 mm, evacuarea de 31 mm, iar diametrul tijei supapei a fost de 8 mm. Apoi au fost motoarele 1Z, AHU, AFN și altele, unde a fost folosită o chiulasă cu injecție directă. Diametrul supapei este de 35,9/31,5 mm, diametrul tijei este de 7 mm.
Arborele cu came este rotit de o curea de distribuție dințată, care trebuie schimbată la fiecare 60 de mii de km.
Primele opțiuni au fost echipate cu o pompă de injecție mecanică, apoi motorul a fost transferat la injecție directă. Principalele diferențe dintre versiuni le puteți afla mai jos.

Producția de motoare 1.9 TDI cu injecție directă a continuat până în 2010, dar din 1998 acestea au fost înlocuite cu 1.9 TDI cu injectoare cu pompă.

Modificări ale motorului 1.9 TDI

1. AZZ (1991 - 1998) - un motor diesel precameral cu un raport de compresie de 22,5 și o pompă de injecție mecanică. Au existat două variante ale AAZ: cu o turbină Garrett TB0261 și cu o KKK K03. Ambele opțiuni au fost fără intercooler, presiune de supraalimentare 0,7 bar. Acest motor cu ardere internă dezvoltă 75 CP. si 150 Nm de cuplu.
2. 1Z (1991 - 1996) - turbodiesel injectie directa cu pompa de injectie electronica, cu diferite pistoane si cu un raport de compresie de 19,5. Iată un turbo Garrett GT1544S cu intercooler și o presiune de supraalimentare de 0,95 bar. Puterea este crescută la 90 CP, iar cuplul este de 202 Nm la 1900 rpm.
3. AHU (1996 - 2001) - un înlocuitor pentru 1Z, care a fost ajustat la standardele de mediu Euro-2.
4. AFN (1996 - 1999) - analog al AHU cu o turbină cu geometrie variabilă Garrett GT1744V-VNT15, cu alte duze injectoare cu găuri mari și cu un ECU diferit. Putere 110 CP cuplu 235 Nm.
5. ALE (1997 - 2000) - Motor AHU pentru standardele de mediu din SUA.
6. AGR (1996 - 2005) - o versiune transversală a motorinei AHU.
7. ALH (1997 - 2010) - același AGR pentru piața nord-americană, dar cu o turbină GT1749V.
8. AHH (1997 - 2001) - un analog al AFN, dar diferă prin pompa de combustibil de înaltă presiune, injectoare și o turbină Garrett GT1749V. Putere 90 CP, cuplu 210 Nm.
9. AHF (1997 - 2000) - analog al ALH cu atomizoare, ca pe AFN.
10. AVG (1999 - 2001) - redenumit AFN.
11. ASV (2000 - 2006) - Inlocuire AHF cu diferite pistoane.
12. ABL (1992 - 2003) - asemănător cu AAZ, dar cu o pompă de injecție diferită, cu o turbină Garrett TB0254, cu carter modificat și evacuare modificată. Se găsește doar pe Volkswagen T4.

Probleme și fiabilitatea motoarelor 1.9 TDI

1. Fum alb de la AAZ. De obicei, acest lucru se datorează fisurilor în chiulasa, ceea ce nu este neobișnuit pe AAZ. Trebuie să schimbi capul cu unul întreg.
2. Pierderea tracțiunii. În aproape toate cazurile, problema constă în supapa de control N75. Dacă acest lucru nu ajută, atunci trebuie să efectuați diagnostice - motorul este vechi, există o mulțime de opțiuni.
Aceste motoare diesel nu sunt deosebit de pretențioase în ceea ce privește calitatea combustibilului, dar este mai bine să nu vă asumați riscuri și să nu turnați primul lichid care apare.
În rest, aceste motoare sunt foarte bune și extrem de fiabile, au o resursă de 400 de mii de km sau mai mult.

Reglaj motor 1.9 TDI (AFN, 1Z, AHU)

Chip tuning

Dacă motorul dvs. nu s-a prăbușit complet încă și doriți să-l faceți să meargă puțin mai repede, atunci puteți face reglajul cipului. Versiuni pentru 110 CP ciobit până la 140-150 CP, în timp ce cuplul va depăși 300 Nm.
Variații mai slabe la 90 CP. pe firmware arata 110 CP. si 250-260 Nm de cuplu. Orice altceva nu are sens - mașina este prea veche, nu va exista încă super-dinamică.