Probleme cu motorul 2.0 tfsi. Rezolvați problema consumului mare de ulei. Capac de supapă modular

Dacă vă întrebați cum să cumpărați o mașină sau să o înlocuiți și, în același timp, doriți să instalați un motor TFSI pe ea, atunci adunați cât mai multe informații despre acest motor în avans.

La urma urmei, ce este un motor TFSI și există destul de multe opțiuni pentru mașinile cu un astfel de motor, iar alegerea este o procedură destul de dificilă și trebuie luați în considerare mulți factori diferiți. De exemplu, financiar.

Dacă finanțele tale vă permit să cumpărați o mașină bună și de înaltă calitate, atunci știți deja că această achiziție vă va servi fidel mulți ani. Dar nu trebuie să uităm că motorul oricărui vehicul este componenta sa cea mai importantă.

Acest nod este responsabil pentru puterea, viteza de mișcare și capacitatea de a transporta o anumită masă. Multe motoare moderne au diferite prefixe și nume și marcaje în numele lor.

Prin urmare, tu, ca pasionat de mașini, trebuie să studiezi și să descifrezi cu atenție aceste date înainte de a cumpăra un astfel de instrument. Îți pot spune multe. Cunoscând aceste informații, vei ști pentru ce este pregătită mașina ta, ce restricții are și cum se va comporta pe drum.

Descrierea și caracteristicile motorului

Motorul TFSI înseamnă Turbocharged Fuel Stratified Injection. Dar există o altă abreviere care seamănă foarte mult cu cea despre care se va discuta acum, TFS. Din anumite motive, mulți șoferi le confundă din greșeală și greșesc foarte mult în acest sens. Aceste 2 motoare sunt complet diferite. Ele diferă prin caracteristici și design.

Există un motor cu care TFSI chiar are caracteristici comune, acesta este FSI, cu toate acestea, au și diferențe foarte puternice. Pentru comparație, vom lua aceste două motoare pentru a vorbi puțin despre ele. FSI astăzi este o versiune destul de veche a motoarelor, dar destul de fiabilă. Timp de mulți ani de existență, astfel de motoare au reușit să se arate în muncă și s-au dovedit bine.

ÎN Încă o dată compania germană a fost la apogeul producției de motoare de înaltă calitate și durabile. Invenția și producția FSI au devenit impulsul pentru apariția motoarelor cu injecție în general.

De-a lungul timpului, calitatea motoarelor dezvoltatorilor a încetat să se mai potrivească și și-au propus să creeze ceva nou, mai puternic și mai eficient. În același timp, au vrut să inventeze un motor care să emită mai puține Substanțe dăunătoare, adică era mai prietenos cu mediul.

Apropo, în prezent, europenii au un rol principal în ecologie în toate domeniile, inclusiv în inginerie. Acest domeniu include condițiile în care este recunoscută calitatea unui produs. Deci mașinile nu fac excepție.

De aceea, în producția de motoare pentru implementarea ideilor lor, acestea nu l-au afectat doar pe cea care privea injectarea amestecului direct în cilindrii înșiși. Orice altceva s-a schimbat. Unele dintre noduri au fost revizuite și îmbunătățite. Designul pistonului a fost în general schimbat, astfel încât motorul să nu-și piardă puterea, dar, în același timp, să-și reducă performanța la compresie.

La designul chiulasei au fost adăugate 2 arbori cu came, care au fost realizate din tipuri de metale durabile și rezistente. Supapele au fost fabricate din același material. Sistemul responsabil pentru admisia și evacuarea combustibilului a fost de asemenea îmbunătățit. S-a îmbunătățit astfel: au fost corectate canalele care erau responsabile de alimentarea cu combustibil și de eliminarea lucrărilor de gaz.

Aprovizionarea cu benzină a fost modificată și în TFSI. Acest sistem a suferit modificări sub forma instalării unei pompe modernizate, care a pompat combustibil și a dat o presiune cu un ordin de mărime mai mare decât în ​​FSI. Drept urmare, am obținut mai multă putere, dar un consum mai mic. În versiunea anterioară a motoarelor, pompa avea doar 2 came, în varianta modernă a mai fost adăugată una și avem deja un design cu trei came.

Pompa este electrică, din cauza căreia i-a fost schimbat firmware-ul. Acest lucru a făcut posibil ca motorul să calculeze cantitatea de combustibil furnizată, ținând cont de nevoile motorului. Treptat, am ajuns la principala diferență între aceste tipuri de motoare este prezența unui turbocompresor.

În abrevierea TFSI, această modificare a avut loc în adăugarea literei T. Astfel, a avut loc o schimbare a numelui din FSI în TFSI. Adăugarea acestei litere la nume și prezența unui turbocompresor a dat acestui tip de motor mai multă putere, dinamică și cuplu.

Acum am dori în sfârșit să risipim toate îndoielile cu privire la diferența dintre aceste două motoare. La urma urmei, atât într-una, cât și în alta sunt turbine. Și la prima vedere, sunt la fel și egali unul cu celălalt. Dar nu, există încă diferențe semnificative. Doar TSI are două.

În primul rând, una dintre ele este alimentarea cu combustibil, care merge la galeria de admisie. A doua diferență este că proiectarea unui astfel de motor prevede prezența unei turbine tarbonaduva. Adică, designul motorului prevede atât o turbină mecanică, cât și un compresor electric.

Gazele de eșapament duc la funcționarea unei unități. O altă unitate mărește presiunea aerului. Munca lor este organizată pe rând și depinde în totalitate de modurile de funcționare ale motorului. STI-urile sunt considerate mai economice și mai receptive decât TFSI-urile.

TFSI este instalat cel mai adesea de germani pe mărci de mașini precum Audi și Skoda. Acum merită să acordați puțină atenție problemelor problematice și principalelor dezavantaje ale motoarelor TFSI. Fiecare unitate și nod le are și nu va fi corect dacă le ascundem și nu le atingem.

Probleme cu motorul TFSI

Deci, vom lua motorul 2.0 TFSI și vom discuta despre ce se plâng cel mai des proprietarii de mașini cu aceste tipuri de motoare instalate pe ele. Prima problemă și destul de comună este consumul de ulei sau, după cum spun mulți proprietari de mașini, „oil zhor”.

Această problemă nu este prezentă la mașinile proaspete, ci mai mult la cele care au rulat deja mai mult decât media. Da, există o problemă, dar se poate rezolva și nu este nimic în neregulă cu asta, trebuie doar să contactați serviciul din timp și vă vor ajuta să remediați totul. De obicei totul se rezolvă prin înlocuirea unor componente precum supapa VKG. Dacă această procedură nu rezolvă problema, atunci garniturile tijei supapei sunt schimbate.

A doua problemă este ciocănirea. Apare când întinzătorul lanțului arborelui cu came s-a uzat deja. Este, de asemenea, rezolvabil și apare prin înlocuirea acestui nod.

A treia problemă este pierderea puterii, adică există defecțiuni în accelerație. Problema constă în supapa numărul 249. Înlocuirea acestuia va rezolva toate problemele.

A patra problemă la viteze mari mașina nu merge. Verificați împingătorul pompei de injecție, problema este în el. Dacă această unitate este verificată periodic (la fiecare 15-20 de mii de kilometri) și controlată, atunci înlocuirea ei va rezolva totul.

A cincea problemă a alimentat mașina, dar nu pornește. Verificați supapa de ventilație. Aceste tipuri de probleme sunt mai mult legate de mașinile americane. Cel mai interesant lucru este că am numit problemele pe care oamenii le întâmpină adesea.

Cu toate acestea, probabil ați observat că toate sunt rezolvate rapid. Au cumpărat piesa, au înlocuit-o, asta e tot algoritmul. Deoarece motoarele sunt destul de complexe, cea mai bună opțiune Ar fi bine să contactați specialiști în acest domeniu dacă apar probleme.

Motoare 3 .0 V6 TFSI, familii EA837 (descriere, modificări, caracteristici, probleme, resursă)

Familia de motoare EA837 a aparut in 2008 si de fapt a fost o continuare a dezvoltarii motorului V6 3.2 FSI de la Audi, al cărui volum a fost redus la 3,0 litri, dar i s-a adăugat un compresor mecanic. În ciuda faptului că noul motor era echipat cu un compresor mecanic, acesta a primit în continuare marcajul obișnuit TFSI. Audi a decis că, din punct de vedere al marketingului, ar fi mai ușor pentru consumatori dacă motoarele supraalimentate ar fi etichetate la fel, în ciuda diferențelor fundamentale de design. Noul motor are un bloc de cilindri ușor diferit față de precedentul 3.2 V6 FSI, care a fost adaptat pentru supraalimentare. Este tot un V6 din aluminiu cu un unghi de cambra de 90° și o înălțime de 228 mm, dar în interiorul acestui bloc este instalat un arbore cotit cu o cursă a pistonului de 89 mm, biele mai puternice cu lungimea de 153 mm, nou design de piston pentru o compresie. raport de 10,5 și un arbore de echilibrare.

Chiulele noului motor sunt de asemenea preluate de la 3.2 FSI. Nu au un sistem de modificare a înălțimii de ridicare a supapelor, dar, în același timp, pe arborii cu came de admisie este instalat un sistem de reglare a temporizării supapelor (cu alte cuvinte, schimbătoare de fază). Fazele pot fi reglate în intervalul de 42 de grade. Ambele capete au 2 arbori cu came și 4 supape pe cilindru (supape de admisie de 34 mm, supape de evacuare de 28 mm și grosimea tijei supapei de 6 mm). În comparație cu 3.2 FSI, 3.0 TFSI folosește arcuri de supape mai puternice.

Mecanismul de distribuție a gazului este condus de un lanț. În conformitate cu manualele din fabrică, lanțul este proiectat pentru întreaga durată de viață a motorului, dar acest concept este extrem de liber și, prin urmare, merită înlocuit lanțul cu întinzători după 120.000 km de rulare.

Designul noii familii de motoare EA837 folosește un compresor Eaton (tip root), care nu era la generația anterioară de motoare. Această unitate este capabilă să dezvolte până la 0,8 bari de presiune în exces, iar durata de viață a curelei sale este de 120.000 km.

Aceste motoare sunt echipate cu injecție directă de combustibil cu formare de amestec omogen și cu Pompă de combustibil de înaltă presiune Hitachi HDP 3. Pentru ca motorul să respecte standardele de mediu Euro-5, 3.0 TFSI are o alimentare secundară cu aer, iar ECU controlează motorul Siemens Simos 8.

CAJA- exces de presiune de supraalimentare 0,7 bar, putere 290 CP la 4850-7000 rpm și un cuplu de 420 Nm la 2500-4800 rpm.
CCAA- Versiune CAJA pentru piața nord-americană (conformă cu standardul ULEV 2).
CGWB- versiune CAJA pentru Audi A6 C7 (cu un nou tip de cutie de viteze);
CGWA- versiune CAJA pentru Audi A8 D4 (cu un nou tip de cutie de viteze);

CAKA- presiune de supraalimentare excesiva 0,75 bar, putere 333 CP la 5500-7000 rpm, cuplu 440 Nm la 2500-5000 rpm. A fost montat pe Audi S4 și Audi S5.
CCBA- Versiune CAKA pentru piața nord-americană.
CGWC- versiune CAKA pentru instalare cu cutie de viteze noua;
CGXC- Versiune CGWC pentru piața nord-americană (conformă cu standardul ULEV 2).
CTWA- versiune CAKA pentru instalare pe Audi Q7.
CTWB- Versiune CAKA cu presiune de supraalimentare redusă la 0,65, 280 CP. pentru instalare pe Audi Q7.
CGEA- Versiunea CGWC pentru hibridul Volkswagen Touareg, care avea și un motor electric suplimentar de 34 kW.

CMUA- suprapresiune de supraalimentare 0,6 bar, putere 272 CP la 4780-6500 rpm și un cuplu de 400 Nm la 2150-4780 rpm. A fost montat pe Audi A4 și Audi A5.
CTUC, CTVA- versiuni CMUA care au fost instalate pe Audi Q5 cu o cutie de viteze diferită.

CGWD- modificare pentru 310 CP găsit pe Audi A6, A7 și A8
CGXB- Versiune CGWD pentru piața nord-americană.

CTUD- versiune în care compresorul este setat să creeze un surplus de 0,8 bar. Puterea a crescut la 354 CP. la 6000-6500 rpm și un cuplu de 470 Nm la 4000-4500 rpm. L-au pus pe Audi SQ5.
CTXA- Versiune CTUD pentru piața nord-americană.

3.0 V6 TFSI EA837 Gen2 lansat în 2013

Motorul de a doua generație a primit un bloc cilindric modernizat cu căptușeli din fontă de 1 mm grosime. Arborele cotit a fost ușurat împreună cu mecanismul pistonului: acum pistoanele au devenit mai ușoare și au devenit proiectate pentru un raport de compresie de 10,8. Lanțurile de distribuție au fost, de asemenea, îmbunătățite.

Capetele blocului au adăugat schimbători de fază la ieșire, iar acum domeniul de reglare a fazei la intrare a fost de 50 °, iar la ieșire - 42 °. În plus, au fost îmbunătățite camerele de ardere, sistemul de răcire, scaunele și ghidajele supapelor. Spre deosebire de generația anterioară, aici se folosește injecția directă împreună cu injecția distribuită (la fel ca la a 3-a generație 1.8 / 2.0 TSI EA888). Există injectoare noi de înaltă presiune care sunt mutate la marginea cilindrului.

Dvi nou porți 3.0 V6 TFSI EA837 Gen2 can opriți compresorul când nu este nevoie de boost și respectă standardele Euro 6. De asemenea, au primit noi marcaje:

• CREA are 310 CP la 5200-6500 rpm și un cuplu de 440 Nm la 2900-4750 rpm.
• CREC a primit 333 CP
• CRED dezvolta 272 CP

Specificații motor 3.0 V6 TFSI cu compresor Eaton, EA837 (272 - 354 CP)

Productie: fabrica Volkswagen
marca motorului: EA837 (CAJA, CCAA, CGWA, CGWB, CAKA, CCBA, CGWC, CGXC, CTWA, CTWB, CMUA, CTUC, CTVA, CGEA, CGWD, CGXB, CTUD, CTXA)
Ani de lansare: 2008-2017
Material bloc cilindric: aluminiu cu manșoane din fontă
Tip: 6 cilindri în formă de V (V6), 24 de supape (4 supape pe cilindru)
Accident vascular cerebral: 89 mm
Diametrul cilindrului: 84,5 mm
Rata compresiei: 10,5 (10,8 din 2013)
Capacitatea motorului: 2995 cmc
Puterea și cuplul motorului:

• CMUA, CTUC, CTVA- 272 CP (200 kW) la 4.780 - 6.500 rpm, 400 Nm la 2.150 - 4.780 rpm.
• CAJA, CCAA, CGWA, CGWB- 290 CP (213 kW) la 4.850 - 7.000 rpm, 420 Nm la 2.500 - 4.850 rpm.
• CGWD, CGXB, CTTA, CTUA- 310 CP (228 kW) la 5200 - 6500 rpm, 440 Nm la 2900 - 4750 rpm.
• CAKA, CCBA- 333 CP (245 kW) la 5.500 - 6.500 rpm, 440 Nm la 3.000 - 5.250 rpm
• CREC- 333 CP (245 kW) la 5.500 - 7.000 rpm, 440 Nm la 2.900 - 5.300 rpm
• CJTB, CJWB, CNAA, CTWA- 333 CP (245 kW) la 5.300 - 6.500 rpm, 440 Nm la 2.900 - 5.300 rpm
• CTUD, CTXA- 354 CP (260 kW) la 6.000 - 6.500 rpm, 470 Nm la 4.000 - 4.500 rpm

• oraș - 10,8 l / 100 km
• autostradă - 6,6 l / 100 km
• amestecat - 8,2 l / 100 km

• VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2)
• VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2)(Aprobari si specificatii: VW 504 00 / 507 00)
• VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2)(Aprobari si specificatii: VW 502 00 / 505 00 / 505 01)

Motorul a fost instalat pe:

• Audi A4 B8 (10.2011 - 11.2015) - 272 CP CMUA
• Audi S4 B8 (10.2008 - 01.2016) - 333 CP CAKA
• Audi A5 B8 (10.2011 - 07.2015) - 272 CP CMUA
• Audi S5 B8 (10.2011 - 07.2016) - 333 CP CAKA, CCBA
• Audi A6 C7 (01.2011 - 11.2014) - 310 CP CGWD, CGXB, CTUA
• Audi A6 C7 FL (12.2014 - 10.2018) - 333 CP CREC
• Audi A7 C7 (07.2010 - 05.2012) - 300 CP CGWB, CHMA
• Audi A7 С7 (06.2012 - 06.2014) - 310 CP CGWD, CGXB, CTTA, CTUA
• Audi A7 С7 FL (07.2014 - 05.2018) - 333 CP CREC
• Audi A8 D4 (11.2009 - 10.2013) - 290 CP CREG, CGWA, CGXA
• Audi A8 D4 FL (11.2013 - 12.2017) - 310 CP CGWD, CREA
• Audi Q5 8R FL (09.2012 - 07.2015) - 272 CP CTUC, CTVA
• Audi SQ5 (09.2013 - 03.2017) - 354 CP CTUD, CTXA
• Audi Q7 4L FL (06.2010 - 08.2015) - 272 CP CJTC, CJWC
• Audi Q7 4L FL (06.2010 - 08.2015) - 333 CP CJTB, CJWB, CNAA, CTWA
• VW Touareg Hybrid (02.2010 - 12.2014) - 333 CP CGEA, CGFA
• VW Touareg Hybrid FL (12.2014 - 07.2015) - 333 CP CGEA, CGFA

Probleme și fiabilitatea motoarelor 3.0 V6 TFSI cu compresor Eaton

1) Consum mare de ulei

Adesea, motivul pentru acest lucru este un rău în cilindrii 1 și 6. Problema apare la motoarele din prima generație (EA837 Gen1), așa că noi manșoane din fontă au început să fie folosite pe Gen2. Pentru a întârzia cumva apariția zgârieturilor pe prima generație EA837, ar trebui:

• încălziți uleiul și motorul;
• dacă dai o „pedală la podea”, atunci doar pe un motor cald;
• schimba uleiul la fiecare 7.500 km si numai pentru calitate superioara.

Dar nu vă grăbiți să condamnați imediat motorul dacă consumul de ulei a crescut. Uneori problema constă în separatorul de ulei, care a fost apoi înlocuit cu o piesă nouă. 06E 103 547 S. Instalarea unui nou separator de ulei ajută la rezolvarea problemei de ardere a uleiului dacă motorul nu are scoruri. Prin urmare, mai întâi este mai bine să verificați cilindrii cu un endoscop.

2) zdrăngănirea motorului la pornire

Primul motiv este lipsa supapelor de reținere în canalele de ulei de chiulasă la motoarele CGW (după 2012 încoace). Din această cauză, la pornire, uleiul nu are timp să se ridice până la întinzători și apare zgomotul unui lanț netensionat. Acest lucru se întâmplă pe curse de până la 100 de mii de km. Problema este rezolvată prin instalarea supapelor de reținere în loc de dopuri.

Pentru a ajunge la aceste supape, trebuie să îndepărtați admisia și separatorul de ulei. Nu uitați să spălați totul bine, dacă tot ați scos orificiul de admisie. La spălarea admisiei, la prăbușirea cilindrilor, sub separatorul de ulei, vei găsi o trapă, deschidere pe care o vei găsi dacă ai motor CAJA și mai vechi (până în 2012) - 2 supape de reținere a uleiului chiulasei canale care împiedică scurgerea uleiului din canale, iar la pornirea motorului, pompa nu trebuie să conducă uleiul prin toate canalele, este deja acolo și, în consecință, nu se aude un sunet de ură trrrr dimineața pe unul rece. Numărul de supape corecte - VAG 059 103 175 F- 2 buc.

Dar dacă ai motor CGWAși mai tânăr, atunci în loc de aceste supape, „înțeleptul Fritz” a instalat doar dopuri sub număr 06E 103 271 A, la care se face referire în catalog ca „Accelerația furtunului de evacuare a aerului”, în loc de supape, iar uleiul curge calm în bazin și este pompat din nou de fiecare dată, iar din moment ce lanțurile nu devin mai tinere, efectul trrrr apare mult mai devreme decât s-ar fi putut întâmpla și poate fi super vindecat sânge mic, pur și simplu instalând supape în loc de dopuri.

Al doilea motiv este uzură întinzătorul lanțului de distribuție.În acest caz, zdrăngănitul lanțului durează mai mult și cu cât zdrăngănește lanțul mai mult, cu atât situația este mai proastă. Rezolvat prin inlocuirea tensionatoarelor.

3) Zgomot de la sistemul de evacuare

Cauza unui astfel de zgomot este arderea ondulațiilor. De obicei, acest lucru se întâmplă în regiunea de 80 - 100 mii km. Verificați, schimbați și totul va funcționa în liniște. Ondulurile native sunt foarte elastice și este foarte ciudat că se comportă astfel. De regulă, ele sunt rupte tocmai în partea inferioară. Poate că acest lucru se datorează cauciucului moale și singurului accesoriu de țeavă de la capătul cutiei. Dar adevărul rămâne, de aceea recomandăm folosirea ondulațiilor cu trei straturi ca reparații (sunt mai puternice).

4) Distrugerea catalizatorilor

Cauza deteriorării catalizatorilor este, de regulă, benzina proastă. De asemenea, nu vă bazați pe durata lor lungă de viață după reglarea cipului. Dacă ați început deja să creșteți puterea motorului, atunci puteți îndepărta în siguranță catalizatorii, deoarece praful ceramic de la distrugerea lor intră în cilindri și provoacă zgârieturi pe pereți.

Desigur, cel mai bine este să puneți elementele de evacuare corecte care au trecut de toate calculele necesare pentru un anumit motor, si nu ceea ce se sudeaza in garaj "pe genunchi". Soluții grozave cu un sunet acordat sunt realizate de italienii de la Supersprint.

ResursăMotoare 3.0 V6 TFSI cu compresor Eaton

Dar toate cele de mai sus nu se găsesc pe fiecare mașină, principalul lucru este să fii întreținut la timp, să nu economisești bani și să acționezi corespunzător motorul. Schimbați uleiul de mai multe ori la 15 mii de km, dar de 2 ori mai des, turnați numai ulei bun, toate acestea măresc durata de viață a motorului. Uneori, pompa de combustibil de joasă presiune încă se defectează, adesea pompa moare înainte de timp, se formează funingine în colector și pe supape, care trebuie curățată din când în când.

Dar cu un serviciu decent, o resursă 3.0 TFSI poate depăși 200-250 mii km sau mai mult.

Tuning motoare 3.0 V6 TFSI cu compresor Eaton

Acest motor are un potențial extraordinar și puteți obține cifre impresionante pe hardware-ul din fabrică. Orice 3.0 TFSI (fie 272 sau 333 CP) cu un cip Etapa 1 pe benzină 98 poate fi pompat până la 420-440 CP. si 500 Nm de cuplu. La combustibil sport, poți obține cu aproximativ 20 CP în plus.

Un scripete mic de compresor (57,7 mm), o admisie rece, un intercooler mare, o evacuare fără catalizatori și un cip Etapa 2 pot furniza aproximativ 470 CP. pe benzină 98 și peste 500 CP pe combustibil pentru sport. Dacă adăugăm la aceasta o accelerație crescută și lumânări NGK cu un număr de strălucire de 9, atunci 500 CP. impreuna cu 600 Nm de cuplu, este deja realizabil pe benzina 98, iar pe combustibil sport vei obtine toti 540 CP.

Ultima modificare: 17 martie 2019

Motoarele turbo-benzină din familia EA888, care au apărut în 2007, au fost amintite pentru consumul nesănătos de ulei pentru deșeuri. Mai mult, cele mai vorace motoare aparțin anilor 2008-2010: producătorul le-a înzestrat cu pistoane cu inele de raclere a uleiului în formă de cutie, în care orificiile de scurgere a uleiului erau făcute minuscule. Cu toate acestea, site-ul a vorbit deja despre acest lucru în acest articol. În general, se crede că, după martie 2011, problema cu arzătorul de ulei din cauza cocsării orificiilor de scurgere din inelele racletei de ulei a fost rezolvată. Cu toate acestea, s-a observat că unele motoare TFSI proaspete continuă să consume ulei.

În acest articol, pregătit împreună cu compania, vom vorbi despre fiabilitatea și problemele noilor motoare 2.0 TFSI de generația a treia.

La sfârșitul anului 2011, motoarele din familia EA888 de generația a 2-a au început să fie înlocuite treptat cu motoare de generația a 3-a. Acestea includ următoarele unități de alimentare:

• 1.8 TFSI: CJEB (170 CP și 320 Nm, instalație longitudinală), CJSA 180 CP 250 Nm, CJSB 180 CP 280 Nm (instalare transversală pentru ambele).
• 2.0 TFSI: CNCB (180 CP 320 Nm) și CNCD (224 CP 350 Nm), instalare longitudinală; CJXC 300 CP 380 Nm (instalație transversală).

În a treia generație, motoarele din familia EA888 au achiziționat un regulator de fază pe arborele de evacuare, Audi Valvelift System, ca și motoarele din a 2-a generație, este prezent pe arborele cu came de admisie. Galeria de evacuare este încorporată în chiulasa și se răcește cu ea (sau mai bine zis, încălzește antigelul mai repede). În colector, canalele de evacuare sunt combinate în perechi, astfel încât cursele de evacuare nu urmează niciodată una după alta într-o pereche. Ca urmare, fluxul de gaze în cursa de evacuare a unuia dintre cilindri nu afectează negativ procesul de „purjare” în partea finală a fazei de evacuare a celuilalt cilindru.

Taxele principale ale arborelui cotit ale versiunilor de 1,8 litri au devenit și mai subțiri: 48 mm în loc de 52 mm (pentru motoarele de prima generație EA 888, diametrul fustelor principale era de 58 mm). Tot în a treia generație, arborele cotit TFSI de 1,8 litri se renunță la patru contragreutăți de dragul ușurinței.

Motoarele din a treia generație a familiei EA888 au fost produse până la jumătatea anului 2016, când au început să fie schimbate la motoare din generația 3B (3+).

Boli și probleme ale motoarelor TFSI de generația 3.

Uzura arborilor cu came - și anume primele două gâturi ale acestora. De regulă, prima ieșire apare pe arborele cu came de admisie. Acesta este un defect de proiectare din cauza faptului că canalul de ulei este prea larg în jumperul de sprijin, din cauza căruia presiunea specifică a suprafeței de lucru a arborelui cu came pe suport este crescută în acest loc. Aceeași problemă este tipică pentru motoarele EA888 de prima și a doua generație, dar jumperii de revizuire cu o parte de sprijin întărită pe partea arborelui de admisie au fost deja eliberați pentru ele.

Lanțul se întinde - inginerii germani nu au creat niciodată un lanț de distribuție normal, adică rezistent la întindere. Prin urmare, motoarele din generația a treia suferă de această boală. Simptomele sunt aceleași: erori de management al motorului, zgomot străin la rece. Dacă porniți problema, lanțul poate sări. Pentru aceste motoare, există deja o revizuire, adică un lanț îmbunătățit (de fapt, a apărut chiar înainte de începerea producției acestor motoare), dar din anumite motive aceste motoare au părăsit linia de asamblare cu un lanț „întins” de modelul din 2008.

Electrovalvele regulatoarelor de fază se defectează. Ca rezultat - Verificați motorul cu codurile de eroare de remediere P0011 (sau P0012), P0014, P0017. Primele erori indică imposibilitatea atingerii valorii de schimbare specificată pe arborele cu came de admisie. Alții vorbesc despre o schimbare de fază în partea greșită (de obicei târziu) și o nepotrivire între pozițiile arborelui cotit și ale arborelui cu came. Motivul acestor erori în majoritatea cazurilor constă în funcționarea defectuoasă valva selenoida unul dintre regulatorii de fază. În alte cazuri, un lanț de distribuție întins este de vină.

Scurgerea pompei sistemului de răcire și a termostatului inteligent cu propria placă de control și servo clapetă electronică (bobină).

Distrugerea supapei de reținere a separatorului de ulei al sistemului de ventilație a carterului. În acest caz, este înregistrată eroarea P0507, care indică o scurgere de aer și pornește La ralanti motorul merge la aproximativ 1700 rpm.