Motor 2103 piston. Motoare ale VAZ-urilor cu tracțiune spate: treizeci și cinci de ani de funcționare. Schema sistemului de racire

Motorul VAZ 2103 cu o cilindree de 1,5 litri reprezintă a treia din cele patru generații de clasici Tolyatti. El a fost moștenitorul motoarelor 2101 de 1,2 litri și 21011 de 1,3 litri. Și motorul 2103 însuși a devenit baza pentru crearea motorului 2106 de 1,6 litri. Aici s-a încheiat linia clasică de motoare, făcând loc injecției de combustibil și tracțiunii față.

Așezați în linia de motoare VAZ

Întreaga linie clasică AvtoVAZ este un motor reproiectat al modelului Fiat 124. Modificarea nu era în niciun caz cosmetică, deja modelul 2101 (1970) era vizibil diferit de prototip. Arborele cu came a fost mutat în partea superioară a motorului, diametrul pistonului a fost mărit cu 3 mm, iar cursa sa a fost redusă cu 5,5 mm. În același timp, motorul a devenit mai receptiv datorită cursei sale scurte.

Urmează motorul 21011, al cărui diametru al cilindrului a fost mărit cu încă 3 mm până la o valoare de 79 mm. Din acest motiv, cilindreea motorului a crescut și puterea a crescut ușor. În 1972, a fost lansat VAZ 2103 - primul model cu patru ochi al lui Zhiguli. Era echipat cu un motor nou și cel mai puternic la acea vreme, 71 cai putere. Diametrul cilindrului a fost readus la 76 mm, iar cursa pistonului a fost mărită cu 14 mm. Volumul de lucru a fost de 1452 cm cubi Acest motor sa bucurat mult timp de reputația de a fi cel mai durabil. Chiar și un kilometraj de 250 de mii de km nu este o valoare de neînțeles pentru el când îngrijire corespunzătoare si functionare normala.

Succesorul motorului 2103 (motor 2106) diferă de acesta doar prin diametrul cilindrului crescut la 79 mm.

Caracteristicile motorului VAZ 2103

Caracteristicile tehnice ale motorului 2103 reflectă poziția sa în linia de motoare AvtoVAZ. A fost instalat pe modelele VAZ 2103, 21023, 21043, 21053, 21061, 2107 Acesta este un motor cu ardere internă cu carburator în linie cu două supape pe cilindru, care funcționează pe benzină AI-92. Pentru operarea motorului se folosește ulei de la 5W-30 la 15W-40, cu un consum de 700 g la 1000 km.

Principalele caracteristici ale motorului VAZ 2103

În timpul ciclului de viață al lui VAZ 2103, motorul a fost rafinat și îmbunătățit în mod repetat. Au fost create o versiune cu injecție a motorului, o versiune cu sistem de aprindere fără contact și o serie de altele. Aceste modificări au caracteristici tehnice îmbunătățite.

Durata de viață a motorului VAZ 2103, declarată de producător, este de 125 mii km. În practică, resursa este adesea dublă față de cea declarată.

Design motor VAZ 2103

Designul motorului VAZ 2103 este un motor clasic, cu un mecanism de distribuție a gazului deasupra capului, care are un bloc cilindric înalt. Carburatorul VAZ 2103 are un distribuitor cu un regulator de sincronizare a aprinderii în vid. Înălțimea motorului este de 215,9 mm în loc de 207,1 (pentru VAZ 2101). Acest lucru a făcut posibilă creșterea volumului de lucru la 1,5 litri și utilizarea unui arbore cotit cu o cursă crescută a pistonului.

Blocul cilindri VAZ 2103 este turnat din fontă specială. Distanța de la centru la centru este de 95 mm, ceea ce face posibilă creșterea diametrului cilindrului de la 76 la 79 mm. Chiulasa este realizata din aliaj de aluminiu si inaltimea sa este de 112,5 mm.

Pentru a antrena mecanismul de distribuție a gazului (GRM), se folosește un lanț cu role cu bucșă cu două rânduri cu 116 zale. Nu există întinzător de lanț. Pentru a antrena generatorul și pompa de apă, se folosește o curea trapezoială cu o secțiune transversală de 10×8 mm și o lungime de 944 mm. Arbore cotit are o rază a manivelei de 40 mm și asigură o cursă a pistonului de 80 mm.

Pistoanele și supapele modelului VAZ 2103 sunt similare cu pistoanele și supapele modelului 2101. Pistoanele sunt fabricate din aliaj de aluminiu, cu suprafața exterioară acoperită cu tablă. Inele de piston din fontă. Suprafața în formă de butoi a inelului de compresie superior este cromată. Inelul inferior de compresie este consolidat prin fosfatare. Inelul răzuitor de ulei are un arc expansor, șlefuit la capete și de-a lungul diametrului exterior.

Funcționarea motorului treshka

În general, funcționarea motorului nu provoacă probleme deosebite. Finalizarea la timp a întreținerii de rutină, schimbarea uleiului, reglarea carburatorului VAZ 2103 și utilizarea combustibilului de înaltă calitate asigură o perioadă lungă de funcționare a motorului. Funcționarea motorului are și propriile sale specificități de care trebuie luate în considerare.

Una dintre caracteristicile specifice ale motorului 2103 este că transmisia lanțului de distribuție nu are întinzător de lanț. Acest lucru duce la necesitatea unei inspecții periodice și, în unele cazuri, este necesară restabilirea funcționării normale. Frecvența de reglementare a unui astfel de audit este de 10.000 km. Cu ceva experiență, puteți face singur această ajustare. Aici diagrama pas cu pas actiuni:

• deșurubați complet piulița de întindere;
• folosind degetul pentru a controla poziția tijei întinzătorului, rotiți arborele cotit cu 1-1,5 spire în direcția de rotație a acestuia;
• de îndată ce tija de tensionare este scufundată, arcul va regla automat tensiunea lanțului prin pantof;
• strângeți piulița.

O altă procedură de reglementare importantă atunci când se operează un motor VAZ 2103 este reglarea jocurilor termice ale supapelor. Necesitatea reparației supapei apare atunci când se aude un zgomot distinct în motor la turații mici. Reglarea se efectuează în următoarea ordine:

1. Aliniați marcajele de pe angrenajul și carcasa arborelui cu came.
2. Utilizați un ecartament lat de 0,15 mm pentru a regla supapa a 8-a și a 6-a.
3. Rotiți arborele cotit cu 180 de grade și reglați supapele 4 și 7.
4. Rotiți arborele cotit încă 180 de grade pentru a alinia supapele 1 și 3.
5. Rotiți din nou arborele cotit cu 180 de grade pentru a regla supapele 5 și 2.

Puteți întoarce arborele cotit rotind mașina înainte în treapta a patra.

Prin analogie cu modificările anterioare ale liniei de motor cu ardere internă, motorul VAZ 2103 a păstrat poziția arborelui cu came deasupra capului. Puterea motorului crescută atașamente se rotește cu o curea, lanțul rămâne doar pe pinionul de distribuție.

Caracteristicile tehnice ale motorului 2103

În al treilea ICE 2103, producătorul AvtoVAZ a returnat diametrul original al cilindrului de 76 mm și a crescut volumul camerei de ardere, prin urmare specificații motoarele arată astfel:

Caracteristici de design

Schema motorului are următoarele nuanțe:

• arborele cu came de la 2101 – un buton între camele celui de-al doilea cilindru este neprelucrat (hexagon);
• chiulasa – in interiorul camerei de ardere se afla o treapta de 2 mm realizata prin frezare;
• transmisie - lant distributie, pompa si generator - curea 8 x 10 mm, lungime 944 mm;
• arbore cotit de la 2101 – raza manivelă 40 mm;
• Volumul motorului a fost crescut față de versiunea anterioară 2101 - înălțimea blocului este cu 8,8 mm mai mare, cursa pistonului a crescut.

Pentru VAZ „clasic” autohton, există standarde generale pentru ce fel de ulei să se toarne în motor - 5W30/5W40 sau 10W40/15W40. Sistemul de răcire aici este combinat (pulverizare și alimentare cu lubrifiant sub presiune).

La acest motor cu ardere internă, galeria de admisie are un deflector mai lung pentru a îmbunătăți stabilitatea turațiilor la ralanti, astfel încât piesa nu este potrivită pentru versiunile anterioare de motoare. Galeria de evacuare a rămas neschimbată, permițând reglarea prin utilizarea unui eșapament cu flux direct pentru a crește puterea de acționare a mașinii.

Avantaje și dezavantaje

Caracteristica principală este transmisia de sincronizare, astfel încât motorul 2103 trebuie întreținut la fiecare 10.000 km. Arborele cu came se uzează intens, reducând performanța motorului. Această versiune a motorului cu ardere internă fabricată de VAZ se caracterizează prin toate defecțiunile carburatorului.

Dar pentru aceste motoare este prevăzută o revizie majoră, deoarece sunt reparabile, fabrica producătorului are kituri de reparații pentru pistoane și inele

In ce masini a fost instalat?

Motorul 2103 a fost creat pentru modelul AvtoVAZ corespunzător, iar mai târziu a început să fie instalat pe alte mașini ale acestui producător:

• VAZ 21023;
• VAZ 21043;
• VAZ 21053;
• VAZ 21061;
• VAZ 2107;
• VAZ 2121.

Datorită caracteristicilor tehnice, motorul 2103 este întotdeauna amplasat longitudinal, deci nu este utilizat la modelele cu tracțiune față.

Program de întreținere

Manualul oficial explică proiectarea motorului cu ardere internă și momentul înlocuirii consumabilelor la întreținerea motorului:

Datorită designului său simplu, schimburile de ulei și chiar reparațiile majore se pot face singur. În perioada sovietică, pasionații de mașini practicau modernizarea motorului, opțiunile pentru care sunt discutate mai jos.

Defecțiuni: semne, cauze și soluții

Următoarele defecțiuni sunt tipice pentru motorul 2103 fabricat de VAZ:

Atenție: Când lanțul de distribuție se rupe, motorul îndoaie supapa, astfel încât tensiunea și starea generală a legăturilor trebuie verificate periodic.

Opțiuni de reglare

Cele mai populare tipuri de acordare sunt:

• alezarea diametrului cilindrului cu 3 mm pentru a crește volumul (pentru pistonul serial 2101 sau 2106);
• creșterea cursei pistonului la 84 mm și utilizarea unui arbore cotit de la 2130;
• înlocuirea bielelor cu piese lungi de 134 mm.

Astfel, motorul 2103 este calitativ superior celor două modificări anterioare ale motorului cu ardere internă ale producătorului AvtoVAZ. Proprietarul unui Zhiguli nu a trebuit să se gândească la ce ulei să folosească, deoarece manualele de instrucțiuni 2101 - 2103 sunt cât mai asemănătoare.

Dacă aveți întrebări, lăsați-le în comentariile de sub articol. Noi sau vizitatorii noștri vom fi bucuroși să le răspundem

Introducere

1. Aspectul

2. Motor

3. Sistem de răcire

4. Sistem de alimentare

5. Sistem de lubrifiere

6. Filtru de aer

7. Carburator VAZ 2103

8. Funcționarea carburatorului VAZ 2103

9. Carburator VAZ 2106

10. Funcționarea carburatorului VAZ 2106

11. Ambreiaj VAZ 2103/2106

12. Acționare ambreiaj VAZ 2103/2106

13. Cutie de viteze cu 4 trepte

14. Funcționarea unei cutii de viteze cu 4 trepte

15. Cutie de viteze cu 5 trepte

16. Funcționarea cutiei de viteze cu 5 trepte

17. Cardan VAZ 2103/2106

18. Axa spate VAZ 2103/2106

19. Suspensie fata

20. Suspensie spate

21. Amortizoare

22. Sistem de frânare

23. Acționarea sistemului de frânare

24. Funcționarea sistemului de frânare

25. Direcție

26. Încălzitor și mașină de spălat

27. Corp

28. Scaune și uși

29. Sistem de aprindere

30. Generator VAZ 2103/2106

31. Regulator de tensiune

32. Starter VAZ 2103/2106

Introducere:

Începând cu 1972, VAZ a lansat în producție o versiune mai modernă a Zhiguli, în comparație cu modelul VAZ-2101, VAZ-2103. Producția de „trei” a început la începutul anului 1973 - primele 1.500 de mașini au fost fabricate în al 4-lea trimestru al anului 1972, au fost echipate cu un interior de la VAZ-2101 (kopek) din cauza problemelor cu începerea producției de „trei” interior. piesele de proiectare și indicele VAZ 2103B (B - temporar). Motorul de bază VAZ-2103 de 72 de cai putere i-a permis să atingă o viteză de 100 km/h în 17 secunde.

Apariția VAZ 2103/2106

Mașinile din familia VAZ-2103 și VAZ-2106 sunt modele ale dezvoltării consecvente a designului mașinilor mici Zhiguli. Se disting prin calități dinamice bune și confort. În același timp, pentru a satisface pe deplin cerințele clienților bazate pe modelele de bază VAZ-2103 și VAZ-2106, fabrica produce modificări ale mașinilor care diferă în principal în instalarea motoarelor cu o cilindree diferită. Dispunerea (locația componentelor și ansamblurilor) a mașinilor VAZ-2103 și VAZ-2106 este clasică, adică. Motorul este situat în față de-a lungul liniei centrale a mașinii, iar roțile din spate sunt conduse. Cuplul de la motor este transmis roților din spate prin componentele transmisiei, care includ ambreiajul, cutia de viteze, transmisia, transmisia finală, diferențialul și arborii punții punții spate. Motorul, împreună cu ambreiajul și cutia de viteze, formează o unitate de putere, care este montată pe mașină în trei puncte pe suporturi de cauciuc. Designul mașinilor ține cont de cerințele de siguranță activă și pasivă, cărora uzina de automobile Volzhsky le-a acordat întotdeauna o mare atenție. Mașinile îndeplinesc toate cerințele de siguranță ale Comisiei Economice pentru Europa a ONU.

Motor. Mașinile sunt echipate cu motoare VAZ standardizate de putere variabilă în funcție de modelul de mașină sau de modificarea acestuia. Motoarele sunt în patru timpi, cu carburator, în linie, cu un arbore cu came deasupra capului. Sistemul de lubrifiere a motorului este echipat cu un filtru de ulei cu flux complet 10 și este proiectat pentru utilizarea uleiurilor speciale cu un complex de aditivi care conferă uleiului proprietăți de lubrifiere ridicate, rezistență la oxidare și permit funcționarea într-un interval larg de temperatură. Sistemul de ventilație a carterului este de tip închis, asigură aspirarea gazelor din carter în galeria de admisie și crește durabilitatea motorului. Sistemul de racire este lichid, de tip inchis.

Sistemul de răcire a motorului include un încălzitor al caroseriei, în care lichidul intră din chiulasă printr-un robinet și este evacuat în pompă. Lichidul de răcire este unul special cu punct de fierbere scăzut și nu afectează metalele și cauciucul. Lichidul este completat din fabrică și nu necesită înlocuire timp de doi ani. Sistemul de alimentare al motorului include un filtru de aer 17, un carburator, o pompă de combustibil 11 cu o pârghie de pompare manuală a combustibilului și un rezervor de combustibil. Un carburator cu tiraj descendent are două camere de amestec în serie. Carburatorul este echipat cu un filtru de aer uscat de înaltă eficiență, care are un element de filtru din hârtie cu un agent de curățare suplimentar din fibre sintetice nețesute. Rezervorul de combustibil 20 este situat în portbagaj. Sistemul de evacuare a gazelor este echipat cu trei amortizoare dispuse in serie.

Conectate prin cleme, componentele sistemului sunt atașate de podeaua caroseriei cu două curele de cauciuc pe corpul tobei de eșapament principal și o pernă de cauciuc în spatele țevii de evacuare. Transmitere. Ambreiajul este un ambreiaj uscat cu o singură placă, cu un arc de presiune cu diafragmă și un amortizor de vibrații de torsiune (amortizor) pe discul antrenat. Pentru a controla ambreiajul, se folosește o pedală de picior cu un arc servo și o transmisie hidraulică Treptele de viteză înainte sunt echipate cu sincronizatoare care egalizează vitezele de rotație ale pieselor conectate înainte de a porni treptele de viteză este format din doi arbori cu un suport intermediar 43, un cuplaj de cauciuc și două articulații universale pe rulmenți cu ace, angrenajul principal și diferențial sunt amplasate în carcasa punții spate.

Angrenajul principal este angrenaj conic, hipoid, diferenţialul este cu doi sateliţi. Este alcătuit dintr-un mecanism de direcție și un mecanism de direcție care transmite forța șoferului către roțile directoare. Reductorul mecanismului de direcție este de tip melcat, cu melc globoidal și rolă cu dublă creastă. Raportul de transmisie este 16,4. Direcția este cu trei brațe, include o tijă simetrică mediană și două laterale, un bipied, pendul și brațe oscilante. Suspensia roții din față este independentă, pe brațe, cu arcuri elicoidale, amortizoare hidraulice telescopice cu dublă acțiune și bară stabilizatoare. Amortizoarele sunt amplasate în interiorul arcurilor. Brațele de suspensie superior și inferioară ștanțate 4 sunt conectate la axa de direcție forjată folosind două articulații sferice. Folosind balamale cauciuc-metal, axe, șuruburi și piulițe, brațele inferioare sunt conectate la traversa suspensiei față, iar brațele superioare sunt conectate la partea portantă a caroseriei. Bara stabilizatoare de torsiune reduce înclinarea laterală a caroseriei la viraje și reduce balansarea laterală a caroseriei. Conectat la corp și la brațele inferioare cu ajutorul consolelor care acoperă pernele de cauciuc ale barei stabilizatoare. Suspensia roții din spate este dependentă, cu arcuri elicoidale și amortizoare telescopice hidraulice cu dublă acțiune. Este o grindă rigidă (osia spate) 40, legată de caroserie printr-o tijă transversală și patru longitudinale 39. Are trei tampoane de compresie situate la capetele grinzii punții spate și în centru. Amortizoarele 28 sunt instalate în afara arcurilor și sunt atașate de sus la caroserie și de dedesubt până la capetele traversei punții spate prin bucșe conice de cauciuc. Frâne. Sistemul de frânare este echipat cu o acționare hidraulică a mecanismelor de roată, controlată de o pedală de tip suspensie și acționează asupra tuturor roților. Sistemul de frânare de parcare și de urgență (adică frâna de mână) este controlat de maneta 23 (Fig. 2) și acționează numai asupra roților din spate.

Acest sistem are o transmisie mecanică prin cablu. Frâne față 2 - disc, constau dintr-un disc și un etrier. Discul este atașat la butucul roții, iar etrierul care cuprinde discul de frână este atașat la un suport montat pe axa de direcție. În interiorul etrierului se află cilindri hidraulici ai roții cu pistoane care transmit forțe plăcuțelor cu garnituri de frecare. Frânele din spate 39 sunt frâne cu tambur cu plăcuțe cu reglare automată, acționate de un singur cilindru principal sau pârghie de putere. Tamburul de frână spate din aluminiu găzduiește o roată din fontă. Acționarea hidraulică a frânei constă din două circuite (sisteme) de frânare independente pentru roțile din față și din spate. Prin urmare, rezervorul are două recipiente pentru lichid de frână, iar cilindrul principal are două cavități independente cu două pistoane. Au fost introduse două sisteme independente pentru siguranță: în cazul deteriorării unuia dintre ele (scurgeri de lichid sau deteriorare a conductei), al doilea rămâne în funcțiune.

Regulatorul de presiune inclus în sistemul de tracțiune spate reduce probabilitatea blocării roților la frânare. Echipamentele electrice ale mașinilor sunt realizate conform unui circuit cu un singur fir, în care bornele negative ale surselor de curent și ale consumatorilor de energie electrică sunt conectate printr-o „împământare” SI, care îndeplinește funcția unui al doilea fir. Sursele de curent din sistem sunt un generator de curent alternativ tip G-221 cu un redresor cu semiconductor încorporat și o baterie plumb-acid tip 6ST-55. Pentru a porni motorul, se folosește un demaror ST-221 cu un releu de tracțiune electromagnetic și un ambreiaj de rulare cu role. Sistemul de aprindere include o bobină de aprindere, un distribuitor de aprindere cu întrerupător, un automat centrifugal și un corector de sincronizare a aprinderii în vid, fire de înaltă și joasă tensiune, bujii și un comutator de aprindere. Sistemul de iluminare și semnalizare luminoasă a vehiculului asigură iluminarea de aproape și de departe a drumului, indicând dimensiunea vehiculului cu lumini de semnalizare, iluminarea instrumentelor și iluminarea interioară a caroseriei, precum și semnalizarea luminoasă despre virajul vehiculului și funcționarea individuală. sisteme de motor și vehicule. Principalele dispozitive de iluminat extern sunt farurile, luminile laterale, semnalizatoarele laterale, luminile din spate, reflectoarele și luminile plăcuței de înmatriculare. Salonul este iluminat de două abajururi, care sunt aprinse prin întrerupătoare amplasate pe corpurile abajurului. În plus, există întrerupătoare de ușă pe stâlpii ușilor din față și din spate.

Când o ușă este deschisă, ambele lămpi se aprind. Panoul de bord conține un turometru, un vitezometru cu contoare de parcurs, un indicator al temperaturii lichidului de răcire, un indicator al nivelului de combustibil cu o lampă de avertizare de rezervă și un indicator de presiune a uleiului cu o lampă de avertizare de presiune insuficientă. În plus, există șase lămpi indicatoare în vitezometru și turometru. Caroseria mașinilor de tip sedan este integral din metal, cu o structură portantă, adică. unul la care sunt atașate unitatea de putere (ansamblul motor cu cutie de viteze și ambreiaj) și toate celelalte componente și mecanisme ale mașinii. Caroseria este o ferme spațială sudată, ale cărei părți principale sunt stâlpii pereților laterali, elementele laterale și praguri de podea, grinda laterală a acoperișului și diferite traverse. Aceste elemente cu secțiune cutie, combinate cu panouri interne și externe portante și părți de legătură, conferă structurii rigiditatea necesară. Ușile din față cu balama frontală au doi ochelari de siguranță: unul frontal pivotant, cu mâner și încuietoare, și unul spate culisant, acționat de mânerul geamului.

Usile din fata sunt incuiate cu o cheie din exterior si un buton din interior; o ușă încuiată poate fi deschisă folosind mânerul interior. Usile din spate cu balama fata au doi ochelari de protectie: cel din fata este sticla culisanta actionata de un maner, cel din spate este fix. Încuietoarea ușii din spate este interblocată. Ușa este blocată din interior cu un buton; o ușă încuiată nu poate fi deschisă cu mânerul interior. Dispozitivul de blocare al fiecărei uși constă dintr-un încuietor, un dispozitiv de blocare interioară cu un mâner, un mâner exterior și un zăvor situat pe stâlpul caroseriei. Un parbriz triplex, format din două straturi de sticlă cu o peliculă transparentă de plastic între ele, rămâne transparent chiar și atunci când este crăpat. Geamurile din spate și laterale sunt sigure, temperate. Capota, care se deschide în direcția în care se mișcă mașina, este atârnată de caroserie de-a lungul marginii din față și fixată într-un punct din spate cu un lacăt. Portbagajul este situat în partea din spate a corpului. Încuietoarea capacului portbagajului este blocată și deblocată cu o cheie. Portbagajul conține o roată de rezervă 37, un cric, precum și un set de instrumente de conducere și accesorii. Scaunele din față sunt separate cu spătare înclinabile și au un mecanism pentru reglarea poziției scaunului și înclinarea spătarului. Scaunul din spate este fix și solid. Modificările mașinilor VAZ-2103 diferă în ceea ce privește instalarea motoarelor de diferite puteri (a se vedea „Caracteristicile tehnice ale mașinilor”).

VAZ-2106 diferă de VAZ-2103 prin instalarea unui motor mai puternic, cu o cilindree de 1,6 litri, design interior și exterior al caroseriei. dispunerea echipamentului modificat. Modificările VAZ21061 și VAZ-21065 diferă de VAZ-2106 prin instalarea motoarelor cu o deplasare diferită. Modificarea VAZ-2106 este echipată cu un motor 2106, ca și mașina VAZ-2106, dar este echipată cu o cutie de viteze cu cinci trepte și o transmisie finală cu un raport de transmisie de 3,9. VAZ-21065 poate fi echipat cu un sistem de aprindere fără contact și un carburator 21053-1107010 (tip Solex), faruri cu halogen și o lunetă încălzită electric. În caroserie, tapițeria și tetierele scaunului au fost schimbate.

Diagrama aspectului VAZ 2103

2. Frana fata;

3. Amortizor cu arc al suspensiei fata;

4. Brate suspensie fata;

5. Vas de expansiune pentru sistemul de racire a motorului;

7. Lumină laterală:

8. Rezervor de spălare a parbrizului;

9. Faruri;

10. Filtru de ulei:

11. Pompa de combustibil;

12. Indicator nivel ulei:

14. Rezervor lichid de frana;

15. Radiator;

16. Baterie reîncărcabilă;

17. Filtru de aer;

18. Motor;

20. Carcasa ambreiajului;

22. Maneta schimbatorului de viteze;

23. Maneta frana de parcare;

24. Volan;

27. Arc suspensie spate;

28. Amortizor spate:

29. Rezervor de combustibil:

30. Semnalizator spate;

31. Lumină de frână și lumină de poziţie:

32. Toba de eșapament principală;

33. Geantă de scule;

34. Lumină plăcuță de înmatriculare;

35. Jack;

36. Anvelopă de rezervă;

37. Cutie de scule;

38. Frana spate;

39. Tije de reacție longitudinale ale suspensiei spate;

40. Axa spate;

41. Scaunul din spate;

42. Arborele de transmisie spate;

43. Suport intermediar pentru transmisia cardanului:

44. Arborele de transmisie fata;

45. Scaun fata;

46. ​​​​Cutie de viteze;

47. Pedala de antrenare a supapei de accelerație;

Diagrama aspectului VAZ 2106

1. Rezervor lichid ambreiaj;

2. Frana fata;

3. Arc si amortizor al suspensiei fata;

4. Brate suspensie fata;

5. Vas de expansiune pentru sistemul de racire a motorului;

6. Semnalizator lateral;

7. Lumină laterală;

8. Faruri;

9. Rezervor de spălare a parbrizului:

10. Filtru de ulei;

11. Pompa de combustibil;

12. Indicator nivel ulei motor;

13. Distribuitor de aprindere;

14. Radiator:

15. Rezervor lichid de frana;

16. Baterie reîncărcabilă;

17. Filtru de aer;

18. Motor;

19. Releu lampa de avertizare incarcare a bateriei;

20. Carcasa ambreiajului;

21. Teava de esapament toba;

22. Maneta schimbatorului de viteze:

23. Maneta frânei de parcare:

24. Volan;

25. Eșapament suplimentar față;

26. Toba de eșapament suplimentară spate;

27. Arcuri din spate;

28. Amortizor spate;

29. Rezervor de combustibil;

30. Amortizor principal;

31. Semnalizator spate:

32. Semafor de oprire;

33. Lumina plăcuței de înmatriculare:

34. Plăcuță de înmatriculare;

35. Geantă de scule;

36. Jack:

37. Anvelopă de rezervă:

38. Cutie de scule;

39. Frana spate;

40. Tije de reacție longitudinale ale suspensiei spate;

41. Axa spate;

42. Scaunul din spate;

43. Arborele de transmisie spate;

44. Suport intermediar pentru transmisie cardan;

45. Arborele de transmisie fata:

46. ​​​​Scaunul din față;

47. Cutie de viteze;

48. Pedala hidraulica de frana roata;

49. Pedala de ambreiaj hidraulic.

Motor VAZ 2103/2106

Mașinile sunt echipate cu motoare de același design, dar cu capacități cilindrice diferite. Ele diferă în principal prin dimensiunile blocului de cilindri, pistoanelor, arborelui cotit și pieselor de antrenare a lanțului. Blocul cilindri 18 este turnat din fontă specială. Cilindrii bloc sunt împărțiți după diametru în trepte de 0,01 mm în cinci clase, desemnate prin literele A, B, C, D, E. Clasa de cilindru este indicată în planul inferior al blocului opus fiecărui cilindru. Cilindrul și pistonul care se îmbină cu acesta trebuie să fie de aceeași clasă pentru a asigura un spațiu între piston și cilindru de 0,05-0,07 mm. Diametrele cilindrilor din fiecare clasă sunt următoarele, mm: Diametrul cilindrului motorului 2101,2103 76,000-76,010 76,010-76,020 76,020-76,030 76,030-76,040 76,030-76,040 76,000-76,040-76,040-76,040-motor 2106 79.000 -79.010 79.010-79.020 79.020-79.030 79.030 - 79.040 79.040-79.050

În partea inferioară a blocului cilindrilor se află cinci suporturi de lagăr principal al arborelui cotit cu căptușeli de oțel-aluminiu cu pereți subțiri. Găurile pentru rulmenții arborelui cotit din blocul cilindrilor sunt prelucrate împreună cu capacele 2. Prin urmare, capacele rulmenților nu sunt interschimbabile, iar pentru a le distinge, se fac riscuri pe suprafața lor exterioară. Suportul din spate are fante pentru instalarea semi-inelelor de tracțiune 36, care țin arborele cotit de mișcările axiale. În față este instalat un semi-inel din oțel-aluminiu, iar în spate este instalat un metal-ceramic (galben) impregnat cu ulei. Jocul axial al arborelui cotit în timpul asamblării motorului este asigurat în intervalul 0,06-0,26 mm. Dacă în exploatare distanța depășește maximul admis (0,35 mm), este necesară înlocuirea semi-inelelor de tracțiune cu altele noi sau reparații, mărite cu 0,127 mm. Canelurile situate pe o parte a semi-inelelor trebuie să fie orientate spre suprafețele de tracțiune ale arborelui cotit. În partea din față a blocului de cilindri există o cavitate pentru antrenarea mecanismului de distribuție a gazului, închisă de un capac 8. Pe partea din spate, un suport de etanșare de ulei din spate 35 este atașat de blocul de cilindri. Garniturile de autoblocare sunt instalate în capacul 8 și suportul 35. O rolă 12 pentru antrenarea unităților auxiliare este instalată pe partea stângă a blocului.

Bucșe din oțel-aluminiu 51 sunt presate în găurile pentru rulmenți. Chiulasa 19, comună pentru patru cilindri, este turnată dintr-un aliaj de aluminiu. Scaunele din fontă și ghidajele supapelor sunt presate în cap. Canelurile spiralate pentru lubrifiere sunt tăiate în găurile bucșelor de ghidare. Pentru a reduce pătrunderea uleiului în camera de ardere prin golurile dintre bucșă și tija supapei, se folosesc capace deflectore de ulei din cauciuc metalic. Chiulasa este atașată la blocul cilindrului cu unsprezece șuruburi. Intre cap si blocul cilindrilor se afla o garnitura din material azbest pe un cadru metalic si impregnata cu grafit. Pistoanele 15 sunt fabricate din aliaj de aluminiu și acoperite cu un strat de staniu pentru a îmbunătăți rularea. Fusta pistonului este ovală în secțiune transversală și conică în înălțime. În plus, plăci de control al temperaturii din oțel sunt turnate în bofurile pistonului. Toate acestea sunt făcute pentru a compensa deformarea termică neuniformă a pistonului atunci când este încălzit.

Boturile pistonului au orificii pentru ca uleiul să treacă la bolțul pistonului. Orificiul pentru bolțul pistonului este deplasat de pe axa de simetrie cu 2 mm spre partea dreaptă a motorului pentru a reduce detonarea pistonului la trecerea prin TDC. Prin urmare, lângă orificiul pentru bolțul pistonului există un semn „P”, care în timpul asamblarii ar trebui să fie orientat spre partea din față a motorului. Pistoanele, ca și cilindrii, sunt sortate în cinci clase după diametrul exterior la fiecare 0,01 mm și după diametrul orificiului bolțului pistonului în trei categorii la fiecare 0,001 mm, desemnate prin numerele 1. 2, 3. Clasa pistonului (litera) și categoria găurii sub bolțul pistonului (numărul) sunt ștanțate pe fundul pistonului. Pistonurile din punct de vedere al greutății din același motor trebuie selectate cu abaterea maximă admisă (2,5 g). Panourile de piston 14. 16 și 17 sunt realizate din fontă. Suprafața exterioară a inelului de compresie superior 17 este cromată pentru a crește rezistența la uzură și are un generator în formă de butoi pentru a îmbunătăți rularea. Inelul de compresie inferior 16 este de tip răzuitor (cu o canelură de-a lungul suprafeţei exterioare), fosfatat. Inelul trebuie instalat cu canelura în jos. Inelul răzuitor de ulei 14 are fante pentru uleiul scos din cilindru și un arc elicoidal intern (expansor). Bielele 49 sunt din oțel, forjate, cu capul inferior despicat în care sunt montate carcasele lagărelor bielei. Biela se prelucreaza impreuna cu capacul, asa ca la asamblare, numerele de pe biela si capacul trebuie sa fie aceleasi. Arborele cotit 1 este cu cinci rulmenți. turnat din fontă.

Coloanele arborelui sunt întărite de curenți de înaltă frecvență la o adâncime de 2-3 mm. La capătul din spate al arborelui cotit există un scaun pentru rulmentul frontal al arborelui de intrare al cutiei de viteze, de-a lungul diametrului exterior al căruia este centrat volantul 31 Volanul este instalat pe arborele cotit, astfel încât marca (o gaură în formă de con lângă janta dințată a volantului) și axa știftului manivelei primului cilindru sunt în același plan și una din axa arborelui cotit. Carcasa de rulment principal și biela sunt cu pereți subțiri, oțel-aluminiu. Toți rulmenții de biele sunt identici și interschimbabili. Carcasele superioare ale rulmenților principali 1, 2, 4 și 5 sunt aceleași, cu o canelură pe suprafața interioară, iar carcasele inferioare sunt fără canelură. Cojile celui de-al 3-lea rulment principal diferă de celelalte prin lățimea lor mai mare și absența unei caneluri pe suprafața interioară. Mecanismul de distribuție a gazului asigură că cilindrii motorului sunt umpluți cu un amestec combustibil și gazele de eșapament sunt eliberate în conformitate cu ordinea de funcționare a cilindrului și sincronizarea supapelor adoptată pentru motor. Părțile mecanismului includ: arbore cu came, supape și bucșe de ghidare, arcuri cu piese de fixare, pârghii de antrenare a supapelor. Arborele cu came, care controlează deschiderea și închiderea supapelor, este din fontă.

Suprafețele de frecare ale camelor sunt albite. Acest proces constă în topirea suprafețelor cu arc electric, ceea ce are ca rezultat formarea unui strat de fontă așa-numită „albă”, care are duritate mare. Arborele se rotește pe cinci suporturi într-o carcasă specială 26 (vezi fig. 3) și este ferit de mișcările axiale printr-o flanșă de împingere plasată în canelura suportului frontal al arborelui. Supapele (admisie și evacuare) sunt amplasate în chiulasă oblic pe un rând. Capul supapei de admisie are un diametru mai mare pentru o umplere mai bună a cilindrului, iar teșirea de funcționare a supapei de evacuare, care funcționează la temperaturi ridicate în mediul agresiv al gazelor de eșapament, are o suprapunere din aliaj rezistent la căldură. Arcurile 10 și 11 (Fig. 4) presează supapa pe scaun și nu îi permit să se desprindă de pârghia de antrenare. Placa de susținere superioară 13 a arcurilor este ținută pe tija supapei de două crackere 12, care, atunci când sunt pliate, au forma unui trunchi de con. Pârghiile 15 transmit forța de la came arborelui cu came la supapă. Pârghia se sprijină pe capul sferic al șurubului de reglare 17 cu un capăt și pe capătul supapei cu celălalt. Șurubul de reglare este înșurubat în manșonul 21 și blocat cu piulița de blocare 18. Acționarea unităților auxiliare. Componentele auxiliare ale motorului și mecanismul de sincronizare sunt antrenate de la arborele cotit folosind o transmisie cu lanț. Este alcătuit dintr-un lanț cu role cu bucșă cu două rânduri 46, un pinion de antrenare 49 pe arborele cotit, un pinion antrenat al arborelui cu came 43, un stabilizator de lanț 44 și un întinzător 61 cu un sabot 60. Sabotul de întindere și stabilizatorul de lanț au un cadru de oțel. cu un strat vulcanizat de cauciuc.

Când piulița de blocare 55 este deșurubată, lanțul este tensionat de sabotul 60, care este acționat de arcurile 52 și 57 prin pistonul 59. Sabotul de întinzare se rotește în jurul șurubului de fixare. După strângerea piuliței 55, tija 53 este strânsă de coarnele crackerului 54, drept urmare arcul 52 al întinzătorului lanțului este blocat. Când motorul funcționează, pistonul 59 este afectat doar de arcul intern 57, care, datorită unui spațiu de 0,2-0,5 mm în mecanismul de întinzare, asigură compensarea vibrațiilor lanțului. Amortizorul de lanț 44 atenuează vibrațiile ramului principal al lanțului. Când motorul este pornit, lanțul este întins. Se consideră operațional dacă întinzătorul îi asigură tensiunea, adică. dacă lanțul nu s-a întins mai mult de 4 mm. Arborele de antrenare 26 al pompei de ulei, al distribuitorului de aprindere și al pompei de combustibil este instalat de-a lungul motorului și are două pivoturi de susținere, un angrenaj elicoidal și un excentric 25, care antrenează pompa de combustibil printr-un împingător. Angrenajul elicoidal arborelui 26 se îmbină cu angrenajul 27, care antrenează distribuitorul de aprindere și pompa de ulei. Angrenajul 27 se rotește într-o bucșă de cermet presată în blocul cilindrilor. Angrenajul are un orificiu canelat în care se încadrează capetele canelare ale distribuitorului de aprindere și rolelor pompei de ulei. Funcționarea motorului. În timpul unui ciclu de lucru, în cilindrul motorului apar patru timpi de admisie a amestecului fierbinte, compresie, cursă de putere și gaze de evacuare.

Aceste curse sunt efectuate în două rotații ale arborelui cotit, adică. fiecare cursă are loc într-o jumătate de tură (180) a arborelui cotit. Supapa de admisie începe să se deschidă cu 12 minute înainte ca pistonul să se apropie de punctul mort superior (PMS). Acest lucru este necesar pentru a vă asigura că supapa este complet deschisă atunci când pistonul coboară. Supapa se închide 40 după ce pistonul trece de punctul mort inferior (BDC). Datorită presiunii inerțiale a jetului de amestec combustibil aspirat, acesta continuă să intre în cilindru atunci când pistonul a început deja să se miște în sus, asigurând astfel o umplere mai bună a cilindrului. Supapa de evacuare începe să se deschidă 42 înainte de BDC. În acest moment, presiunea în cilindru este încă destul de mare, iar gazele încep să curgă intens din cilindru. Supapa se închide la 10 minute după ce pistonul trece de PMS. Există un moment (22 de rotații ale arborelui cotit lângă PMS) când ambele supape de admisie și de evacuare sunt deschise simultan. Această poziție se numește suprapunerea supapelor. Datorită perioadei scurte de timp, suprapunerea supapelor nu duce la pătrunderea gazelor de eșapament în galeria de admisie, ci dimpotrivă, inerția fluxului de gaze de evacuare face ca amestecul combustibil să fie aspirat în cilindru și îmbunătățește umplerea acestuia. . Pentru a se asigura că momentul deschiderii și închiderii supapelor este coordonat cu unghiurile de rotație ale arborelui cotit (adică, pentru a asigura reglarea corectă a sincronizarii supapelor), există semnele 48 și 42 pe pinioanele arborelui cotit și arborele cu came, precum și 47 pe blocul cilindrilor și 41 (proeminență) pe rulmenții arborelui cu came ale caroseriei.

Dacă sincronizarea supapei este reglată corect, atunci când pistonul celui de-al patrulea cilindru este în PMS la sfârșitul cursei de compresie, marcajul 41 ar trebui să coincidă cu marcajul 42 și marcajul 48 cu marcajul 47. Când cavitatea de antrenare a arborelui cu came este închisă cu un capac, poziția arborelui cotit poate fi determinată de semnele de pe scripetele arborelui cotit și de pe capacul de antrenare a arborelui cu came. Pentru a asigura funcționarea corectă a mecanismului de distribuție a gazului în timpul expansiunii termice a pieselor la un motor în funcțiune, distanța dintre came și pârghiile de antrenare a supapelor sunt setate la 0,15 mm la un motor rece. Dacă golurile sunt mai mari, supapele se vor deschide târziu și se vor închide devreme. Dacă nu există spațiu liber, supapele vor rămâne ușor deschise când motorul este pornit. Ca urmare, durabilitatea supapelor și a scaunelor va scădea brusc, iar puterea motorului va scădea.

Schema motorului VAZ 2103/2106

1. Arborele cotit;

2. Capacul primului rulment principal;

3. Pinion arbore cotit;

4. Rolie arbore cotit;

5. Rolie arbore cotit și cheie pinion;

6. Clichet;

7. Simering arbore cotit fata;

8. Capac de antrenare a mecanismului de sincronizare;

9. Scripete generator;

10. Pinion de antrenare pentru pompa de ulei si distribuitor de aprindere;

11. Cureaua de transmisie pentru pompa de lichid de racire si generator:

12. Arborele de antrenare al pompei de ulei, al pompei de combustibil și al distribuitorului de aprindere;

13. Rolie pompă de apă de răcire:

14. Inel racletor de ulei;

15. Piston;

16. Inel de compresie inferior;

17. Inel de compresie superior;

18. Bloc cilindri;

19. Chiulasă;

20. Lanț de distribuție;

21. Garnitura capac chiulasa;

22. Pinion arbore cu came;

23. Uregă de instalare pe carcasa lagărului arborelui cu came;

24. Supapa de evacuare.

25. Supapă de admisie;

26. Carcasa rulmentului arborelui cu came:

27. Arborele cu came:

28. Maneta de antrenare a supapei:

29. Gât de umplere cu ulei.

30. Capac chiulasa;

31. Senzor indicator temperatură lichid de răcire;

32. Bujie;

33. Bolt piston:

34. Volant:

35. Suport simering spate arbore cotit;

36. Semi-inel de tracțiune a arborelui cotit;

37. Suport motor fata;

38. Suport motor spate;

39. Senzor indicator presiune ulei;

40. Montare;

41. Senzor lampă de avertizare presiune ulei;

42. Capac frontal carcasa ambreiajului;

43. Baia de ulei;

44. Suport suport frontal;

45. Arc suport fata;

46. ​​​​​Tampon pernă suport față;

47. Perna de cauciuc a suportului frontal;

48. Indicator nivel ulei;

49. Biela cu ansamblu capac;

50. Buşon de golire baia de ulei;

51. Bucșe pentru arborele de antrenare al pompei de ulei, pompei de combustibil și distribuitorului de aprindere.

Schema motorului din față a VAZ 2103/2106

1. Capac biela;

2. Inserții de biele:

3. Biela

4. Starter;

5. Scut termoizolant demaror;

6. Colector de evacuare;

7. Conducta de admisie;

8. Conducta de admisie teava de scurgere;

9. Racord pentru conducta de evacuare a lichidului de răcire;

10. Arc supapă exterior;

11. Arc ventil intern;

12. Reținere supapă;

13. Placă cu arc;

14. Capac deflector de ulei;

15. Maneta de antrenare a supapei;

16. Arc pârghie supapei:

17. Șurub de reglare a supapei:

18. Contrapiuliță a șurubului de reglare;

19. Distribuitor de aprindere;

20. Placă de reținere a arcului pârghiei supapei:

21. Bucșă de reglare a șuruburilor;

23. Scaun supapei;

24. Piston:

25. Excentric pentru antrenarea pompei de combustibil;

26. Arborele de transmisie accesoriu:

27. Angrenajul de antrenare al pompei de ulei și al distribuitorului de aprindere;

28. Pompa de combustibil;

29. Montaj filtru de ulei;

30. Filtru de ulei:

31. Garnitura;

32. Rolă pompă de ulei;

33. Axa angrenajului condus pompei de ulei:

34. Carcasa pompei de ulei;

35. Angrenaj de antrenare a pompei de ulei:

36. Arc supapă reducătoare;

37. Supapă de reducere a presiunii pompei de ulei;

38. Capac pompa de ulei;

39. Angrenaj condus pompei de ulei;

40. Conducta de admisie a pompei de ulei;

41. Pervaz de instalare pe carcasa lagărului arborelui cu came;

42. Marcaj de instalare pe pinionul arborelui cu came;

43. Pinion arbore cu came:

44. Stabilizator de lanț:

45. Pinion de antrenare accesoriu;

46. ​​​​Lant de transmisie arbore cu came;

47. Marcaj de instalare pe blocul cilindrilor;

48. Marcaj de instalare pe pinionul arborelui cotit;

49. Pinion arbore cotit;

50. Deget restrictiv;

51. Carcasă întinzător lanț;

52. Arc întinzător lanț;

53. Tija intinzatoare;

54. Bloc de prindere tije;

55. Piuliță cu cap;

56. 56. Inel arc;

57. Arc piston;

58. Inel de reținere a pistonului;

59. Piston întinzător;

60. Pantof de întindere:

61. Întinzător;

62. Marcaj PMS de pe scripetele arborelui cotit;

63. Marcaj de sincronizare a aprinderii la 0;

64. Marcaj de sincronizare a aprinderii la 5;

65. Marcaj de sincronizare a aprinderii cu 10

Sistem de racire VAZ 2103/2106

Sistemul de racire a motorului este lichid, de tip inchis, cu circulatie fortata a lichidului. Capacitatea sistemului este de 9,85 litri, inclusiv sistemul de încălzire interioară. Sistemul de racire este alcatuit din urmatoarele elemente: pompa de lichid de racire 36, radiator, vas de expansiune 8. conducte si furtunuri. ventilator 19, cămăși de răcire bloc și chiulasă.

Când motorul funcționează, lichidul încălzit în cămășile de răcire curge prin conducta de evacuare 6 prin furtunurile 5 și 7 în radiator sau termostat, în funcție de poziția supapelor termostatului. Apoi, lichidul de răcire este aspirat de pompa 36 și alimentat din nou la mantatele de răcire. Sistemul de răcire folosește un lichid special Tosol A-40 - o soluție apoasă de antigel Tosol-A (etilen glicol concentrat cu aditivi anticorozivi și antispumanți cu o densitate de 1,12-1,14 g/cm*), Tosol albastru A- 40 cu o densitate de 1,078-1,085 g/cm", are punctul de îngheț de minus 40"C. Verificarea nivelului lichidului de răcire se efectuează pe un motor rece (la o temperatură de plus 15-20 C) prin verificarea nivelului lichidului din rezervorul de expansiune 8, care ar trebui să fie cu 3-4 mm deasupra marcajului „MIN”. Densitatea lichidului este verificată cu un hidrometru în timpul întreținerii vehiculului. Când densitatea lichidului crește și nivelul scade, se adaugă apă distilată. La densitate normală, adăugați lichid de marcă care se află în sistemul de răcire. Dacă densitatea lichidului de răcire este redusă și este necesară operarea vehiculului în sezonul rece, lichidul este înlocuit cu unul nou. Pentru a monitoriza temperatura lichidului de răcire, există un senzor instalat în chiulasă și un indicator în panoul de instrumente. În condiții normale de temperatură a motorului, săgeata indicator se află la începutul câmpului roșu al scalei în intervalul 80-100 C. Tranziția săgeții la zona roșie indică o stare termică crescută a motorului, care poate fi cauzată. de probleme la sistemul de răcire (curea de transmisie a pompei slăbită, cantitate insuficientă de lichid de răcire, defecțiune a termostatului), precum și condiții dificile de drum.

Lichidul este evacuat din sistem prin orificiile de scurgere închise prin dopuri: unul în colțul din stânga rezervorului inferior al radiatorului 33, celălalt în blocul cilindrilor din stânga în sensul de mers al mașinii. Încălzitorul interior al mașinii este conectat la sistemul de răcire. Lichidul încălzit de la chiulasa curge prin furtunul 4 printr-un robinet în radiatorul de încălzire și este aspirat prin furtunul 3 și conducta 1 de către pompa 36. Pompa de lichid de răcire este de tip centrifugal. antrenat de la roata arborelui cotit de cureaua trapezoidală de antrenare a generatorului. Pompa este atașată la blocul cilindric pe partea dreaptă printr-o garnitură de etanșare cu șuruburi cu un cuplu de strângere de 22-27 H"m (2,2-2,7 kgf-m). Corpul pompei 30 și capacul 25 sunt turnate din aliaj de aluminiu . În capac se află un rulment 24. care este blocat 28. Rola 27 instalată. Rulmentul 24 este cu două rânduri, neseparabil, fără cale interioară.

Rulmentul este umplut cu unsoare în timpul asamblarii și nu este lubrifiat ulterior. Rotorul 31 este presat pe rola 27 pe o parte și butucul 26 al scripetei de antrenare a pompei pe cealaltă parte. Capătul rotorului în contact cu inelul de etanșare este călit cu curenți de înaltă frecvență până la o adâncime de 3 mm. Inelul de etanșare este presat împotriva rotorului printr-un arc printr-o manșetă de cauciuc 29. Garnitura este neseparabilă și constă dintr-un inel exterior de alamă 23, o manșetă de cauciuc și un arc. Garnitura de etanșare este presată în capacul pompei 25. Carcasa pompei are o conductă de admisie 32 şi o fereastră 22 către blocul cilindrilor pentru alimentarea pompei cu lichid de răcire. Cu o tensiune normală pe cureaua trapezoială, aceasta se deviază între scripetele de antrenare a pompei. iar generatorul sub o forță de 100 N (10 kgf) ar trebui să fie între 10-15 mm. Ventilatorul este cu patru pale, din plastic. Paletele ventilatorului au un unghi de instalare cu rază variabilă și, pentru a reduce zgomotul, un pas variabil de-a lungul butucului. Ventilatorul este instalat pe un butuc 26, presat pe arborele pompei 27. Pentru o mai bună eficiență de funcționare, ventilatorul este amplasat într-o carcasă 18, care este prinsă cu șuruburi pe suporturile radiatorului.

Radiator si vas de expansiune. Un radiator cu rezervoare superioare și inferioare, cu două rânduri de tuburi verticale din alamă și plăci de răcire cositorite este atașat cu patru șuruburi în partea din față a corpului și se sprijină pe suporturi de cauciuc 21. Gâtul de umplere 15 al radiatorului este închis cu dop I și conectat printr-un furtun 10 la un rezervor de expansiune din plastic translucid 8. Capacul radiatorului are o supapă de admisie 13 și o supapă de evacuare 12, prin care radiatorul este conectat printr-un furtun la rezervorul de expansiune. Supapa de admisie nu este presată pe garnitură (distanță 0,5-1,1 mm) și permite lichidului de răcire să intre și să iasă în rezervorul de expansiune atunci când motorul se încălzește și se răcește. Când lichidul fierbe sau o creștere bruscă a temperaturii din cauza debitului mic, supapa de admisie nu are timp să elibereze lichidul în rezervorul de expansiune și se închide, deconectând sistemul de răcire și rezervorul de expansiune atunci când presiunea crește este încălzit la 50 kPa, supapa de evacuare 12 se deschide și o parte din lichidul de răcire este îndepărtată în rezervorul de expansiune.

Vasul de expansiune este închis cu un dop, care are o supapă de cauciuc care funcționează la presiune apropiată de cea atmosferică. Funcționarea termostatului și a sistemului de răcire. Termostatul sistemului de răcire accelerează încălzirea motorului și menține condițiile termice de funcționare necesare ale motorului. În condiții termice optime, temperatura lichidului de răcire ar trebui să fie de 85 - 95 C. Termostatul 38 este format dintr-un corp 43 și un capac 46, care sunt rulate împreună cu scaunul supapei principale 41. Termostatul are o conductă de admisie 40 pentru intrarea lichidului răcit din radiator, o conductă de derivație 44 furtun 5 pentru transferul fluidului de la chiulasa la termostat și conducta 45 pentru alimentarea cu lichid de răcire la pompa 36. Supapa principală este instalată în cupa termoelementului. în care se rulează o inserţie de cauciuc 39. inserţia de cauciuc conţine un piston din oţel lustruit 47, montat pe un suport staţionar. Un material de umplutură solid sensibil la căldură este plasat între pereți și inserția de cauciuc. Supapa principală 41 este presată pe scaun de un arc.

La supapă sunt atașați doi stâlpi, pe care este instalată o supapă de bypass 42, presată de un arc. Termostatul, în funcție de temperatura lichidului de răcire, pornește sau oprește automat radiatorul sistemului de răcire și ocolește lichidul prin radiator sau ocolindu-l. La un motor rece, la o temperatură a lichidului de răcire sub 80 C, supapa principală este închisă, supapa de bypass este deschisă. În acest caz, lichidul circulă prin furtunul 5 prin supapa de bypass 42 către pompa 36, ​​ocolind radiatorul (într-un cerc mic). Acest lucru asigură o încălzire rapidă a motorului. Dacă temperatura fluidului crește peste 94 C, umplutura termostatului sensibilă la temperatură se extinde, comprimă inserția de cauciuc 39 și împinge afară pistonul 47, mișcând supapa principală 41 până când este complet deschisă. Supapa de bypass 42 se închide complet. În acest caz, lichidul circulă într-un cerc mare: de la mantaua de răcire prin furtunul 7 la radiator și apoi prin furtunul 34 prin supapa principală intră în pompă, care este din nou trimisă la mantaua de răcire. La temperaturi de 80-94 C, supapele termostatului se află în poziții intermediare, iar lichidul de răcire circulă în cercuri mici și mari.

Valoarea de deschidere a supapei principale asigură amestecarea treptată a lichidului răcit în radiator, realizând astfel cele mai bune condiții termice de funcționare a motorului. Temperatura la care supapa termostatului principal începe să se deschidă ar trebui să fie în intervalul 80,6-81,5 C, cursa supapei trebuie să fie de cel puțin 6 mm. Începutul deschiderii supapei principale se verifică într-un rezervor cu apă. Temperatura inițială a apei ar trebui să fie de 73-75 C. Temperatura apei crește treptat cu 1 C pe minut. Temperatura la care supapa începe să se deschidă este considerată temperatura la care cursa supapei principale este de 0,1 mm. Cel mai simplu test al functionarii termostatului se poate face prin atingere direct pe masina. Dacă termostatul funcționează corect, după pornirea unui motor rece, rezervorul inferior al radiatorului începe să se încălzească atunci când săgeata indicatorului de temperatură a lichidului de pe panoul de bord se află la aproximativ 3-4 mm de zona roșie a scalei, care corespunde cu o temperatură a lichidului de răcire de 80-95 C.

Schema sistemului de racire

1. Conducta de evacuare a lichidului de la radiatorul de încălzire la pompa de lichid de răcire:

2. Furtun de scurgere a lichidului de răcire din conducta de admisie;

3. Furtun de evacuare a lichidului de răcire de la radiatorul încălzitorului;

4. Furtun de alimentare cu lichid la radiatorul încălzitorului;

5. Furtun de bypass pentru termostat,

6. Conductă de evacuare a mantalei de răcire:

7. Furtun de alimentare pentru radiator.

8. Vas de expansiune;

9. Capac rezervor;

10. Furtun de la radiator la vasul de expansiune;

11. Capac radiator;

12. Robinet de evacuare (abur);

13. Supapa de admisie;

14. Rezervor radiator superior;

15. Gât de umplere a radiatorului:

16. Conducta radiatorului:

17. Aripioare de răcire a radiatorului;

18. Carcasa ventilatorului;

19. Ventilator;

20. Rola de antrenare a pompei de lichid de racire;

21. Suport cauciuc;

22. Fereastra laterală a blocului cilindrilor pentru alimentarea cu lichid de răcire:

23. Cușcă de etanșare;

24. Rulment cu role pompa lichidului de racire;

25. Capac pompei;

26. Butuc scripete ventilator;

27. Rolă pompă;

28. Surub de blocare;

29. Manșetă de etanșare;

30. Carcasa pompei;

31. Rotor pompei;

32. Admisia pompei:

33. Rezervor inferior radiatorului:

34. Furtun de evacuare radiator;

35. Cureaua ventilatorului:

36. Pompa lichid de racire:

37. Furtun de alimentare cu lichid de răcire la pompă;

38. Termostat:

39. Inserție de cauciuc;

40. Conducta de admisie;

41. Supapă principală;

42. Supapă de bypass;

43. Carcasa termostatului;

44. Conexiunea furtunului bypass:

45. Conexiune furtun pentru alimentarea pompei cu lichid de răcire:

46. ​​​​Capac termostat;

47. Pistonul elementului de lucru;

Sistem de alimentare VAZ 2103/2106

Sistemul de alimentare include dispozitive pentru alimentarea cu combustibil și aer a carburatorului, pregătirea unui amestec combustibil și eliberarea gazelor de eșapament. Sistemul de combustibil este format dintr-un rezervor de combustibil, pompă de combustibil, filtru de aer, carburator, conductă de admisie, galerie de evacuare, tobe de eșapament și conducte. Curățarea combustibilului într-o mașină se realizează prin filtrele de combustibil instalate pe tubul receptor al senzorului de nivel al combustibilului din rezervor, în pompa de combustibil și carburator. Rezervorul de combustibil 39 este din oțel, sudat din două jumătăți. Tablele de oțel sunt acoperite cu plumb pe interior. Exteriorul rezervorului este vopsit cu email negru. Capacitatea rezervorului de combustibil este de 39 litri, inclusiv o rezervă de 4-6,5 litri. Rezervorul este instalat în compartimentul de bagaje al caroseriei din dreapta de-a lungul direcției mașinii pe o garnitură de cauciuc și este fixat de caroserie cu două cleme strânse cu un șurub. Gâtul de umplere al rezervorului este situat într-o nișă din aripa dreapta spate și este închis cu un dop oarbă 26 pe filet. Pentru a accesa mufa, trebuie să apăsați capătul frontal al capacului de pe aripă, care închide nișa.

Pentru ventilație și acces la aerul atmosferic, rezervorul de combustibil are un furtun 28, care este condus la al doilea capăt în nișa gâtului de umplere. Combustibilul care intră în bucla furtunului de ventilație atunci când mașina se deplasează pe un drum accidentat formează o etanșare lichidă care împiedică evaporarea benzinei din rezervor. Un senzor de nivel de combustibil 38, asamblat cu o conductă și o conductă de primire 29, echipat cu o sită de combustibil, este montat deasupra rezervorului. Rezervorul are un dop de scurgere, pentru acces la care exista o gaura in podeaua caroseriei, inchisa cu dop. Din 1985, vehiculele nu au mai fost echipate cu dopuri de golire pe rezervoarele de combustibil. Conductele de combustibil 1 și 2 sunt realizate din țevi de oțel galvanizate sau acoperite cu plumb. Conductele de combustibil sunt conectate între ele, la rezervor, la pompa de combustibil, precum și pompa de combustibil 3 la carburator 5, furtunuri de cauciuc într-o împletitură de material și fixate cu cleme cu șurub și piuliță. Conductele de combustibil sunt fixate pe caroserie cu suporturi din plastic.

Orificiile din corp pentru trecerea conductelor de combustibil sunt sigilate cu dopuri de cauciuc. Pompa de combustibil este tip diafragma, cu actionare mecanica; instalat pe partea stângă a blocului cilindrilor, fixat pe două știfturi printr-un distanțier termoizolant 33 și lamele de reglare 34 și 35. Echipat cu o pârghie 22 pentru pomparea manuală a combustibilului. Debitul pompei este de cel puțin 60 l/h la o frecvență de balansare de 2000 de cicluri pe minut. Presiunea dezvoltată de pompă este de 20-30 kPa. Pompa de combustibil este antrenată de la excentricul 31 al arborelui de antrenare a pompei de ulei și distribuitorul de aprindere prin împingătorul 32. Pompa constă dintr-o carcasă inferioară 24 cu pârghii de antrenare, o carcasă superioară 9 cu supape și țevi. unitate cu diafragmă și capac 12. Unitatea cu diafragmă are trei diafragme: două superioare 18 de lucru pentru alimentarea cu combustibil, una inferioară 20 - una de siguranță, care lucrează în contact cu uleiul de carter și împiedică pătrunderea combustibilului în carterul motorului dacă diafragmele de lucru sunt deteriorate .

Garniturile la distanță exterioare 19 și interioare 17 sunt instalate între diafragmele de lucru și de siguranță. Garnitura exterioară are un orificiu pentru ca combustibilul să iasă afară dacă diafragmele de lucru sunt deteriorate. Diafragmele cu plăci și un distanțier intern 17 sunt instalate pe tija 21 și fixate deasupra cu o piuliță. Ansamblul diafragmei este instalat între carcasa superioară și inferioară a pompei. Un arc comprimat este instalat pe tija sub unitatea cu diafragmă. Tija 21 este introdusă cu o tijă în formă de vârf în fanta balansierului 25. Acest design vă permite să o scoateți din motor fără a demonta ansamblul diafragmei. În carcasa inferioară 24, pe axa 6, sunt instalate o pârghie 36 pentru alimentarea mecanică cu combustibil și un echilibru 25. În carcasa inferioară, de asemenea, pe axa cu o camă 37, este instalată o pârghie 22 pentru pomparea manuală a combustibilului. care, sub acţiunea arcului 23, revine în poziţia iniţială. În carcasa superioară 9 a pompei sunt instalate supape hexagonale de aspirație 15 și refulare textolită 8. Supapele sunt presate de arcuri pe scaunele din alamă 7 și 14. Un capac 12 este atașat de corp cu un șurub central între capac și corp carcasa superioară 9 a pompei. Când motorul funcționează, excentricul 31 al arborelui de antrenare, prin împingătorul 32, acționează asupra pârghiei 36 și rotește echilibrul 25, care trage în jos diafragma pompei folosind tija 21.

În acest caz, arcul cu diafragmă este comprimat și mai mult, creând un vid, în urma căruia combustibilul umple cavitatea de lucru (cavitatea de deasupra diafragmelor) prin supapa de aspirație. Când excentricul se deplasează de la împingător, se eliberează pârghia 36, ​​balansierul 25 și tija cu diafragme. Diafragmele, sub acțiunea unui arc comprimat, creează presiunea combustibilului în cavitatea de lucru, supapa de aspirație 15 se închide, iar combustibilul este alimentat prin supapa de descărcare 8 în camera plutitoare a carburatorului. Cu un consum redus de combustibil, cursa diafragmei va fi incompletă; în acest caz, cursa pârghiei 36 va fi parțial în gol. La pomparea manuală a combustibilului, pârghia 22 este apăsată, cama 37 acționează asupra balansierului 25 și trage înapoi tija cu diafragmele. Combustibilul este aspirat în cavitatea de lucru. Când sunt eliberate, pârghia și came revin în poziția inițială sub acțiunea arcului 23, iar diafragmele pompează combustibil în camera de plutire a carburatorului. La instalarea pompei de combustibil pe motor, lamele de reglare 34 și 35 sunt selectate astfel încât proeminența minimă a împingătorului 32 deasupra planului de împerechere al distanțierului termoizolant 33 (ținând cont de distanțierul dintre distanțier și pompa de combustibil) este de 0,8-1,3 mm. Proeminența minimă a împingătorului se stabilește prin pornirea lentă a arborelui cotit al motorului. Garniturile sunt realizate in trei tipuri si au o grosime de 0,30; 0,75 și 1,25 mm. O garnitură de 0,30 mm grosime trebuie întotdeauna plasată între distanțierul termoizolant și blocul cilindri.

Schema sistemului de alimentare VAZ 2103/2106

1. Conducta de combustibil din spate;

2. Conducta de combustibil din fata;

3. Pompa de combustibil;

4. Furtun de la pompa de combustibil la carburator;

5. Carburator;

6. Axa pârghiei de alimentare cu combustibil mecanic;

7. Scaun supapei de refulare;

8. Supapa de refulare;

9. Carcasa superioara pompei;

10. Filtru;

11. Conducta de refulare;

12. Capac pompei;

13. Conducta de aspiratie;

14. Scaun supapă de aspirație;

15. Supapă de aspirație;

16. Placa cu diafragma;

17. Distanțier intern;

18. Diafragme superioare;

19. Distanțiere externă;

20. Diafragma inferioară:

21. Tijă;

22. Maneta de pompare manuala a combustibilului;

23. Arc pârghie;

24. Carcasa inferioară a pompei;

25. Echilibrator;

26. Buşon rezervor combustibil;

27. Conducta aer rezervor combustibil;

28. Furtun pentru comunicarea rezervorului de combustibil cu atmosfera;

29. Conducta de receptie;

30. Bloc cilindri;

31. Arborele de antrenare excentric al pompei de ulei și distribuitor de aprindere;

32. Împingător;

33. Distanțiere termoizolare pentru pompa de combustibil;

34. Garnitură distanțier termoizolant;

35. Garnitura pompei de combustibil;

36. Maneta pentru actionarea mecanica a pompei;

37. Cam;

38. Senzor indicator nivel combustibil;

39. Rezervor de combustibil;

40. 1. Schema de funcționare a pompei de combustibil;

41. 11. Schema de instalare a pompei de combustibil.

Sistem de lubrifiere VAZ 2103/2106

Sistemul de lubrifiere a motorului este combinat: sub presiune și stropire. Lagărele principale și de biela, suporturile arborelui cu came, bucșele angrenajului și arborii de antrenare ai pompei de ulei și distribuitorului de aprindere sunt lubrifiate sub presiune. Uleiul care curge din goluri și pulverizat de părțile în mișcare lubrifiază pereții cilindrilor, pistoanele cu segmente de piston, știfturile pistonului din bofurile pistonului, lanțul de distribuție, suporturile pârghiei supapelor, precum și tijele supapelor din bucșele lor de ghidare. Capacitate sistem de lubrifiere 3,75 litri. Nivelul uleiului este controlat de semnele de pe indicatorul 5.

Presiunea normală a uleiului este de 0,35-0,45 MPa (3,5-4,5 kgf/cm*) la o turație a arborelui cotit de 5600 rpm. Presiunea minimă trebuie să fie de cel puțin 0,08 MPa (0,8 kgf/cm"). Sistemul de lubrifiere include: pompa de ulei 10, conducta de admisie cu o plasă de filtrare atașată la corpul pompei, filtrul de ulei cu debit complet 6 instalat pe partea stângă din față a motorul, o supapă de presiune a uleiului încorporată în conducta de admisie, senzori 29 ai indicatorului și o lampă de avertizare a presiunii uleiului. aspiră ulei din carter prin rețeaua de filtrare a țevii de admisie și îl alimentează prin canalul 11 ​​către filtrul cu debit maxim 6.

Uleiul filtrat prin canalul 12 intră în canalul principal longitudinal 28, mergând de-a lungul blocului din partea stângă, iar de acolo, prin canalele 16 găurite în pereții despărțitori ale blocului de cilindri, este alimentat la rulmenții principali ai arborelui cotit. Uleiul este furnizat către suportul central al arborelui cu came prin canale găurite în blocul cilindric 27, în chiulasa 26 și în carcasa lagărului arborelui cu came. Garnitura chiulasei are o gaură căptușită cu cupru prin care uleiul trece de la canalul 27 al blocului la canalul 26 al chiulasei. Fiecare căptușeală a primului, al doilea, al patrulea și al cincilea rulment principal are două găuri prin care uleiul intră în canelurile inelare de pe suprafețele interioare ale căptușelilor.

De la caneluri, o parte din ulei merge pentru a lubrifia rulmenții principali, iar cealaltă parte prin canalele 2. găurite în colțurile și colțurile arborelui cotit, la rulmenții bielei și de la aceștia prin găurile din capetele inferioare ale bielelor, un curent de ulei lovește oglinzile cilindrului în momentul în care orificiul rulmentului coincide cu canalul din tijă. Din 1990, bielele au fost fabricate fără orificiu în capul inferior, iar uleiul din aceasta nu este furnizat pe pereții cilindrului. Uleiul care trece la suportul central al arborelui cu came prin canelura inelară 21 din suportul de susținere intră în canalul principal 20 al arborelui cu came și din canal prin orificiile camelor și suporturilor de sprijin către suprafețele de lucru ale camelor, pârghii și suporturi de arbore. Uleiul de la primul rulment al rolei 17 al antrenării pompei de ulei și distribuitorul de aprindere curge printr-un canal forat în rola însuși către al doilea rulment. Uleiul este furnizat către manșonul angrenajului de antrenare a pompei de ulei și distribuitorul de aprindere printr-un canal separat 13 din cavitatea din fața filtrului de ulei.

Părțile rămase sunt lubrifiate prin stropire și gravitație. Pompa de ulei (vezi Fig. 4) este de tip roată dințată, instalată în interiorul carterului și atașată la blocul cilindrilor cu două șuruburi. Angrenajul de antrenare al pompei este montat fix pe arbore, iar angrenajul condus se rotește liber pe o axă presată în carcasa pompei. Uleiul intră în pompă prin conducta de admisie a uleiului, trecând prin plasa filtrului. O supapă de reducere a presiunii este încorporată în corpul conductei de admisie a uleiului. Când presiunea din sistemul de lubrifiere crește peste nivelul permis, uleiul presează în afară supapa de reducere a presiunii, iar uleiul în exces este transferat din cavitatea de presiune în cavitatea recipientului de ulei. Presiunea la care functioneaza reductorul de presiune este asigurata de un arc de elasticitate corespunzatoare instalat in fabrica. Această presiune nu este reglabilă. Filtrul de ulei este înșurubat pe fiting și apăsat pe gulerul inelar de pe blocul cilindrilor.

Etanșeitatea legăturii este asigurată de o garnitură de cauciuc instalată între capacul filtrului și gulerul blocului. Filtrul are o supapă anti-drenaj 9, care împiedică scurgerea uleiului din sistem atunci când motorul este oprit și o supapă de bypass 7, care este activată atunci când elementul de filtru este înfundat și ocolește uleiul în plus față de filtru în canal principal 28. Filtrarea uleiului se realizează printr-un element de hârtie 8. Ventilaţia carterului motorului. Ventilația carterului este închisă, de tip forțat și nu permite o creștere a presiunii în carter datorită pătrunderii gazelor de eșapament în acesta.

Gazele de carter sunt aspirate în colectorul 30 al filtrului de aer 42 prin separatorul de ulei 34, furtunul de evacuare 32 cu un dispozitiv de oprire a flăcării 31. Din colectorul 30, gazele pot merge în două moduri: direct în filtrul de aer 42 și de asemenea, prin furtunul 41, bobina 36 pe axa clapetei de accelerație în carburatorul spațiului de accelerație Odată cu creșterea vitezei de rotație a arborelui cotit atunci când supapa de accelerație este deschisă, bobina 36 se rotește și deschide o cale suplimentară pentru gazele din carter prin canelura din bobină.

Diagrama sistemului de lubrifiere a motorului VAZ 2103/2106

1. Canal de alimentare cu ulei la rulmentul principal al arborelui cotit;

2. Canal de alimentare cu ulei de la rulmentul principal la biela;

3. Baia de ulei;

4. Arborele cotit;

5. Indicator nivel ulei;

6. Filtru de ulei:

7. Supapă de bypass;

8. Element filtrant;

9. Supapă anti-drenaj;

10. Pompa de ulei;

11. Canal de alimentare cu ulei de la pompă la filtru;

12. Canal orizontal de alimentare cu ulei la conducta de ulei;

13. Canal în blocul cilindrilor pentru alimentarea cu ulei;

14. Simering arbore cotit fata;

15. Canal în fusul arborelui cotit;

16. Canal de alimentare cu ulei de la conducta de ulei la rulmentul principal;

17. Arborele de antrenare al pompei de ulei și distribuitorul de aprindere;

18. Orificiu în pinion pentru lubrifierea lanțului;

19. Pinion arbore cu came;

20. . Canal principal în arborele cu came;

21. Canelură inelară pe suportul mijlociu al arborelui cu came;

22. Canal în came arborelui cu came;

23. Capac de umplere a uleiului;

24. Canal în suportul arborelui cu came;

25. Carcasa rulmentului arborelui cu came;

26. Canal înclinat în chiulasă pentru alimentarea cu ulei a mecanismului de distribuție a gazelor;

27. Canal vertical în blocul cilindrilor pentru alimentarea cu ulei a mecanismului de distribuție a gazelor;

28. Canal principal în blocul cilindrilor;

29. Lampa de avertizare și senzorul manometrului uleiului:

30. Colector de evacuare ventilatie carter;

31. Dispozitiv de oprire a flăcării;

32. Furtun de evacuare;

33. Capac separator ulei;

34. Separator de ulei;

35. Conducta de scurgere separator de ulei;

36. Bobină pe axa clapetei de accelerație a camerei primare a carburatorului;

37. Orificiu calibrat;

38. Conducta de admisie;

39. Supapă de accelerație;

40. Carburator;

41. Furtun pentru aspirarea gazelor de carter în spațiul de accelerație din spate al carburatorului;

42. Filtru de aer;

43. 1. Schema ventilatie carter;

44. 11. Funcționarea dispozitivului bobină carburator;

45.III. La turație redusă a motorului;

46. ​​​​IV. La turația medie a motorului.

Filtru de aer VAZ 2103/2106

Filtrul de aer curăță aerul care intră în carburator de impuritățile mecanice. Motorul este echipat cu un filtru de aer uscat într-o singură etapă cu un element de filtru înlocuibil cu un pre-curățător. Filtrul de aer are reglaj sezonier al temperaturii aerului de admisie. Carcasa filtrului de aer 8 este ștanțată din tablă de oțel. Carcasa filtrului este instalată pe flanșa carburatorului cu patru știfturi și fixată cu piulițe autoblocante. Pe carburator, filtrul este sigilat cu o garnitură de cauciuc. Partea superioară a carcasei filtrului este închisă cu un capac 7 cu o garnitură de etanșare din cauciuc. Capacul este asigurat cu trei piulițe înșurubate pe osii cu proeminențe distanțiere. Corpul și capacul sunt vopsite cu email negru. Elementul filtrant este realizat din carton filtrant special 12 introdus în carcase metalice perforate.

La exterior, se pune un element filtrant 13 din vată sintetică pentru purificarea prealabilă a aerului (prefiltru), ceea ce mărește capacitatea de praf a filtrului. Elementul filtrant este instalat în carcasa 8 și presat de capacul 7. Bordele elastice ale elementului filtrant asigură conexiuni strânse între element și carcasă și capac. Carcasa filtrului are o admisie de aer 1 pentru aer rece și o conductă 6 pentru admisia aerului încălzit din zona galeriei de evacuare a gazelor de evacuare. Conducta 6 este conectată printr-un furtun ondulat la admisia de aer cald. Pe partea inferioară, un colector 10 pentru ventilația de evacuare a carterului motorului este sudat de carcasa filtrului, care se conectează la spațiul din spatele elementului de filtru. Țeava 9 pentru evacuarea gazelor din carter este conectată printr-un furtun la dispozitivul de bobină al carburatorului.

Când motorul funcționează, aerul pătrunde în carcasa filtrului de aer prin admisia de aer rece 1 din compartimentul motor sau prin admisia de aer cald din zona galeriei de evacuare printr-un furtun ondulat și o conductă 6. Aerul este curățat de un pre-curățător 13 de la impuritati mecanice mari, iar de un filtru de hartie carton 12 de la impuritati mici si intra in carburator din cauza vidului din cilindrii motorului. Pentru reglarea sezonieră a temperaturii aerului de admisie, capacul filtrului de aer 7 are pe o parte un despărțitor sezonier 2, blocând accesul aerului de la admisia de aer 1 sau conducta 6. La instalarea filtrului de aer este necesar să poziționați capacul acestuia. corect. Vara, capacul este plasat astfel încât marcajul albastru 4 „vară” să coincidă cu săgeata neagră 3 de pe priza de aer, iar iarna - astfel încât semnul roșu 5 „iarna” de pe capacul filtrului să fie vizavi de săgeata 3. În condiții normale de funcționare a vehiculului, elementul filtrului trebuie înlocuit la fiecare 20.000 km. Când circulați pe drumuri foarte prăfuite, înlocuirea trebuie efectuată la fiecare 10.000 km de vehicul.

Țeava de admisie este turnată din fontă, montată pe știfturile chiulasei prin două garnituri de etanșare metal-azbest sau feronit, comune cu galeria de evacuare. Conducta de admisie are o platformă pentru instalarea unui carburator și patru canale pentru alimentarea amestecului de lucru la cilindrii motorului. Conducta are o manta de incalzire pentru amestecul de lucru, care este conectata prin canale la mantaua de racire a chiulasei. Fluidul este scurs din mantaua de încălzire a conductei de admisie printr-un furtun și un tub către pompa sistemului de răcire a motorului. Condensul de benzină format pe un motor rece este evacuat printr-un tub de scurgere presat în conducta de admisie și conectat la camera de primire a conductei. Pentru a exclude o epuizare vizibilă a amestecului la ralanti din cauza scurgerilor de aer, tubul de scurgere are un orificiu de evacuare cu un diametru de (0,8 + 0,1) mm. Gazele de eșapament sunt eliberate prin galeria de evacuare, țeava de evacuare 24, 20 suplimentare și 17 amortizoare principale. Țeava de admisie și tobe de eșapament sunt neseparabile, sunt conectate între ele prin alunecarea țevilor una în alta și fixate cu clemele 19. Mai mult, una dintre țevile conectate are un capăt evazat cu două fante longitudinale amplasate diametral. În timpul asamblarii, este necesar să acoperiți complet fantele menționate cu țeava împinsă înăuntru. Colectorul de evacuare este turnat din fontă și are patru țevi pentru îndepărtarea gazelor de evacuare din patru cilindri. Colectorul este atașat cu știfturi la chiulasă prin garnituri de etanșare metal-azbest sau feronit. Colectorul are o flanșă în partea inferioară de care este atașată țeava de evacuare a amortizoarelor. Conducta de recepție este formată dintr-o flanșă, două conducte, un recipient de gaz 23, sudat din două jumătăți ștanțate, închise pe ambele părți cu garnituri termoizolante din azbest și carcase de protecție cu pereți subțiri.

Țeava de eșapament este atașată pe știfturi la galeria de evacuare cu patru piulițe din alamă, precum și la un suport fixat la cutia de viteze cu o clemă 22. O garnitură de etanșare din foi de azbest armată cu bandă de oțel este instalată între țeava de eșapament și varietate. Din 1988, garnitura este din elastometal. Garnitura și piulițele sunt de unică folosință. Toba de eșapament consta din două semicorpi ștanțate sudate între ele. În interiorul amortizoarelor există țevi perforate și despărțitori care formează camere, fiecare dintre acestea suprimând zgomotul într-un anumit interval de frecvență. Toba de eșapament principală 17 are două semicorpi ștanțate 25 și 35, țevi perforate și pereți despărțitori 31, 32 și 40, dintre care două despărțitori 28 sunt realizate oarbe. Foaie de azbest sau alt material izolant este plasată sub carcasele semicarcaselor superioare și inferioare pentru izolare termică și reducerea zgomotului. Semicorpurile principale ale tobei de eșapament și țevile interioare perforate sunt realizate din oțel inoxidabil pentru a crește rezistența la coroziune. Țeava de evacuare 14 poate avea o duză decorativă de evacuare a gazului din oțel inoxidabil.

Toba de eșapament suplimentară, spre deosebire de cea principală, are un singur compartiment oarbă 38; țevile perforate 40 și 44 sunt amplasate aproape și au o diafragmă de reglare 41. Instalarea diafragmelor suplimentare la repararea unei mașini nu este recomandată din cauza pierderii suplimentare de putere a motorului din cauza gazelor de eșapament. Tobe de eșapament cu ansambluri de țevi sunt atașate la podeaua caroseriei cu două curele de cauciuc 16 în spatele corpului tobei de eșapament principal și o pernă de cauciuc 15 în spatele țevii de evacuare 14.

Schema filtrului de aer VAZ 2103/2106

1. Conducta de admisie a aerului rece:

2. O partiție care blochează accesul aerului la filtru;

3. Săgeată pentru montarea capacului filtrului conform marcajelor pentru modurile de funcționare iarnă și vară;

4. Marcaj albastru pentru setarea în modul de funcționare vară;

5. Marcaj roșu pentru setarea în modul de funcționare vară;

6. Conducta de admisie a aerului cald de la galeria de evacuare;

7. Capac filtru;

8. Carcasa filtrului:

9. Conducta de aspirare a gazelor de carter în supapa bobină a carburatorului;

10. Colector de ventilație de evacuare a carterului motorului:

11. Carcase perforate ale elementului filtrant:

12. Element filtrant din carton;

13. Precurățător element filtrant;

14. Teava de evacuare:

15. Perna de suspensie a conductei de evacuare;

16. Curea de suspensie toba de eșapament;

17. Toba de eșapament principală;

18. Conducta frontala a amortizorului principal;

19. Cleme;

20. Toba de eșapament suplimentară;

21. Conducta frontala a amortizorului suplimentar;

22. Clemă de fixare a țevii de evacuare la cutia de viteze;

23. Recipient de gaz;

24. Conducte de receptie;

25. Jumătate superioară a amortizorului principal;

26. Izolarea termică a amortizorului principal;

27. Carcasa toba de eșapament principală;

28. Despărțitori medii;

29. Conducta de admisie;

30. Despărțitor anterioară;

31. Perforarea conductei de evacuare:

32. Teava perforata interioara;

33. Carcasa conductei perforate de intrare;

34. Septul posterior;

35. Jumătate inferioară a amortizorului principal;

36. Teava de evacuare;

37. Jumătate superioară a amortizorului suplimentar;

38. Despărțitor oarbă;

39. Jumătate inferioară a amortizorului suplimentar;

40. Teava perforata fata;

41. Diafragma:

42. Carcasa toba de eșapament suplimentară;

43. Izolație termică toba de eșapament suplimentară;

44. Teava perforata spate;

45. Toba de eșapament suplimentară;

46. ​​​​Top de eșapament principal.

Carburator VAZ 2103

Pentru o mașină VAZ-2103 produsă în 1972-74. au fost montate carburatoarele 2103-1107010. Din 1974 până în 1976 carburatoarele 2103-1107010-01 au început să fie instalate pe mașinile VAZ-2103 2106. și din 1976 până în 1980 -2106-110- 7010. Din 1980, carburatorul Ozon 2107-1107010- 20 a fost instalat cu distribuitoare de aprindere având un regulator de sincronizare a aprinderii în vid. La vechile distribuitoare de aprindere (fara regulator de vid) a fost montat un carburator 2107-110-7010-10, furnizat ca piese de schimb si diferit de 2107-1107010-20 doar in lipsa unei conducte de admisie a vacuumului pentru regulatorul de vid. Carburatoarele cu distribuitoare de aprindere corespunzătoare sunt interschimbabile între ele.

Datele de bază ale carburatorului sunt prezentate în tabel. Carburatorul 2105-1107010-20 este instalat pe mașinile VAZ-21063. care diferă de carburatorul 2107-1107010-20 doar prin următoarele date de calibrare: diametrele jeturilor principale de combustibil sunt 1,07 și 1,62 mm; diametrele jeturilor principale de aer - 1,70 mm; diametrele jeturilor pentru antrenarea pneumatică a clapetei de accelerație a celei de-a doua camere sunt de 1,2 și 1,0 mm; golurile de pornire pentru clapeta de aer sunt de 5 mm, pentru supapa de accelerație - 0,7-0,8 mm. Mașina VAZ-21065 este echipată cu un carburator de tip Solex 21053-1107010, prezentat în figurile 10 - 11 ale albumului. Această imagine de album arată carburatorul 2107-1107010-20. Carburator 2107-1107010-20 tip emulsie, cu doua camere, cu debit descendent. Supapa de accelerație a primei camere este deschisă de la o pedală din cabină. Carburatorul are o cameră flotantă echilibrată, două sisteme principale de dozare, un dispozitiv de pornire cu diafragmă, un economizor (econostat) cu acţionare pneumatică, o pompă de acceleraţie cu diafragmă cu acţionare mecanică, un sistem autonom de ralanti şi un sistem de tranziţie pentru a doua cameră de amestecare. , precum și un dispozitiv cu bobină pentru ventilarea carterului. Carburatorul 2107-1107010-20 este format din trei părți ale corpului: corpul carburatorului 13, capacul 17 și corpul clapetei 54.

Capacul 17 are gâturile de intrare ale camerelor de amestecare. Capacul conține un amortizor de aer 32, o supapă cu ac 26, un flotor 25, un filtru de combustibil 27. Un dispozitiv de pornire este atașat de capac. Pârghia clapetei de aer 32 este conectată printr-o tijă la un suport 35 și printr-o tijă telescopică 34 la o pârghie cu trei brațe 38. Capacul conține canale de economizor (econostat). În carcasa 13, difuzoarele mari sunt echipate cu difuzoare mici 30 uşor demontabile, fabricate integral cu atomizatoarele 31 ale principalelor sisteme de dozare şi atomizatorul ecostat. Carcasa conține canale pentru sistemele principale de dozare, un sistem autonom de ralanti, un sistem de tranziție, o pompă de accelerație și un canal de comunicare între dispozitivul de pornire și spațiul de accelerație. Carcasa conține duza pompei de accelerație 19, jeturi de combustibil, aer și emulsie ale sistemelor de mai sus.

Carcasa 54 conţine amortizoare ale primei şi celei de-a doua camere. Pe axa amortizorului primei camere sunt instalate: pârghia 42 pentru acționarea supapelor de accelerație de pe pedală, pârghia 45 care limitează deschiderea amortizorului celei de-a doua camere, pârghia 46 pentru conectarea cu amortizorul de aer, came 4 pentru acţionarea pompei de acceleraţie. Pe axa primului amortizor de cameră se află o bobină de ventilație a carterului. Pe axa amortizorului 51 se află o pârghie 49, fixată rigid, şi o pârghie 48 a acţionării amortizorului, conectată printr-un arc la pârghia 49 şi la tija de diafragmă 47 a antrenării pneumatice. Carcasa conține canale pentru sistemul de tranziție și sistemul autonom de ralanti, iar șuruburile de reglare I și 9 pentru cantitatea de amestec și calitatea (compoziția) amestecului de ralanti sunt instalate.

Diagrama carburatorului VAZ 2103

1. Jetul principal de combustibil al primei camere;

2. Șurub pentru reglarea alimentării cu combustibil la pompa de accelerație;

3. Jet de bypass pompa de acceleratie;

4. Camă de antrenare a pompei de accelerație;

5. Arc de retur al supapei de accelerație a primei camere;

6. Maneta de antrenare a pompei de acceleratie;

7. Șurub de limitare a închiderii clapetei de accelerație a camerei 1:

8. Diafragma pompei de acceleratie;

9. Șurub de reglare pentru amestec în gol cu ​​manșon restrictiv;

10. Conducta de alimentare cu vid la regulatorul de vid al distribuitorului de aprindere;

11. (surub de reglare a cantitatii de amestec in gol;

12. Supapa de închidere a jetului de combustibil în gol;

13. Corp carburator;

14. Șurub de reglare al dispozitivului de pornire;

15. Diafragma de declanșare;

16. Jetul de aer al dispozitivului de pornire;

17. Capac carburator;

18. Jetul de aer al sistemului de ralanti;

19. Duza pompei de acceleratie;

20. Jeturi principale de aer;

21. Jet de emulsie de economizor (econostat);

22. Jet de combustibil economizor;

23. Jet de aer economizor;

24. Tub de emulsie:

25. Plutitor;

26. Supapă cu ac:

27. Filtru de combustibil;

28. Carcasa duzei de combustibil a sistemului de tranziție al celei de-a doua camere;

29. Acționare pneumatică a supapei de accelerație a celei de-a doua camere:

30. Mic difuzor al camerei de amestecare;

31. Pulverizator;

32. Clapeta de aer;

33. Pârghia axei clapetei de aer:

34. Tija telescopica pentru actionarea clapetei de aer;

35. Raft de pornire;

36. Carcasa demarorului;

37. Șurub care fixează tija de antrenare a clapetei de aer;

38. Pârghie cu trei brațe:

39. Suport arc de retur:

40. Conducta de aspiratie gaz carter;

41. Arc de întoarcere al pârghiilor;

42. Maneta de antrenare a supapei de accelerație:

43. Axa supapei de accelerație a primei camere;

44. Tijă de legătură pentru antrenări de aer și clapete de accelerație;

45. Maneta de limitare a deschiderii supapei de acceleratie a celei de-a doua camere;

46. ​​​​Pârghie de legătură cu amortizor de aer;

47. Tija de antrenare pneumatică a clapetei de accelerație a celei de-a doua camere;

48. Pârghia este conectată la pârghia 49 printr-un arc;

49. Pârghie. fixat rigid pe axa 43;

50. Șurub pentru reglarea închiderii clapetei de accelerație a camerei a 2-a;

51. A doua accelerație de piatră

52. Diafragma antrenării pneumatice a clapetei de accelerație a camerei a 2-a

53. Găurile sistemului de tranziție al celei de-a doua camere;

54. Corp de accelerație;

55. Jet de combustibil în gol;

56. Ac supapă de închidere;

57. Corp robinet de închidere;

58. Armătură electromagnet;

59. Înfășurarea bobinei electromagnetului.

Sursa informației Site: http://1avtorul.ru/vaz/vaz-2103-2106.html

Modelele VAZ 2101, 2103-06 sau Niva, bine cunoscute în CSI, sunt de obicei numite „clasice”. Unitățile de alimentare de pe aceste mașini sunt încă foarte depășite astăzi, totuși, având în vedere prevalența lor, sunt mulți care doresc să le modifice.

Ținând cont de faptul că motoarele în sine sunt destul de simple și nu au, o astfel de reglare a unui motor clasic VAZ poate fi făcută chiar și singur într-un garaj. Principalul lucru este că aveți la îndemână toate instrumentele necesare pentru dezasamblarea motorului cu ardere internă, piesele de schimb necesare, precum și disponibilitatea cunoștințelor și abilităților.

De asemenea, este important de luat în considerare că, după instalarea unui arbore cotit diferit și creșterea cursei pistonului, are loc o creștere, care va necesita utilizarea benzinei cu un număr octanic mai mare. De asemenea, pot fi necesare ajustări suplimentare ale raportului de compresie. Principalul lucru este să alegeți pistoanele potrivite scurtate, biele etc.

De asemenea, adăugăm că cea mai simplă și ieftină metodă poate fi considerată plictisitoare pentru repararea pistoanelor. Cu toate acestea, chiar dacă blocul este plictisit până la ultima dimensiune de reparație, volumul crește cu cel mult 30 de „cuburi”. Cu alte cuvinte, nu ar trebui să contați pe o creștere semnificativă a puterii în acest caz.

Alte modificări ale motorului: admisie și evacuare

Dacă țineți cont de recomandările experților, pentru ca motorul să se dovedească plin de resurse, nu ar trebui să vă străduiți să-i creșteți volumul dincolo de marcajul de 1,6 litri. O creștere a volumului peste această cifră va însemna că motorul devine „mai greu” și se rotește mai puțin intens.

În ceea ce privește îmbunătățirile, o atenție deosebită ar trebui acordată nu numai blocului, ci și. Modificarea implică șlefuirea canalelor chiulasei prin care curge combustibilul din galeria de admisie. Este important să se obțină nu numai o secțiune transversală mai mare a canalului, ci și o tranziție lină și, de asemenea, ca toate canalele să fie la fel.

Următorul pas va fi modernizarea canalelor de evacuare și. Canalele sunt lustruite și supapele pot fi chiar înlocuite. De exemplu, este selectată o opțiune potrivită (poate fi și de la o mașină străină), după care tijele supapelor sunt prelucrate la dimensiunile unui motor VAZ.

Plăcile supapelor ar trebui, de asemenea, prelucrate în același timp. Este important să reglați toate supapele în funcție de greutate. Separat, merită abordată problema instalării. Pentru ca motorul să tragă bine de jos și la turații mari, este optim să alegeți un arbore cu came care oferă o ridicare mare a supapei. În același timp, este necesară și o treaptă de viteză divizată pentru o reglare precisă.

Care este rezultatul?

14.04.2017

Pentru sedanul cu tracțiune spate VAZ-2103 (LADA 1500) sau pur și simplu „troika”, producătorul autohton a furnizat inițial un nou motor 2103 cu o cilindree de 1,5 litri, construit pe baza lui 2101. Acest model a folosit și motoare dovedite de la un „kopeck” la 1,2 litri și de la VAZ-21011 cu 1,3 litri. Motoarele VAZ 2106 au fost produse în cantități mici pentru al treilea model Zhiguli.

Motor VAZ 2103

Unitatea de putere cu carburator în linie cu patru cilindri de 1,5 litri a lui VAZ 2103 a primit un arbore cu came deasupra capului, o transmisie cu lanț de distribuție și un bloc motor înalt, care permite instalarea unui arbore cotit cu o cursă extinsă a pistonului.

Motoarele Zhiguli suferă adesea de uzura arborelui cu came sau de lipsa unui întinzător în lanțul de transmisie, care trebuie strâns la fiecare 10 mii de kilometri. Dacă se produce un zgomot puternic în motor, va trebui să reglați jocul supapelor pentru a evita scăderea puterii, consumul crescut de combustibil, arderea supapelor și alte lucruri.

De asemenea, printre dezavantajele motorului pentru „troika” se numără nevoia de reglare și curățare constantă a CO. Dacă motorul se supraîncălzi, acordați atenție pompei.

Dacă se declanșează, trebuie să schimbați compresia.

Reglajul motorului este posibil într-o gamă largă: de la foraj la compresor și turbine.

Printre șoferi, motorul VAZ-2103 este în stare bună, în comparație cu alte unități din linie. Durata lungă de viață se datorează disponibilității pieselor de schimb și costului redus al acestora. Cu tratarea atentă a motorului și întreținerea în timp util, VAZ-2103 va călători nu 125 de mii de kilometri declarați de producător, ci toți 180-200 de mii de kilometri.

Motor VAZ 2106

Motorul VAZ 2106 de 1,6 litri a devenit o continuare a VAZ 2103 și, în consecință, 2101. Principalele diferențe față de omologii săi sunt în pistonul cu un diametru crescut la 79 mm, în timp ce blocul motor a rămas neschimbat.

Există, de asemenea, o unitate de injecție 21067, care diferă prin chiulasa acoperită de motorul de injecție Niva-21214 Practica a arătat că carburatorul „șase” este mai stabil decât injectorul.

În general, motorul în linie VAZ 2106 are 4 cilindri, un arbore cu came deasupra capului și o transmisie cu lanț. În ciuda duratei de viață posibile de până la 180-200 de mii de kilometri, printre șoferi, VAZ-2106 este considerat mai puțin fiabil decât „trei ruble”. Pentru buna funcționare a motorului șase pe timp de iarnă, acesta trebuie încălzit timp de cel puțin cinci minute la 1500-2000 rpm.

Dezavantajele VAZ-2106 includ cerințe crescute pentru ulei, care pot afecta creșterea diametrului cilindrului. Se întâmplă adesea ca consumul de ulei să fie de un litru sau mai mult la o mie de kilometri, ceea ce necesită înlocuirea inelelor, supapelor sau a altor lucruri.

De asemenea, printre dezavantajele celor „șase” se numără uzura crescută a arborelui cu came, detonarea motorului și ciocănirea motorului din cauza defectelor la știfturile pistonului sau a lagărelor bielei. Dacă motorul cu carburator funcționează instabil, fiți atenți la jeturi. Un motor care se blochează la ralanti necesită reglarea clapetei de aer.

Când motorul se încălzește sau fierbe, trebuie să verificați termostatul, radiatorul și prezența aerului în răcitor.

Defecțiunile la motorul 2106 sunt cauzate de supapele reglate incorect, arsarea supapelor, garnitura uzată a chiulasei și benzina cu un octan scăzut.

Vibrația motorului este afectată de pernele uzate 2106, precum și de un dezechilibru al arborelui cotit și al cardanului.

Puteți adăuga putere la VAZ-2106 prin alezarea motorului cu 33 mm sub piston cu 82 mm, deoarece pereții blocului devin mai subțiri.

Motor VAZ 21011

Unitatea de putere VAZ 21011 de 1,3 litri este o versiune îmbunătățită a motorului „penny”. Principala diferență este creșterea diametrului pistonului la 79 mm, ceea ce a făcut posibilă adăugarea de volum și combinarea cu succes a unei curse scurte a pistonului și a unui diametru bun al cilindrului, garantând unității viteze mari, consum modest de combustibil și încredere pe drum.

Toate dezavantajele lui 21011 sunt identice cu dezavantajele motorului 2101.

Motor VAZ 2101

Unitatea de putere VAZ 2101 de 1,2 litri a devenit baza pentru întreaga familie VAZ. Spre deosebire de prototipul lor - motorul FIAT 124, inginerii autohtoni au crescut distanța de la centru la centru, ceea ce le-a permis ulterior să se „joace” cu cilindrea motorului, care a variat de la 1,2 litri la 1,8 litri.

VAZ 2101 este o unitate de carburator în linie cu 4 cilindri, un arbore cu came deasupra capului și un lanț de distribuție. Motoare 1970-74 versiunile s-au dovedit a fi mai fiabile, deoarece producția lor a fost controlată de specialiștii FIAT.

Dezavantajele VAZ-2101 includ uzura crescută a arborelui cu came și necesitatea de a regla în mod constant jocul supapelor. Consumul de ulei la un „banu” ajunge la 0,7 litri la 1000 km.

Din cauza defectelor termostatului, motorul se supraîncălzi adesea. Supraîncălzirea motorului 2101 este indicată și de defecțiunea ventilatorului, defecțiunea pompei sau combustibil de calitate scăzută.

Afumarea VAZ 2101 este cauzată de arderea inelelor pistonului, uzura garniturilor supapelor, prelucrarea bucșelor de ghidare etc., ceea ce vă va obliga să predați mașina pentru revizia motorului. În calitate de proprietari experimentați de mașini cu o notă de motor VAZ 2101, deficiențele unității pot fi enumerate și reparate la nesfârșit.

Selectați-l și apăsați Ctrl + Enter

Cererea de mașini Datsun este în continuă scădere. Toate acestea se întâmplă deoarece toate modelele au un design învechit și un design primitiv al caroseriei.

Dar recent a devenit cunoscut faptul că Datsun GO și GO+ modernizate vor fi puse în vânzare în octombrie.

Furgonetele compacte au fost puse în vânzare acum 5 ani. Și, prin urmare, ambele modele au primit o nouă transmisie - X-tronic CVT. Transmisia automată în sine este departe de a fi nouă, este instalată și pe Nissan Juke.

Ca motor, doar un singur motor aspirat cu un volum de 1,2 litri și o putere de 68 CP este disponibil pentru cumpărători.

Versiunea GO+ diferă de GO obișnuit doar prin numărul de locuri. Sunt șapte în GO+, dar doar cinci în GO.

Echipamentul modelelor actualizate a fost ușor extins. Acum configurația de top are: un sistem de control al stabilității, un Airbag suplimentar, un sistem multimedia care se poate conecta la smartphone-uri.

Prețul pentru mașinile actualizate nu a fost dezvăluit. Să vă reamintim că puteți achiziționa un Datsun Go de pe piața indiană la un preț începând de la 332.078 de rupii (299.000 de ruble). Și Datsun Go+ va costa cel puțin 386.588 de rupii (349.000 de ruble).

Mulți șoferi, chiar și cu experiență vastă de condus, s-au confruntat cu o situație în care aerul părăsește o roată fără cameră, dar nu există perforații sau tăieturi vizibile pe ea.

Nici măcar un lucrător profesionist de service anvelope nu le poate detecta. Care ar putea fi motivul pentru o astfel de depresurizare a roții și care ar putea fi calea de ieșire din această situație?

Majoritatea modelelor moderne de mașini sunt echipate cu anvelope fără cameră. Particularitatea lor este că vă permit să mențineți presiunea existentă în anvelope cu daune minore pentru o perioadă de timp. Acesta este motivul pentru care acest tip de cauciuc este considerat cel mai sigur, deoarece cauciucul cu o cameră poate sparge atunci când conduceți cu viteză mare.

Metode de detectare a unei puncție. Cel mai adesea, dezumflarea anvelopelor apare din cauza unei perforații sau a unei tăieturi laterale. Cu toate acestea, se întâmplă adesea ca șoferul să nu detecteze locația avariei care a provocat o astfel de depresurizare. Pentru a face acest lucru, trebuie să meargă la un magazin de anvelope. Chiar dacă acest lucru s-a întâmplat în timpul călătoriei într-o zonă rurală, cea mai bună opțiune ar fi înlocuirea roții deteriorate și diagnosticarea acesteia la un magazin de anvelope.

Lucrătorul de service anvelope în acest caz acționează după cum urmează. În primul rând, crește presiunea în roată cu 1-1,5 atmosfere peste normal și încearcă să audă cu urechea unde are loc scurgerea de aer. Dacă nu există niciun rezultat, cel mai probabil este că va umezi locația suspectată a scurgerii cu apă și săpun și o va căuta în acest fel.

Dacă acest lucru nu ajută, există două opțiuni. Primul este să scufundați roata complet în apă și să căutați bule de aer care iese la locul scurgerii. Dacă cauza este un obiect ascuțit prins în roată, atunci va trebui să dezasamblați roata și să treceți o cârpă de-a lungul suprafeței sale interioare, care cu siguranță se va prinde de ea.

Nicio deteriorare a cauciucului. Dacă tehnicianul nu a putut detecta secțiunea deteriorată a cauciucului, atunci există doar două motive pentru care anvelopa s-ar putea deplasa - deteriorarea discului sau deteriorarea mamelonului. În primul dintre ele, anvelopa nu se poate potrivi suficient de strâns pe disc din cauza deformării acestuia. Acesta poate fi rezultatul lovirii unui drum denivelat cu viteză mare sau căderii într-o gaură adâncă. Dacă este încă într-o stare potrivită pentru reparație, rularea lui pe un dispozitiv special pentru a-și restabili forma inițială poate corecta situația.

Costul acestei acțiuni va depinde de forma discului, precum și de tipul acestuia - turnat sau ștanțat.

Dacă problema este în bobină, atunci este mai ușor să o înlocuiți datorită ieftinității sale.

Obiecte străine. Un alt motiv pentru o potrivire slăbită a jantei și, în consecință, posibilitatea de a scăpa aer, este nisipul sau rugina care se află între aceasta și cauciuc. Deși în acest caz aerul nu iese din ele la fel de repede ca în cazul unei înțepături sau tăieturi. Pentru a o repara, scoateți roata, curățați bine janta și apoi lubrifiați îmbinarea cu un lubrifiant special pe bază de silicon. Dacă nu există alte motive, scurgerea se va opri.

Ultimul punct poate fi temperatura scăzută a aerului, la care este posibilă și pierderea de aer din cauciucul mașinii. La deplasare, situația este inversă - ca urmare a încălzirii cauciucului, presiunea crește.

Concluzie. Monitorizarea adecvată a stării anvelopelor fără cameră va ajuta la asigurarea siguranței și la creșterea duratei de viață a acestora. În plus, ar trebui să acordați atenție respectării nivelurilor de presiune a aerului din anvelope.

Multe mituri cu privire la mașini și producătorii acestora sunt populare printre șoferi. De exemplu, unii șoferi își încălzesc vehiculele chiar și vara ei cred că mașinile de poliție sunt mult mai bine echipate decât cele ale cetățenilor de rând și că mașinile mari sunt mai fiabile decât cele mici; De fapt, majoritatea acestor mituri nu sunt confirmate, dar există și cele care au fost verificate de știință.

Mașinile electrice nu poluează mediul. Este general acceptat că aproximativ 80% dintre mașini, inclusiv mașinile electrice și modelele hibride, sunt reciclabile și nu dăunează mediului. De fapt, niciun producător nu a reușit încă să confirme experimental beneficiile vehiculelor electrice.