Ep2k nu există eliberare a frânei pe un boghiu de locomotivă electrică. Recomandări pentru detectarea și eliminarea defecțiunilor în circuitul pneumatic al echipamentelor de frânare și sistemelor de control. Descărcarea continuă a rezervorului de supratensiune și

La frânare cu starea macaralei. Nr. 395 manometru 968 arată

Presiunea aerului în TC al caruțelor 2 și 3 numai atunci când lampa de alarmă 870 se aprinde de la presostatoarele 875 și 876 la o presiune de 02 kgf/cm2.

La frânarea cu robinetul nr. 254, apare manometrul 968

Eliberarea completă a frânelor tuturor cărucioarelor este controlată de oprirea aprinderii lămpii de semnalizare 670 „Eliberare frână” de pe telecomandă din cabina de comandă;

Supapa de purjare 955 purifică doar aerul din conducta directă de frână.

Dezactivarea rezervoarelor principale defecte (GR) Ieșire:

Secțiunea nr. 1:

Închideți robinetul 986/1, 987/1;

Deschideți robinetul 987/3. Secțiunea nr. 2:

Închideți robinetul 986/2, 987/2;

Deschideți robinetul 987/4.

Ambele MK pompează aer comprimat în GR a secțiunii de lucru.

Înghețarea conductei de refulare către GR sau înghețarea conductei între rezervoarele din aceeași secțiune

Semne:

Supapa de siguranță a cilindrului de înaltă presiune (HPC) este activată când MK este pornit.

Ieșire: Secțiunea nr. 1:

Deschideți robinetul 987/3.

Secțiunea nr. 2:

Deschideți robinetul 987/4.

Fig. 183 Supape de siguranță pentru compresor

Defecțiunea conductei compresorului

Ieșire:

Secțiunea nr. 1:

Închideți robinetul 986/1. Secțiunea nr. 2:

Închideți robinetul 986/2.

Defecțiune a rezervoarelor de lucru 904/1 - 4 (volum 120 l)

Dacă ambele sau oricare dintre cele două rezervoare 904 ale uneia dintre secțiuni eșuează. Ieșire: Secțiunea nr. 1:

Închideți atingeți 999/1. Secțiunea nr. 2:

Închideți atingeți 999/2. în care:

Ambele rezervoare de lucru 904 din această secțiune sunt excluse de la funcționare,

Frânele automate pentru această secțiune nu funcționează;

La frânarea folosind starea macaralei nr. 254, frânele vor intra în acțiune (în cazul unei defecțiuni):

Defecțiune a circuitelor de control al rezervorului 903 (volum 120 l)

În acest caz, funcționarea sistemului pneumatic de circuite de comandă a secțiunii defectuoase este imposibilă:

Lucrare P6K;

Work bv;

Funcționarea contactoarelor LK, RK, OP.

Recuperarea din situația în caz de defecțiune din secțiunea nr. 1:

Închideți robinetul 991/1;

Setați comutatorul 2001 (în secțiunea nr. 1) în poziția „VE”;.

Puneți comutatorul 312 în poziția „Secțiunea de urgență nr. 1”. Recuperarea din situație în cazul unei defecțiuni în secțiunea nr. 2:

Închideți robinetul 991/2;

Setați comutatorul 2002 (în secțiunea nr. 2) în poziția „VE”;

Puneți comutatorul 312 în poziția „Secțiunea de urgență nr. 2”.

Defecțiune a supapei de reducere a presiunii din circuitul de control al rezervorului 903 (volum 120 l)

Presiunea din circuitele de control după supapa de reducere a presiunii este reglată de piulița inferioară, care acționează asupra arcului.

Dacă supapa de reducere a presiunii funcționează defectuos și nu există trecere a aerului, trebuie să: Reveniți din poziție:

Deșurubați dopul superior;

Scoateți supapa împreună cu arcul;

Reinstalați mufa;

Menține presiunea în GR între 6,0 - 7,kgf/cm.

Defecțiune a rezervorului de rezervă 90S (volum 57 l)

Ieșire din poziția 1:

Secțiunea nr. 1:

Închideți robinetul 1001/1 la rezervorul 905/1.

Secțiunea nr. 2:

Închideți robinetul 1001/2 la rezervorul 905/2. în care:

Dacă este necesar, frânați folosind cond. nr. 254;

Fig. 184 Macara 1001 la rezervorul 905 pe panoul pneumatic

Ieșire din poziția 2:

Secțiunea nr. 1:

Închideți supapa 990/1 la distribuitorul de aer. Secțiunea nr. 2:

Închideți supapa 990/2 la distribuitorul de aer. în care:

Frânele automate ale secțiunii defecte nu vor funcționa;

Dacă este necesar, frânați folosind cond. nr. 254.

Orez. 186 Pozitia supapei >>".> l distributia aerului >lx tslu

Distribuitor de aer defect Nr. 292 Ieșire:

Secțiunea nr. 1:

Închideți robinetul 990/1 de la distribuitorul de aer;

Deschideți supapa 1005/9 pentru a evacua aerul din rezerva

rezervor 905 (volum 57 l). Secțiunea nr. 2:

Închideți robinetul 990/2 de la distribuitorul de aer;

Deschideți robinetul 1003/9 pentru a evacua aerul din rezervorul de rezervă 905 (volum 57 l).

Defecțiune a presostatului 929 „DAKO”, regulator de turație „DAKO” 932, supapă de turație „DAKO” 935

1. Excepție de la diagrama presostatului 929

Ieșire:

Secțiunea nr. 1:

Închideți supapa 996/2 la distribuitorul de aer. Secțiunea nr. 2:

Închideți robinetul 996/3 de la distribuitorul de aer.

2. Excepție de la circuitul regulatorului de viteză DAKO

Ieșire:

Secțiunea nr. 1:

Închideți atingeți 1010/1. Secțiunea nr. 2:

Închideți robinetul 1010/2.

3. Excluderea din schema supapei purulente rapide "DAKO" 935

Ieșire:

Secția nr. G.

Închideți robinetul 996/1 de la distribuitorul de aer. Secțiunea nr. 2:

Închideți supapa 996/2 la distribuitorul de aer.

Funcționare defectuoasă a cilindrilor de frână (BC) și a conductelor acestora

Frânele unui cărucior trebuie eliberate.

Ieșire din poziția 1:

Secțiunea nr. 1: Cărucior nr. 1 (1-2 perechi de roți)

Închideți robinetul 993/1 și 995/1; în care:

Dacă frânele căruciorului nr. 1 nu sunt eliberate, pe panoul pneumatic de la presostatul 875/1, slăbiți piulița tubului de alimentare pentru a permite aerului să iasă din TC în atmosferă;

La frânare cu starea macaralei. Frânele nr. 395 din secțiunea nr. 1 a căruciorului nr. 2 funcționează normal;

La frânare cu starea macaralei. Frânele nr.254 funcționează doar în secțiunea nr.2;

Ieșire din poziția 2:

Secțiunea nr. 1: Cărucior nr. 2 (3 perechi cu 4 roți)

Închideți robinetul 997/1; în care:

Dacă frânele căruciorului nr. 2 nu sunt eliberate, pe panoul pneumatic de la presostatul 876/1, slăbiți piulița tubului de alimentare pentru a permite aerului să iasă din TC în atmosferă;

La frânare cu starea macaralei. 395 frânele din secțiunea nr. 1 din căruciorul nr. 1 funcționează normal;

Ieșire din poziția 3:

Secțiunea nr. 2: Cărucior nr. 3 (5-6 perechi de roți)

Închideți robinetul 997/2; în care:

Dacă frânele căruciorului nr. 3 nu sunt eliberate, pe panoul pneumatic de la presostatul 875/2, slăbiți piulița tubului de alimentare pentru a permite aerului să iasă din TC în atmosferă;

La frânare cu starea macaralei. Frânele nr.395 din secțiunea nr.2 a căruciorului nr.4 (7-8 perechi de roți) funcționează normal;

La frânare cu starea macaralei. Funcționează frânele nr. 254:

Ieșire din poziția 4:

Sectiunea nr 2: Carucior nr 4 (7-8 perechi roti) - inchide supapa 993/2 si 995/2;

în care:

Dacă frânele căruciorului nr. 4 nu sunt eliberate, pe panoul pneumatic de la presostatul 876/2, slăbiți piulița tubului de alimentare pentru a permite aerului să iasă din TC în atmosferă;

La frânare cu starea macaralei. Frânele nr. 395 din secțiunea nr. 2 a boghiului nr. 3 funcționează normal;

La frânare cu starea macaralei. Frânele nr. 254 funcționează numai în secțiunea nr. 1.

Dezactivarea frânelor de secțiune (ambele boghiuri)

Ieșire:

Secțiunea nr. 1:

Închideți robinetele 993/1.995/1 și 997/1;

Secțiunea nr. 2:

Închideți robinetele 993/2, 995/2, 997/2;

Blocarea mecanică a legăturii de frână (TRP)

Necesar:

Rotiți pivotul regulatorului automat de uzură a plăcuțelor de frână de-a lungul axei regulatorului;

Separați TRP folosind o rangă și asigurați-vă că plăcuțele de frână s-au îndepărtat de bandaj.

Acțiuni când frânele nu sunt eliberate (în urma EPT)

Trebuie verificat:

Poziția mânerului 358 pe panoul de comandă în cabinele de lucru și nefuncționale, în poziția „P” sau „T”, îl readuceți în poziția „O”;

Poziția releului 3761 - releul ar trebui să fie dezactivat.

Pentru a verifica releul 3761, trebuie să apăsați butonul 390 (CAT), dacă frânele sunt eliberate, releul 3761 este pornit.

Ieșire:

Opriți alimentarea EPT-ului;

Dezactivați ADV 3401 și ADV 3402 (acest lucru va opri releul 3711);

asigurați-vă că contactele de putere ale inversoarelor ambelor secțiuni sunt închise corect:

Contactor cu pană 333 în secțiunea de antrenare.

Nicio eliberare a frânei pentru o secțiune

Ieșire:

Secțiunea nr. 1:

Închideți robinetul 999/1;

Robinet deschis 1003/2 si 1003/3 pe rezervoare de lucru de 120 l;

Dacă frânele cărucioarelor din secțiunea nr. 1 nu sunt eliberate, pe panoul pneumatic de la presostatoarele 875/1 și 876/1, slăbiți piulițele tubului de alimentare pentru a permite aerului să iasă din TC în atmosferă.

Secțiunea nr. 2:

Închideți robinetul 999/2;

Robinet deschis 1003/13 si 1003/14 pe rezervoare de lucru de 120 l;

Dacă frânele cărucioarelor din secțiunea nr. 2 nu sunt eliberate, pe panoul pneumatic de la presostatoarele 875/2 și 876/2, slăbiți piulițele tubului de alimentare pentru a permite aerului să iasă din TC în atmosferă.

Pregătirea unei locomotive electrice pentru călătorie în stare rece Necesar: Secțiunea nr. 1:

Închideți robinetul 999/1;

Deschideți robinetul 1002/1; Secțiunea nr. 2:

Închideți robinetul 999/2;

Deschideți robinetul 1002/2; In afara de asta:

în cabina nr. 1:

988/1 și 984/1;

Închideți robinetele la EPK-150:

989/1 și 1009/1; în cabina nr. 2:

Închideți supapele de pe conductă la starea supapei. nr. 395:

988/2 și 984/2;

Închideți robinetele la EPK-150:

989/2 m 1009/2.

Aprovizionarea cu nisip

Dacă există energie externă pe supapele cutiilor cu nisip 771 - 772 și dacă supapele cutiilor cu nisip 937 sunt defecte, este necesar: ​​Remediu: Secțiunea nr. 1:

Închideți robinetul 994/1; Secțiunea nr. 2:

Închideți robinetul 994/2;

Dezactivarea dispozitivului de încărcare suplimentară a forței axiale

Ieșire:

Secțiunea nr. 1:

Închideți robinetul 1021/1; Secțiunea nr. 2:

Închideți robinetul 1021/2;

TRANZIȚIE DE LA PRESIUNE ÎNALTĂ LA NORMALĂ

Când conduceți cu frâne pneumatice:

Opriți trenul cu o treaptă de frânare de 0,3 - 0,4 kgf/cm2;

Dă nisip;

După oprire, descărcați (UR) din presiunea de încărcare cu 1,5 kgf/cm";

Așteptați până când descărcarea se oprește;

Eliberați frânele cu prima poziție a RMB activată

1,0 kgf/cm" din presiunea reală în (UR) și mutați RCM din poziția 1 în poziția a 4-a;

Așteptați să se elibereze frânele.

Un exemplu de reducere treptată a presiunii: 7,0 - 1,5 = 5,5 + 1,0 = 6,5 kgf/cm2; 6,5 - 1,5 = 5,0 + 1,0 = 6,0 kgf/cm2; 6,0 - 1,5 = 4,5 + 1,0 = 5,5 kgf/cm2; 5,5 - 1,5 = 4,0 + 1,0 = 5,0 kgf/cm2.

Asistentul șofer pe tot parcursul trenului verifică eliberarea frânelor fiecărui vagon;

Puneți trenul în mișcare și cu o viteză de 3-5 km/h opriți tracțiunea locomotivei (dacă apare o scădere bruscă a vitezei trenului, opriți-l și determinați motivele)! nu eliberați frânele);

Când conduceți cu frâne electropneumatice (EPB):

Opriți trenul creând o presiune în cilindrii de frână de 1,5

2,0 kgf/cm2;

Dă nisip;

a) - execută frânarea în poziție 5 E, așteptând 5-6 secunde;

Porniți sursa de alimentare EPT;

b) - execută frânarea cu poziţia 5 E timp de 5-6 secunde;

Mutați RCM în poziția a 3-a;

Deconectați sursa de alimentare EPT pentru 10 - 12 secunde;

c) - după trecerea de la supraestimat la presiune normalăîn TM, asistent

Șoferul din tot trenul verifică eliberarea frânelor fiecărui vagon; -1 puneți trenul în mișcare și la o viteză de 3-5 km/h opriți tracțiunea locomotivei (dacă aceasta determină o scădere bruscă a vitezei trenului

Opriți-l și determinați motivul pentru care nu eliberați frânele);

În porțiunile curbe ale drumului, asigurați-vă că nu există scântei din compoziția setului de roți.

5.8 Lista echipamentelor pneumatice și de frânare ale unei locomotive electrice

Îngrijirea frânelor automate

Întreținerea frânelor automate de-a lungul traseului începe în momentul în care trenul electric părăsește stația de plecare, calea de tracțiune a depoului și la părăsirea stației în fundătură pe peron. Șoferul și asistentul șoferului trebuie să monitorizeze vizual funcționarea frânelor trenului electric pe toată durata călătoriei și ghidați de citirile instrumentelor instalate în cabina șoferului.

Scântei a căruciorului de instalare în zona perechilor de roți

Atunci când un tren electric se deplasează dintr-o stație, conducătorul și asistentul mecanicului trebuie să se asigure că nu există scântei sau orice alte semne care amenință circulația în siguranță, precum și dacă semnalele de oprire sunt date de către echipajul trenului, lucrătorii stației sau angajații altor servicii.

Scânteia căruciorului în zona perechilor de roți are loc atunci când acesta se blochează sau în cazul în care frânele de pe acest cărucior nu sunt eliberate, dar perechile de roți continuă să se rotească datorită faptului că forța de aderență a setului de roți pe șină este mai mare decât forța de frânare aplicată de saboți.

Pe materialul rulant al autovehiculelor sunt instalate indicatoare speciale de eliberare a frânei, care sunt relee pneumatice; acestea sunt instalate pe sistemul pneumatic al fiecărui boghiu de tren electric (ER2R(T), ED de toate seriile, pe vagoanele cu motor ale trenului electric ER2). ), care acționează asupra lămpii de semnalizare „SOT” din cabina șoferului. Lampa de avertizare va informa șoferul că există aer comprimat în antrenarea pneumatică a cilindrilor de frână ai unuia dintre cărucioarele de instalare.

După cum arată practica, din cauza întreținerii nesatisfăcătoare a frânelor automate vara, iarna, din cauza prezenței umidității în sistemele pneumatice sau în timpul unei schimbări bruște de temperatură, indicatorul de eliberare a frânei poate semnala, precum și funcționarea falsă a frânelor (neeliberarea). frânele) și invers, lampa se va aprinde când frânele sunt eliberate complet.

Neeliberarea frânelor de pe unul dintre boghiurile mașinii

Motivul acestei defecțiuni a frânei automate pe trenurile electrice din seria ER2R(T) este funcționarea nesatisfăcătoare a presostatului automat, care este un repetor al distribuitorului de aer. S-a întâmplat că, atunci când distribuitorul de aer a fost activat pentru eliberare, unul dintre presostaturi nu a repetat comanda pe care a executat-o ​​- nu a conectat antrenarea pneumatică a cilindrilor de frână la atmosferă.

În timpul verii, este necesar să excludeți presostatul din circuitul pneumatic prin rotirea supapei de deconectare în poziția „oprit” și să eliberați aerul din TC prin slăbirea piulițelor acționării pneumatice.

În condiții de iarnă, dacă este disponibil timp, carcasa presostatului poate fi încălzită folosind lampă de benzină, sau o torță făcută din mijloace improvizate, la încălzire, bucăți de gheață acumulate în ea camera de lucru se va topi, diafragma se va putea mișca, iar presostatul va conecta canalul de alimentare TC la atmosferă. Frânele de pe căruciorul controlat de acesta vor fi eliberate.

În orice caz, este necesar să inspectați perechile de roți ale boghiurilor pentru prezența glisoarelor și, dacă este necesar, să strângeți trenul electric.

Dacă un cursor cu o adâncime de 2 până la 6 mm pe vagoane remorcate și cap, cu excepția unui autoturism, și o adâncime de 1 până la 2 mm pe un autovehicul este detectat pe traseul unui tren electric, este permis pentru trenul să meargă la cea mai apropiată stație cu o viteză de 15 km/h, iar dacă glisorul, respectiv, peste 6 până la 12 mm și, respectiv, peste 2 până la 4 mm - cu o viteză de 10 km/h. La cea mai apropiată stație, secțiunea trenului electric trebuie să fie decuplată de tren.

Atunci când adâncimea alunecării este mai mare de 12 mm pentru un autoturism remorcat sau de cap și mai mare de 4 mm pentru un autoturism, este permisă deplasarea cu o viteză de 10 km/h, cu condiția ca setul de roți să fie suspendat sau să existe posibilitatea de rotație este exclusă. Cilindrii de frână ai boghiului autoturismului, pe perechea de roți a cărora se găsește un glisor, trebuie opriți prin oprirea presostatului, iar motoarele de tracțiune trebuie de asemenea oprite.

Măsurați adâncimea diapozitivului folosind un șablon absolut. În absența unui șablon, este permisă la opririle de-a lungul traseului să se determine adâncimea glisorului după lungimea sa folosind datele din Tabelul 10.1 date din instrucțiuni; lungimile glisoarelor sunt luate pentru perechile de roți ale unui motor. mașină (MV) și o remorcă sau mașină principală (PV).

Locomotiva electrica EP2K. Frânare

4.4.1 Generalități

Frânarea unei locomotive electrice și a trenului poate fi efectuată:

a) frane pneumatice si electropneumatice in conformitate cu instructiunile TsT-TsV-TsL-VNIIZhT/277.

Pentru ca frâna electropneumatică (EPB) să funcționeze, întrerupătorul trebuie să fie pornit. SA 14(1), SA 14(2) „Frână electropneumatică”.

Algoritmul de operare al MPSU prevede frânarea de urgență

la viteze peste 55 km/h ., descărcare linia de frână sub 0,3 MPa

(3 kgf/cm2) și sub sau plasând mânerul macaralei operatorului în poziția VI, MPSU pornește supapa Y 3 din a doua etapă de frânare intră aer la o presiune de 0,6 MPa (6 kgf/cm2) în cilindrii de frână. Nisipul este adăugat automat sub prima și a patra pereche de roți;

b) o supapă de frână auxiliară pentru frânarea locomotivei electrice;

c) frână electrică (reostatică) de la controlerul șoferului când întrerupătorul este pornit SA 6(1), SA 6(2) „Frână electrică”. În acest caz, supapa MPSU Y 1, situat pe blocul echipamentului de frânare, blochează fluxul de aer în cilindrii de frână la frânarea cu o frână electrodinamică. Prin mișcarea mânerului controlerului șoferului, eficiența frânării este setată.

Cu frânarea electrică, frânarea suplimentară pneumatică a locomotivei electrice este posibilă folosind o supapă de frână auxiliară cu o presiune în cilindrii de frână de cel mult 0,23 MPa (2,3 kgf/cm2). La o presiune mai mare, circuitul de frânare electrică se va defecta. În caz de demontare de urgență a circuitului de frână electrică sau atingere

viteza de 11 km/h, MPSU va alimenta supapa de schimb cu tensiune Y 2 iar cilindrii de frână vor fi umpluți cu aer la o presiune de 0,2 MPa (2 kgf/cm2);

d) utilizarea combinată a electricității și EPT. Când mânerul macaralei operatorului este mutat în poziția de frână și presiunea atinge 0,03...0,04 MPa (0,3...0,4 kgf/cm2) pe senzorul de presiune SP 1, situat pe blocul distribuitorului de aer, MPSU asamblează circuitul electric de frână (comută întrerupătoarele de frână QT 1-QT 3 in

poziția „Frână”, dă o sarcină RVI) și alimentează supapa electrică de blocare Y 1. In acest caz, trenul este franat de un EPT cu randament dat, si de o frana electrica cu randament de 60% din maxim.

e) în cazul unei descarcări de urgență a conductei de frână, supapa șoferului sau supapa de auto-oprire asigură efectuarea următoarelor operațiuni indiferent de poziția mânerelor controlerului șoferului:

1) terminarea modului de tracțiune (analiza circuitului corespunzătoare setării mânerului principal al controlerului șoferului în poziția zero);

2) pornirea frânei reostatice la forța de frânare maximă (dacă este activată SA 61(2));

3) furnizarea de nisip sub perechile de roți 1 și 4 ale fiecărui cărucior. Când viteza de deplasare scade la 10 km/h iar mai jos, alimentarea cu nisip ar trebui oprită; 4) oprirea frânei reostatice când forța de frânare scade sub 50-80 kN și trecerea la frânarea pneumatică de urgență a locomotivei electrice (prin eliminarea tensiunii din bobina supapei Y 1);

f) la scoaterea tijei comutatorului SQ 4(1), SQ 4(2) OPRIREA DE URGENȚĂ A locomotivei ELECTRICE asigură efectuarea operațiunilor specificate la punctul e) și pornirea suplimentară a supapei electropneumatice. Y 2 (înlocuirea frânei reostatice cu una pneumatică) și robinete tifon Y 12, Y 13. Când viteza de deplasare scade la 10 km/h iar mai jos, alimentarea cu nisip se oprește și taifoanele sunt oprite.

NOTĂ– În regimul de oprire de urgență a trenului când frâna reostatică nu funcționează, se asigură operațiunile specificate la pct. e), cu excepția pornirii frânei reostatice, supape. Y 1 și supapa Y 2, iar supapa A14 este deschisă suplimentar - Y 3 pentru frânarea accelerată la viteze de peste 55 km/h.

g) folosind echipamentul de locomotivă al sistemului SAUT sau la comanda MPSU se activează frâna electropneumatică a trenului;

h) frână pneumatică cu ajutorul macaralei conducătorului auto. În acest caz, frânele pneumatice ale locomotivei electrice și ale trenului sunt activate;

i) frână pneumatică folosind o supapă de frână auxiliară. În acest caz, frâna pneumatică a locomotivei electrice este activată.

Utilizați frâne pneumatice și electropneumatice în conformitate cu instrucțiunile TsT-TsV-TsL-VNIIZhT/277.

4.4.2

Locomotiva electrica EP2K. Frânare electrică (reostatică).

Pentru a transfera o locomotivă electrică din modul de tracțiune în modul de frânare electrică (reostatică), este necesar:

Porniți toate comutatoarele de pe blocul BAU TED S1-S5 şi BPTRS6-S9;

Porniți comutatorul SA 6(1), SA 6(2) FRANA ELECTRICA;

Sisteme de frânare EP2K

Frâne automate pneumatice și locomotive cu acțiune directă

Pentru a activa compresorul KM ​​(vezi fig. 1), este necesar să porniți comutatorul „Compresor” din cabina de lucru de pe panoul de comandă, de exemplu S1(1) (vezi fig. 2, numărul dintre paranteze în denumirea dispozitivului indică cabina în care este instalată această unitate). Dacă nu există presiune a aerului în linia de alimentare sau mai mică de 7,5 kgf/cm2, atunci tensiunea „h-110 V” de la borna XT2/1...9 este furnizată prin contactele închise ale comutatoarelor SF21, S1 ( 1) și senzorul-releu de presiune SP7 la terminalul X6/26 al blocului AZ al sistemului de control cu ​​microprocesor (MPCS). Sistemul MPSU pornește motorul electric al compresorului și ulterior controlează funcționarea acestuia. În acest moment, bobinele supapei electropneumatice Y9 și valva selenoida Y22 dezactivat. În acest caz, supapa Y9 este deschisă și supapa Y22 este închisă.

Aerul pompat de compresorul KM ​​trece prin separatorul-uscător de CO (vezi Fig. 1), unde este curățat de particulele în suspensie de apă și ulei și uscat pe un adsorbant, iar apoi, trecând prin supapele de reținere K011 și K012, este intră în rezervoarele principale PC1 și PC2 (cu un volum total de 1000 l) și o linie de alimentare. Supapa de reținere KOB împiedică curgerea aerului comprimat din uscător-separator în conducta de alimentare atunci când compresorul funcționează prin supapa deschisă Y9. Deoarece compresorul este instalat pe cadrul locomotivei electrice, unde se folosesc amortizoare, pentru a compensa vibrațiile, conectarea acestuia la separatorul-uscător se face cu un manșon metalic flexibil RUK.

Când, în timpul funcționării compresorului, presiunea aerului din conducta de alimentare ajunge la 8,8 kgf/cm2, contactele senzorului de presiune-releu SP8 se închid (vezi Fig. 2), bobina supapei Y9 primește putere și supapa supapei se închide blocând racordarea canalului de regenerare separator - uscător cu linie de alimentare. Odată cu o creștere suplimentară a presiunii aerului la 9 kgf/cm2, comutatorul de presiune SP7 este activat.

Cu un contact, senzorul-releu întrerupe circuitul de alimentare de 110 V al unității AZ, iar sistemul MPSU oprește compresorul, iar cu al doilea contact închide circuitul de alimentare al bobinei releului K24. Când este pornit, releul cu contactul său închide circuitul de alimentare de 110 V al înfășurării de tracțiune a electrovalvei Y22. Această supapă se deschide și o salvă de aer este eliberată din conducta de la compresorul KM ​​către supapa K011 și separatorul-uscător de CO, împreună cu umiditatea separată în atmosferă. În timpul opririi compresorului, supapa Y22 rămâne deschisă.

Când presiunea aerului din conducta de alimentare scade la 8 kgf/cm2, contactele senzorului de presiune-releu SP8 se deschid, bobina supapei Y9 pierde putere și supapa sa se deschide. Aerul din conducta de alimentare prin supapa de izolare KN28, supapa Y9, supapa KOB, clapeta DR cu un diametru de 1,4 mm intră în separatorul-uscător de CO, unde trece printr-un strat de silicagel, apoi prin supapa Y22 și supapa KN27. este eliberat în atmosferă. În intervalul de scădere a presiunii aerului de la 8 la 7,5 kgf/cm2, adsorbantul este regenerat cu aer uscat.

Când presiunea aerului din conducta de alimentare scade la 7,5 kgf/cm2, senzorul de presiune-releu SP7 dispare, contactele sale revin la poziția inițială, prezentată în Fig. 2. Tensiunea „+110 V” prin contactele închise ale comutatoarelor SF21, S1 (1) și contactul închis al senzorului de presiune-releu SP7 este furnizată la borna X6/26 a blocului AZ, iar MPSU pornește motor electric compresor. Ciclul descris de funcționare a compresorului se repetă. Pentru a monitoriza funcționarea sistemului de preparare a aerului comprimat și a configura presostatoarele SP7 și SP8, este furnizat un manometru MH8 cu două puncte.

Dacă este nevoie să porniți compresorul fără a aștepta ca senzorul-releu de presiune SP7 să răspundă sau trebuie să obțineți o presiune a aerului în conducta de alimentare mai mare de 9 kgf/cm2, atunci trebuie să apăsați și să țineți apăsat butonul SB8(1). ) Butonul „Compresor” de pe panoul de control (funcționează în acest caz cabina nr. 1). Cu un contact, butonul SB8(1) ocolește contactul senzorului de presiune-releu SP7, care se deschide la o presiune de 9 kgf/cm2, iar cu celălalt întrerupe circuitul de alimentare al bobinei releului K24, împiedicând supapa Y22 de la pornire.
Când presiunea aerului atinge nivelul necesar, butonul SB8(1) este eliberat și compresorul se oprește. Pentru limitarea presiunii aerului comprimat pompat de compresor există supape de siguranță KP1 și KP2, reglabile la o presiune de 10 kgf/cm2. Pentru o funcționare stabilă a sistemului pneumatic la temperaturi exterioare sub zero, electrovalva Y22 are o înfășurare de încălzire, care este pornită manual cu comutatorul S45.

În timpul funcționării normale a sistemului de preparare a aerului comprimat, supapa KN51 (vezi Fig. 1) este închisă și etanșată, ceea ce asigură fluxul complet de aer comprimat pompat de compresor prin separatorul-uscător de CO. Supapa KN51 este deschisă când electrovalva Y22 se defectează. În acest caz, supapa KN27 este închisă până când funcționalitatea supapei este restabilită.

Aerul comprimat al conductei de alimentare este alimentat la dispozitivele de blocare a frânei SA20(1) și SA20(2), iar prin filtrele F9, F11 și supapele de deconectare KNZ și KN4 - la supapele de auto-oprire electro-pneumatice A32-A17 și A32-A26, situate, respectiv, în prima și a doua cabină de control. Dispozitivele de blocare a frânelor asigură controlul sistemului de frânare numai din cabina de lucru a locomotivei electrice. În acest scop, este prevăzut un mâner detașabil pentru fiecare locomotivă. Când rotiți mânerul de blocare din cabina de lucru în jos pozitia de lucru canalele de aer sunt deblocate mecanic iar contactul electric este închis în circuitul blocului A2 MPSU (vezi Fig. 2).

În plus, dispozitivul de blocare a frânei are o supapă combinată, care, la întoarcerea mânerului în poziția extremă dreaptă, vă permite să efectuați frânarea de urgență dintr-o cabină care nu funcționează. Poziția din stânga a mânerului este utilizată atunci când locomotivele funcționează pe un sistem cu mai multe unități. Echipamente pneumatice ambele cabine sunt la fel. Prin urmare, funcționarea ulterioară a echipamentului de frânare va fi luată în considerare numai pentru prima cabină.

Prin dispozitivul de blocare a frânei pornit SA20(1), filtrele F23, F8 și supapa de izolare KN23, aerul comprimat curge către dispozitivele de comandă a frânei: supapa șofer SA 19(1) și supapa de comandă a locomotivei KN84. Macaraua KN23 este închisă dacă este necesară repararea sau înlocuirea macaralei de comandă a locomotivei KN84. Filtrul F23 conține un element de filtru ușor demontabil și protejează robinetul șoferului și conducta de frână de o posibilă contaminare de la conducta de alimentare.

Actuatoarele de frână sunt amplasate în corpul locomotivei electrice și sunt dispuse într-un singur bloc de echipament de frână A14 (BTO) (la locomotive electrice până la EP2K Nr. 154 - în două blocuri), care este conectat prin conducte la alimentare. și linii de frână, macaraua de comandă a locomotivei KN84, rezervoarele RSZ și RS4, rezervorul de rezervă RS5, rezervorul liniei de impuls RS8 și cilindrii de frână ai locomotivei electrice TC1 - TC12.

Când conducta de frână este descărcată din cauza rupturii sale, autostopul, defectarea supapei de oprire a trenului sau mânerul robinetului șoferului SA19(1) fiind mutat în poziția de frânare, distribuitorul de aer BP este activat pentru frânare. În acest caz, aerul comprimat din rezervorul de rezervă PC5 prin distribuitorul de aer VR, supapele de comutare K1 și K2, supapa electrică de blocare Y1, care este deschisă în starea dezactivată, supapele de comutare KZ și K4 intră în cavitatea de control a presiunii. comutatorul RD2 și RDZ (pentru dispozitivele situate pe unitatea echipamentului de frânare A14, denumirea lor este indicată între paranteze în conformitate cu manualul de utilizare al unității).

În același timp, presostatul SP1 este alimentat cu aer, ale cărui contacte se închid la o presiune a aerului peste (0,3 ± 0,1) kgf/cm2. Dacă frânarea se efectuează în modul de tracțiune al locomotivei electrice, atunci la comanda SP1 se analizează circuitul de tracțiune. Prezența unui rezervor RS8 de 12 litri în linia de impuls asigură funcționarea stabilă a distribuitorului de aer în timpul frânării, iar raportul dintre volumele rezervorului RS8 și rezervorul de rezervă RS5 de 55 litri asigură că în timpul frânării de urgență și de serviciu complet, presiunea aerului în cilindrii de frână este de 3,8 kgf/cm2.

Când aerul comprimat intră în cavitatea de control a presostatului RD2 și RDZ, aerul disponibil în conducta de alimentare prin supapa cu filtru KN70, supapa de reținere K02, supape de izolare KN73 și KN74, presostat RD2 și RDZ, supape de izolare KN41 și KN42 umple cilindrii de frână ai primului și celui de-al doilea cărucior până la valoarea presiunii din cavitatea de comandă a releului. Rezervorul RSZ cu un volum de 150 de litri, situat în spatele supapei de reținere K02, vă permite să creați pe locomotiva electrică o alimentare cu aer comprimat necesar pentru toate tipurile de frânare automată în cazul epuizării neașteptate a liniei de alimentare.

Pentru a asigura standardele necesare pentru eficienta franarii, locomotiva electrica EP2K are doua etape de presare a placutelor de frana. La a doua etapă de presare, presiunea aerului comprimat în cilindrii de frână se determină prin reglarea cutiei de viteze RED2 și este de 6 kgf/cm2. A doua etapă este implementată atunci când viteza de pornire a frânării este peste 55 km/h și căderea de presiune în conducta de frânare este sub 3 kgf/cm2.

În acest caz, tensiunea este furnizată de la sistemul MPSU (vezi Fig. 2) la bobina supapei electropneumatice Y3. Se deschide, iar aerul din conducta de alimentare prin robinetul cu filtru KN70, supapa de reținere K02, supapa de izolare KN78, reductor RED2, supapa deschisă a supapei electropneumatice UZ, supapa de comutare K2, supapa de blocare electrică Y1, supapa de comutare KZ iar K4 intră în cavitatea de control a presostatului RD2 și RDZ.

Când viteza scade sub 55 km/h, tensiunea din bobina supapei Y3 este îndepărtată, supapa acesteia se închide, comunicând canalul dintre supapă și ventilul K2 cu atmosfera. Pistonul supapei se deplasează, conectând distribuitorul de aer VR cu cavitatea de control a presostatului RD2 și RDZ. Presiunea completă de frânare de serviciu este setată în ele, presiunea aerului cilindrilor de frână este redusă la 3,8 kgf/cm2. Dacă este nevoie, a doua etapă de presare poate fi blocată prin închiderea conductei de aer cu un robinet KN78.

Eliberarea unei locomotive electrice atunci când trenul este frânat este posibilă prin apăsarea lungă a butonului „Eliberare frână” (vezi Fig. 2), situat pe panoul de comandă al șoferului. În acest caz, se aplică tensiune bobinei supapei electrice de blocare Y1, care închide canalul și comunică cavitatea dintre supapă și cavitățile de control ale presostatului RD2 și RDZ cu atmosfera. Releul de presiune RD2 și RDZ eliberează cilindrii de frână ai boghiurilor locomotivelor electrice. Presiunea aerului din a doua etapă de presare sau presiunea la care a lucrat distribuitorul de aer BP se menține în canalul din fața supapei.

Când butonul „Eliberare frână” este apăsat, tensiunea din bobina supapei electrice de blocare Y1 este îndepărtată și se deschide. În cavitățile de comandă ale presostatului RD2, RDZ și cilindrilor de frână ai boghiurilor se restabilește presiunea aerului care era înainte de începerea vacanței.

Frânarea electropneumatică este controlată prin aplicarea și dezactivarea bobinelor supapei de frână Y30 și supapei de eliberare Y31. La frânare, bobinele ambelor supape primesc putere, aerul din rezervorul de rezervă PC5 prin supapa deschisă a supapei de frână Y30 intră în cavitatea de control a presostatului RD1, umplând simultan rezervorul PC10.

Printr-un alt canal, aerul din rezervorul de rezervă RS5 prin presostatul RD1, supapele de comutare K1 și K2, supapa electrică de blocare Y1, care este deschisă în stare dezactivată, supapele de comutare KZ și K4 intră în cavitatea de control a presostatului RD2 și RDZ. Cilindrii de frână ai boghiurilor sunt umpluți cu aer din conducta de alimentare prin presostatul RD2 și RDZ, ca și în cazul frânării pneumatice, la presiunea necesară.

Prezența unui recipient sub forma unui rezervor de 1,5 litri RS10, situat pe canalul dintre supapele Y30, Y31 și cavitatea de control a presostatului RD1, face procesul de frânare electropneumatică mai controlabil. Când mânerul robinetului șoferului este mutat în poziția „Oprit”, tensiunea din bobina supapei de frână Y30 este îndepărtată, supapa acestuia închide canalul de control al regulatoarelor de presiune RD2 și RDZ, procesul de umplere a cilindrilor de frână. aer comprimat se opreste.
Când frânele sunt eliberate, bobinele ambelor supape sunt dezactivate. Prin supapa deschisă Y31, aerul din rezervorul RS10 și cavitatea de control a presostatului RD1 iese în atmosferă. De asemenea, aerul este eliberat în atmosferă prin intermediul presostatului RD1 din canal către cavitățile de control ale presostatului RD2 și RDZ. Ca urmare, frâna se eliberează.

La eliberarea frânei unei locomotive electrice, care este frânată de o frână electropneumatică, prin apăsarea butonului „Eliberare frână”, pe lângă aplicarea tensiunii supapei electrice de blocare Y1, tensiunea este eliminată din bobina supapei Y31 ( vezi Fig. 3), prin supapa deschisă aerul comprimat este eliberat în atmosferă. Presostatorul RD1, la rândul său, purifică aerul din canale către supapa electrică de blocare Y1.

Prin urmare, spre deosebire de frânarea pneumatică, după eliberarea butonului „Brake Release”, presiunea în cilindrii de frână ai locomotivei electrice nu este restabilită. Dar datorită faptului că, în procesul de frânare electropneumatică, linia de frână nu este epuizată nici după ce frâna locomotivei este eliberată folosind butonul „Eliberare frână” atunci când trenul este frânat, locomotiva electrică rămâne capabilă să efectueze frânarea completă.

Când frâna electrică a unei locomotive electrice este înlocuită cu una pneumatică, supapa Y1 este oprită și supapa Y2 este pornită. Dacă trenul nu este frânat, atunci aerul din conducta de alimentare prin supapa cu filtru KN70, supapa de reținere K02, supapa de izolare KN79, reductor REDZ, reglat la o presiune de 2 kgf/cm2, orificiul clapetei și supapele de comutare KZ și K4 intră în cavitățile de comandă releului presiunea RD2 și RDZ. Frânarea pneumatică a locomotivei electrice are loc cu o creștere lină a presiunii aerului comprimat în cilindrii de frână la 2 kgf/cm2.

Dacă frâna electrică este deconectată atunci când trenul este frânat cu o presiune în cilindrii de frână mai mare de 2 kgf/cm2, atunci după deschiderea supapei Y1, pistonul supapei de scurtcircuit va închide canalul de la supapa Y2 și va curge în cavitățile de comandă ale presostatului RD2, RDZ și, în consecință, în cilindrii de frână ai locomotivei electrice aer comprimat cu o presiune egală cu presiunea din cilindrii de frână ai compoziției.

Pentru a frâna o singură locomotivă electrică, se folosește o frână cu acțiune directă a locomotivei. Când mânerul supapei de control KN84 este mutat în poziția de frână, aerul comprimat din linia de alimentare prin canalele supapei, dispozitivul de blocare a frânei SA20 (1) și supapa de comutare K4 intră în cavitățile de control ale presostatului. RD2 și RDZ. În continuare, conform algoritmului deja subliniat, cilindrii de frână sunt umpluți.

Când o locomotivă electrică se deplasează în stare inactivă („rezervă rece”), sistemul său pneumatic este umplut cu aer comprimat printr-o conductă de frână conectată prin furtunuri RUK19 și RUK20 la linia de frână a trenului sau a locomotivei de conducere. La o locomotivă electrică, este necesar să deschideți supapa „rezervă rece” KN80 și supapele KN25, KN26. Aerul conductei de frână prin supapa KN80, supapa de reținere K01 umple rezervoarele RSZ și RS4 (cu un volum total de 300 l) la o presiune egală cu presiunea de încărcare a conductei de frână, care asigură alimentarea necesară cu aer pentru toate cazurile. de frânare.

Mânerul detașabil al dispozitivului de blocare a frânei uneia dintre cabinele SA20(1) sau SA20(2) trebuie să fie instalat în poziția inferioară, supapa combinată a acestui blocaj - în poziția dublă tracțiune, mânerul supapei de control al locomotivei (KN84 sau KN85) - în poziția trenului. Pentru a conecta trenul la rețeaua EPT, porniți comutatorul S47 „Pornirea EPT atunci când vă deplasați în rezervă”. Acțiunea frânelor electrice de locomotivă la efectuarea acestor comutări este similară cu algoritmul deja descris pentru frânarea pneumatică automată (fără a doua etapă de apăsare) și EPT.

Pentru utilizarea în sistemele de control, diagnostic și siguranță ale unei locomotive electrice, următoarele sisteme de frânare sunt instalate în anumite locuri ale sistemului de frânare (a se vedea fig. 1):

Alarma de presiune 112-01 - SP1 (valoare de răspuns 0,3 kgf/cm2).;

Senzorii presostatelor DEM 102-1-02-2, ale căror valori de activare și de retur sunt, respectiv:

Alarme de eliberare a frânei 352A: SP11, SP12, SP13 (valoare de răspuns - 0,3... 0,4 kgf/cm2);

Convertizoare de presiune DD-I1.00-01 (04): A32-A13, A32-A14, A32-A15, A32-A32 (pentru sisteme CLUB-U) și A37-VR1, A37-VR2 (pentru sistemul SAUT-CM);

Electrovalve KEO 03/10/110/121 cu EM 00/ DC/110/1: A41-A5(1), A41-A5(2) - pentru sistemul de ghidare automată.

Frana electropneumatica

Frâna electropneumatică (EPB) îmbunătățește performanța frânelor la trenurile de pasageri. Pentru a controla alimentarea cu aer a cilindrilor de frână, pe locomotiva și vagoane electrice sunt instalate două supape electropneumatice: supape de frână Y30, VT și supape de tavan Y31, VP (vezi Fig. 3).

Două fire trec de la locomotiva electrică de-a lungul întregului tren: unul de lucru - pentru a controla acțiunea supapelor electro-pneumatice și unul de control - pentru a verifica integritatea circuit electric frane Cablul de lucru este conectat la bornele 1 ale cutiilor terminale XT1V și XT2V instalate la începutul și sfârșitul locomotivei electrice și a fiecărui vagon, iar firul de comandă este conectat la bornele 2. Cablul de retur pentru supapele electropneumatice VT și VP conectat la firul de lucru este șinele.

Conexiunea dintre locomotiva electrică și vagoane se realizează folosind furtunuri flexibile care se termină cu capete de frână de conectare standardizate X1V și X2V, care combină conexiuni electrice și pneumatice între vagoane. Mai există un cap de frână liber (neconectat) pe ultimul vagon al trenului. Sistemul de contact al capetelor de frână este proiectat astfel încât contactele capului liber să fie închise și să conecteze firul de lucru la firul de control. Acest lucru este necesar pentru a verifica integritatea circuitului electric de frână. Când două capete sunt conectate, contactele se deschid, iar firul de lucru este conectat la firul de lucru, iar firul de control este conectat la firul de control.

Sursa de energie pentru dispozitivele de frânare electropneumatică este un convertor de tensiune stabilizat de tip SPN EPTM. Convertorul constă dintr-un panou de instalare A31-XT și module de alimentare și control A31-A1 situate pe acesta. Un filtru de supratensiune este atașat la partea superioară a EPTM SPN, care servește la reducerea interferențelor radio. Când este pornită telecomanda întrerupător de circuit SF37(1) convertorul SPN EPTM este alimentat cu 110 V DC (la bornele „+In” și „-In” ale panoului de instalare). De la ieșirea convertorului (bornele „+50 V” și „-50 V”), este îndepărtată o tensiune de 50 V DC, care este necesară pentru alimentarea supapelor VT și VP, circuitelor de control și semnalizare ale EPT.

Folosind un voltmetru PV5(1) folosind comutatorul S29(1), puteți măsura fie tensiunea circuitelor de comandă a locomotivei electrice (110 V), fie a circuitelor EPT (50 V). În acest caz, numărul dintre paranteze după desemnarea dispozitivului indică pe consola a cărei cabină de control - prima sau a doua - este instalat dispozitivul. Pe lângă o tensiune de 50 V DC, convertorul SPN EPTM are o ieșire cu o tensiune de 50 V AC cu o frecvență de 625 Hz, care este necesară pentru a monitoriza integritatea liniei de operare EPT. Domeniul de funcționare pentru modificarea tensiunii de alimentare a SPN EPTM fără pornirea unității este de la 35 la 160 V. Curentul nominal de sarcină este de 10 A, într-un impuls - până la 15 A.

Protecții asigurate. Protecția tensiunii de alimentare este declanșată atunci când tensiunea de alimentare scade la 24... 30 V sau crește la 164... 184 V. În acest caz, EPTM SPN este oprit și toate tensiunile sale de ieșire devin zero. Funcționarea SPN EPTM este restabilită automat când tensiunea de alimentare revine în domeniul de funcționare de 35... 160 V.

Protecția împotriva curenților de scurtcircuit și suprasarcinile din linia de operare este activată atunci când curentul crește la 15 ± 2 A. În acest caz, convertorul SPN EPTM este oprit. Pentru a-și restabili funcționarea, trebuie să deconectați alimentarea - opriți și apoi porniți din nou SF37(1).

Protecția la suprasarcină în circuitul lămpii de semnal reduce tensiunea de alimentare a acestora. Când suprasarcina este eliminată, tensiunea de alimentare a lămpilor de semnalizare este restabilită automat.
EPT este controlat de șofer folosind supapa de frână KMT (395M-4-4-01). Când mânerul KMT este mișcat, contactele din controlerul SA19(1) al supapei de frână sunt comutate, datorită cărora semnalele de control și feedback sunt furnizate către SPN EPTM, SAUT și MPSU. Controlerul Fla SA19(1) sunt furnizate două tensiuni: „+110 V” de la borna XT66(1)/1... 2 la contactele 2, 7 și 8 ale controlerului, care sunt conectate la MPSU, precum și<<+50 В» от зажима ХТ27/9 через переключатель кабин SA2 и зажимы ХТ27/15 и ХТ68(1)/5 - на контакт 1 контроллера. От зажима ХТ27/15 напряжение «+50 В» подается на систему автоматического управления тормозами САУТ. Контакты 5 и 6 контроллера SA19(1) подключены к СПН1 ЭПТМ, а 3 и 4 - к САУТ.

Să luăm în considerare funcționarea EPT în diferite poziții ale supapei de frână KMT. Când mânerul KMT este instalat în pozițiile 1 și 2, modurile „Încărcare” și „Vacation” sunt implementate. În controlerul SA19(1), contactele 2, 6 sunt închise și contactul 5 este deschis. Prin contactul închis 2, tensiunea „+110 V” de la borna XT66(1)/1... 2 este furnizată la X8 /9 a blocului AZ MPSU și prin contactul închis 8 - la borna X6/13 a blocului A2 MPSU.

Deoarece contactul 1 al controlerului este deschis, tensiunea „+50 V” nu este furnizată altor contacte ale controlerului și nu sunt transmise semnale de control de la controler la convertorul SPNN EPTM. În acest mod, CnFI EPTM monitorizează integritatea liniei de operare a trenului: o tensiune de 50 V AC cu o frecvență de 625 Hz este furnizată la bornele 2 (linia de lucru) și 1 (linia de comandă) ale blocului CnFI EPTM A31-A1. , și apoi prin firele P2-7 și P2 -3 - la clemele „L” și „KL” ale panoului de instalare A31-XT.

De la borna „L”, curent alternativ circulă prin circuit: borna XT10/3... 4, cutia de borne XT2V și capul de legătură X2V al locomotivei electrice, linia de lucru a trenului, contactul închis al capului de legătură al vagonului de capăt , linie de comandă, cap de legătură X2V și cutie de borne XT2V locomotivă electrică, clemă XT10/1... 2, clemă „KL” a panoului de instalare A31-XT. În plus față de acest circuit, se creează un circuit de curent prin bobinele supapelor ale distribuitoarelor electrice de aer VT și VP, dar datorită rezistenței inductive mari a bobinelor, curentul din ele este mic și nu se pornesc.

Criteriul de funcționare sau defecțiune a liniei de lucru este mărimea amplitudinii tensiunii, care este măsurată de SPNN EPTM. Dacă amplitudinea este mai mare de 25 ± 5 V, atunci linia de lucru este funcțională, dacă este mai mică, atunci nu este funcțională și EPTM SPN este oprit. Când linia funcționează, tensiunea „+50 V” DC de la borna „LS” a blocului A31-A1 SPN EPTM prin cablul P1-3 este furnizată la borna „LS” a panoului de instalare A31-XT, apoi la borna XT27/1... 2 , lampă LED HL1 (1) „Vacanță”, rezistență R41 (1), panou R40(1) cu rezistență R2 și diodă zener VD1, bornele ХТ65(1)/25 și ХТ18/ 14...15 ("-50 V"),

Lampa HL1 (1) „Vacation” se aprinde și rămâne aprinsă pe toată durata de funcționare a SPN EPTM. Pentru a reduce luminozitatea lămpii, în circuitul său este introdus un rezistor R41 (1), iar pentru a crește luminozitatea, rezistorul este manevrat de contactele comutatorului basculant S48 (1). Elementele instalate pe panoul R40(1) în circuitul acestei și altor lămpi de semnalizare sunt proiectate pentru a asigura luminozitatea și calitatea strălucirii necesare (fără clipire) lămpilor de semnalizare. Simultan cu lampa FIL1(1), bobina releului KB primește o putere de 50 V. Când releul KB este pornit de la borna XT2/1... 9, tensiunea „+110 V” prin contactele comutatorului SF21 și releul KB este alimentată la borna X6/12 a blocului A2 MPSU, semnalând starea de funcționare a liniei și funcționarea convertorului SPN EPTM.

Când macaraua șoferului este instalată în pozițiile 3 și 4, modul „Închis” este implementat fără alimentare sau cu energie la linia pneumatică. În aceste poziții, contactul 1 al controlerului KMT se închide și se deschide contactul 8. Contactele rămase rămân în aceeași poziție. Deoarece contactul 8 s-a deschis, tensiunea „+110 V” este îndepărtată de la borna X6/13 a blocului A2 MPSU, semnalând că controlerul KMT nu se mai află în poziția „Vacanta”. Această alarmă este necesară pentru modul de autodirecție, care este controlat de sistemul MPSU.

(Va urma)

Cand. tehnologie. stiinte B.N. MOROSHKIN,
Proiectant șef adjunct pentru inginerie locomotivă
OJSC „Uzina Kolomensky”
ing. S.V. SHELUKHIN,
șeful biroului de proiectare