Recomandări pentru detectarea și eliminarea defecțiunilor în circuitul pneumatic al echipamentului de frânare și al sistemului de control. Deteriorări ale liniei de alimentare din corpul locomotivei electrice Ep2k Nu eliberarea frânelor unui boghiu de locomotivă electrică

29.8.2009, 23:37

Da, nu, principiul este același, doar de exemplu, pe ChS2 și EP2K 254, macaralele nu au un buffer ca pe același VL10, apropo, nici pe VL10KRP - deși are VR483, in schimb, pe ChS2 au loc coborari care elibereaza aer din carucioarele centrului comercial (posibila eliberare separata), iar pe EP2K si VL10KRP exista un buton de deblocare a franei locomotivei.

Interesat de acest moment. După cum știți, de exemplu, VL80s este echipat cu BP483 și există posibilitatea ca, la frânarea cu macaraua 395, după ce 254 lucrează ca urmăritor, eliberați frânele poziției locomotivei 254 la tampon. Există o astfel de posibilitate pe pneumatică cu BP292?

Da, am. În plus față de locomotive, de unde eliberarea din camera de lucru este produs de un buton, iar chimia apei este activată în modul munte, de exemplu, 2TE10M

Asigurați-vă că locomotiva este cuplată corespunzător cu primul vagon al trenului și legătura manșoanelor și deschiderea supapelor de capăt Încărcați TM-ul, asigurați-vă că scăderea de presiune nu depășește normele stabilite și testați frânele. .vagon cu o tablă la scară mare, asigurați-vă că presiunea de frânare din tren este congruentă. Norme. Familiarizați-vă cu compoziția.

Scopul și designul cadrului boghiului locomotivei electrice VL11 și VL10 cu suspensie pe leagăn.

Cadrele boghiului sunt proiectate pentru a transfera și distribui sarcinile verticale m/d kp folosind suspensie, percepția și transferul forțelor de sprijin instalare corectă fixare kp TED, elemente de suspensie si echipamente de franare.Cadru cu suspensie de leagan este o structura dreptunghiulara inchisa formata din 2 pivot longitudinal si grinzi de capat.suspensii de leagan si kr pentru montarea amortizoarelor hidraulice de vibratii.si cu una interna pentru agatarea TRP . .si pentru suspensiile angrenajelor de frana.Carosul articulatiei sferice are urechi pentru fixarea rolelor de suspensie ted. Grinda de pivotare se leaga de cele longitudinale cu ajutorul unor toroane cilindrice. Cadrele de instalare ale boghiurilor Vl10 cu suporturi laterale ale caroseriei se disting prin designul cutiei de articulație sferică pivot și absența consolelor pentru suspensiile leagănului;

Ordinea acțiunilor dispozitivelor în timpul frânării și eliberării de către o macara conv. Nr. 394 pe locomotiva electrică VL10.

Pentru frânarea trenului, mânerul macaralei mecanicului KM nr. 394 este mutat în poziţia a 5-a (frânare de serviciu), scăzând presiunea în rezervorul de supratensiune. Presiunea din conducta de frână scade, de asemenea, cu aceeași valoare, în urma căreia distribuitorul de aer VR este activat pentru frânare, prin care aerul comprimat din rezervorul de rezervă SR este direcționat către linia de impuls a IM, precum și la rezervorul compensator 20 (Fig. 23) (cilindrul LTC de frână fals (Fig. 22)) cu un volum de 7 litri. Din linia de impuls, prin supapa de comutare 7 (Fig. 23) sau 3PK (Fig. 22), aerul intră în cavitatea dintre pistoanele supapei de frână auxiliare a cilindrilor Nr. locomotivei KVT. În acest caz, supapa nr. 254 va funcționa ca un releu, menținând automat presiunea în linia centrului comercial și în cilindrii de frână înșiși, egală cu presiunea stabilită de distribuitorul de aer în linia de impuls. Astfel, umplerea cilindrilor de frână are loc de pe conducta de alimentare, similar cu frânarea locomotivei cu macaraua nr. 254. Presiunea aerului în conducta de impuls și în cilindrii de frână depinde de cantitatea de reducere a presiunii în conducta de frână. , dar nu depăşeşte 4,0 kgf / cm2 în modul încărcat al distribuitorului de aer . Locomotiva electrică frânează împreună cu trenul.

Pentru a elibera frânele trenului, mânerul macaralei nr. 394 este mutat în poziția I și apoi în poziția II. Presiunea în conducta de frână va crește, iar distribuitorul de aer va comunica conducta de impuls și rezervorul compensator instalat pe acesta, precum și cavitatea dintre pistoanele (repetitorul) supapei nr. 254 cu atmosfera. În modul de funcționare plat al distribuitorului de aer, va exista o eliberare completă de aer din linia de impuls, iar în modul de munte, fie eliberare completă sau parțială de aer. La valoarea corespunzătoare, supapa de frână auxiliară nr. 254 va reduce automat presiunea în conducta TC și în cilindrii de frână înșiși. Aerul din centrul comercial al boghiurilor mijlocii ale locomotivei electrice este eliberat în atmosferă printr-o supapă (nr. convențională 254), iar din cilindrii boghiurilor exterioare - prin comutatorul de presiune 23 (Fig. 23) sau RD (Fig. 22). Există o eliberare completă sau în trepte a frânelor locomotivei și trenului electric.

În plus, prin plasarea mânerului supapei de frână auxiliară (nr. convențional 254) în prima poziție (de eliberare), este posibilă eliberarea totală sau parțială a frânelor locomotivei electrice atunci când trenul este frânat de frâna automată.

Pentru eliberarea directă a frânei pe locomotivă (vagon), camera de lucru a distribuitorului de aer este echipată cu o supapă de evacuare.

Scurtă descriere a întreținerii TO-1, TO-2, TO-3, TO-4, TO-5.

To-1 efectuează l / w la acceptarea livrării și în timpul funcționării încuietorilor în conformitate cu lista de lucrări stabilită de serviciul de menaj. To-2 este principalul tip de locomotive electrice. Sarcina principală este de a menține funcționalitatea și performanța componentelor și pieselor Când To-2 efectuează curățarea, controlul stării tehnice și, dacă este necesar, efectuează reparații minore la șasiu, echipamente pneumatice, colectoare de curent, ted. / e. Efectuați cel puțin 48 de ore, Continuați nu depășește 1 oră gr, și treceți. 2 ore.Verificare profilactică To-3.Pentru o inspecție mai amănunțită și mai profundă față de TO-2.Va dura 4-6 ore.Locomotiva electrică este scoasă din funcțiune și plasată în depozitul principal.TR-1 mici reparații periodice . TO-3 starea tuturor echipamentelor utilizând instrumente de diagnosticare sau revizie. Când tr1, piesele supuse celei mai mari uzuri și piesele ușor accesibile sunt restaurate sau înlocuite. Se adaugă lubrifiere la toate nodurile. , 8-1,6 zile, diferit de Tr -1 revizuire a principalului și suplimentar. Suport cu ridicarea caroseriei, cu scoaterea acoperișului sau deschiderea trapelor.Repararea ridicării Tr-3, este principalul tip de reparație care vă permite să restabiliți starea de sănătate a sistemului electric în condiții de depozit.Ei ridică caroseria, și rulează scoaterea boghiurilor, pentru reparații cu demontarea ted-ului, și rularea cutiei de viteze, inspecția și repararea cadrelor, reglarea echipamentelor și releelor ​​de protecție, măsurarea dispozitivelor, verificarea stării și repararea TRP, echipamente pneumatice, compresoare Simplu 2.5 -3 zile.componente deteriorate.Este obligatorie verificarea stării pieselor cu depanare.Timp de nefuncţionare 14-16 zile.

Tipuri de leziuni.

1) Mecanic ( vânătăi, fracturi)

2) termic (arsuri, degeraturi)

3) Chimic (otrăviri, arsuri)

4) Electrice (oprire respiratorie, stop cardiac, fibrilație cardiacă, arsuri)

5) Mental (speriare, șoc)

Porniți peretele frontal al camerei de înaltă tensiune întrerupător de circuit AB24 „Alimentare EPT”, pe panoul de control din cabină - AB25 „EPT”, iar pe consola șoferului există un comutator Vk6 „EPT”. Setați macaraua șoferului KMT în poziția P „Tren”. Pe consola șoferului, lampa de semnalizare LS1 „Vacation” ar trebui să se aprindă.

Folosind voltmetrul V2 „Tensiune în lanț”, setând comutatorul Tb10 în poziția „EPT”, verificați tensiunea la ieșirea unității SPN. Trebuie să fie de cel puțin 50 V.

Setați mânerul macaralei șoferului KMT în poziția V „Frânare”. Lampa de semnalizare LS3 „Frânare” ar trebui să se aprindă, iar cilindrii de frână trebuie să fie furnizat cu aer. Lampa LS1 „Vacation” rămâne aprinsă.

Setați mânerul macaralei șoferului KMT în poziția IU sau III „Suprapunere”. Lampa de semnalizare LS3 „Frânare” ar trebui să se stingă, iar lampa LS2 „Suprapunere” ar trebui să se aprindă. Presiunea aerului din cilindrii de frână ai locomotivei electrice trebuie menținută.

Mutați mânerul macaralei șoferului KMT în poziția II „Tren”. Lampa LS2 „Suprapunere” ar trebui să se stingă și frânele trebuie eliberate (aerisirea cilindrilor de frână).

Instalați manșonul de conectare scos în priză.

3.11a Verificarea funcționării geamurilor laterale mobile ale cabinelor

Deschiderea unei ferestre.

1 Rotiți mânerul (poz.3) fig.3.1 în poziția „deschis” (mânerul este îndreptat în jos fig.3.1)

2 Trageți cadrul mobil (poz.2) spre dvs. de mâner până se oprește

3 Deplasați cadrul mobil (poz.2) în direcția parbrizului până când acesta se blochează (clic al închizătorului) (poz.6) din poziția extremă)

Închiderea ferestrei

1 Asigurați-vă că mânerul este în poziția „deschis” (mânerul este îndreptat în jos fig.3.1)

2 Deplasați cadrul mobil (poz.2) spre peretele din spate al cabinei șoferului până se oprește (poz.4)

3 Apăsați mânerul până când cadrul mobil este apăsat pe cadrul staționar (poz.1)

4 Asigurați-vă că cadrul mobil este apăsat pe etanșare (poz. 7) pe toată suprafața

5 * Rotiți mânerul (poz.3) fig.3.1 în poziția „închis” (mânerul este îndreptat în sus fig.3.1)

* dacă mânerul nu se mișcă în poziția „închis” sau se mișcă cu mare efort, atunci este necesar să deschideți geamul și să verificați dacă există obiecte străine în canelurile mecanismelor.

Bunker" href="/text/category/bunker/" rel="bookmark">Buncăre sandbox. Reparați garniturile deteriorate;

Schimbați lubrifiantul de zbor din toate unitățile cu cel de iarnă conform tabelului de lubrifiere. Notați data schimbării și marca lubrifiantului în cartea de reparații a locomotivei electrice și în jurnalul de stare tehnică a locomotivei electrice;

Verificați etanșeitatea capacelor trapelor colectorului, dacă este necesar, restabiliți etanșarea capacelor. Reparați încuietorile capacului. Verificați și restabiliți etanșarea cutiilor de borne, fixați cablurile de ieșire ale motoarelor de tracțiune în bucșe. Verificați și, dacă este necesar, restabiliți umplerea capetelor șuruburilor stâlpului cu compus. Acordați atenție orificiilor de scurgere din partea inferioară a scheletului, care trebuie deschise și curățate;

Pregătiți bateria în conformitate cu instrucțiunile din subsecțiunea 3.7. În pregătire, acoperiți orificiile de ventilație pereții de capăt cutie pentru baterii;

Verificați starea dispozitivelor de încălzire. Curățați izolatoarele lor, suflați cu aer comprimat, verificați fiabilitatea fixării conexiunilor electrice, capacelor și scuturilor. Verificați fiabilitatea împământării corpurilor cuptorului și a încălzitoarelor de aer din cabină;

Efectuați o inspecție externă a releelor ​​de protecție termică ale radiatoarelor;

Verificați funcționarea dispozitivelor de încălzire;

Atenţie! Când opriți încălzitorul electric, trebuie mai întâi să opriți comutatorul Tb7 „Încălzitor electric”, apoi după 5 minute, întrerupătorul automat AB9 „Ventilație”.

3.13 Pregătirea locomotivei electrice pentru exploatare după depozitare

3.13.1 Motoare de tracțiune

Efectuați următoarele lucrări la deconservarea motoarelor de tracțiune după o depozitare îndelungată a unei locomotive electrice, pe o perioadă de cel puțin o lună, precum și a motoarelor de tracțiune furnizate separat ca piese de schimb.

Scoateți garniturile de la orificiile cu fante pentru evacuarea aerului de răcire, cele trei orificii de scurgere din partea inferioară a cadrului, orificiile de scurgere de pe scuturile de la capăt și inspectați motoarele de tracțiune.

Deschideți capacele trapelor colectoarelor, curățându-le în prealabil de murdărie, praf, zăpadă; deblocați traversa, deconectați firele potrivite pentru traversă, ștergeți colectorul cu o cârpă curată umezită cu alcool tehnic sau benzină.

Instalați periile în ferestrele suportului periilor, verificând în același timp fixarea consolelor, suporturilor pentru perii și montajul autobuzului. Verificați dacă numerele seturilor de perii corespund numerelor motoarelor de tracțiune sau unităților roți-motor din care au fost scoase pentru depozitare. Dacă este necesar, frecați suprafața de lucru a colectorului de perii.

Verificați presiunea degetelor pe perii. Ajustați valorile acestora dacă este necesar.

Verificați dacă periile sunt în poziție neutră.

Instalați zăvorul în canelura de pe traversă și blocați-l cu plăcuțe de prindere și dispozitiv de extindere. Conectați firele la traversă, suflați motorul de tracțiune, închideți capacele trapelor colectoarelor.

Verificați fixarea conductelor de ventilație. Măsurați rezistența de izolație a înfășurărilor. Uscați motoarele de tracțiune dacă rezistența de izolație a înfășurărilor este sub standardele specificate. Înregistrați rezultatele în jurnalul corespunzător.

Verificați fixarea scuturilor lagărelor, capacelor lagărelor. Eliminați defectele.

3.13.2 Mașini electrice auxiliare

Ștergeți suprafețele acoperite cu grăsime conservantă, cârpe sau cârpă umezită cu benzină sau alcool alb și apoi uscați.

Scoateți hârtia din orificii de aerisireși carton de la colector. Despachetați periile și instalați-le în suporturile pentru perii.

ÎN perioada de iarna asigurați-vă că nu există îngheț și îngheț pe colectoare și înfășurări. Îndepărtați gerul și înghețul cu o perie de păr și o cârpă curată înmuiată în benzină.

3.13.3 Bateria

Pregătirea bateriei pentru funcționare după depozitarea cu electrolit trebuie efectuată în conformitate cu instrucțiunile prevăzute în subsecțiunea 3.7.

Pregătirea bateriei pentru funcționarea după depozitare fără electrolit se realizează în conformitate cu manualul de utilizare ZHUKI.563535.021RE, ținând cont de instrucțiunile din subsecțiunea 3.7 din acest manual de instrucțiuni pentru locomotiva electrică.

3.13.4 Alte echipamente

Curățați cu benzină (solvent) toate izolatoarele de susținere și bucșe de pe acoperiș și din caroserie, curățați racordurile de contact de pe acoperiș de ulei de conservare, îndepărtați praful din echipamentul situat în caroserie și cabina locomotivei electrice.

4 Comandă locomotivă electrică

Sistemul de control al locomotivei electrice poate implementa două moduri de control: Reglare automată” și „Reglare manuală”. Modul „Control manual” este o rezervă și trebuie utilizat în condiții excepționale în caz de defecțiune a sistemului de control automat.

Modul „Reglare automată” vă permite să sortați automat tipurile de grupări de motoare de tracțiune, să câștigați și să resetați pozițiile circuitului de putere al motorului de tracțiune și să comutați treptele de atenuare a excitației. Restricțiile pentru modul „Control automat” sunt: ​​valoarea referinței de viteză; valoarea curentului de tranziție; timpul petrecut în poziție reostatică. Setarea vitezei este setată de butonul de viteză al controlerului, limita curentului de transfer este setată de mânerul comutatorului „Current de tranziție”, limita de timp pentru a rămâne în poziția reostat este setată de software. Limitarea curentului de tranziție asigură o mișcare lină a locomotivei electrice la comutarea pozițiilor circuitului de alimentare cu energie a motoarelor de tracțiune.

Software-ul sistemului de control este scris în limbaje de programare Assembler, C, Pascal și necesită 250 kb. memorie.

Înlocuirea software-ului MPSU cu o versiune nouă sau restaurarea software-ului se efectuează conform metodei prezentate în anexă, de către personal care a urmat o pregătire specială.

4.1 Recepția locomotivei electrice la depou

La acceptarea locomotivei electrice la depou, primiți cheile de la ușile exterioare ale locomotivei electrice; inversarea mânerului de mod al controlerului șoferului; cheie de activare blocare A30-A3(1), A30-A3(2); cheia blocului comutator S1(1), S1(2). La schimbarea postului de control (trecerea de la o cabină la alta), șoferul trebuie să le ia cu el.

Inspectați și verificați echipamentul locomotivelor electrice în conformitate cu cele specificate în secțiunea 5.

Procedând astfel, verificați dacă:

Cheia EPK din cabina din care se va efectua controlul a fost rotită până la capăt;

Poziția supapelor de decuplare corespundea regimului cerut;

Poziția mânerului comutatorului de mod al distribuitorului de aer și indicatorul supapei de comutare corespundeau celor stabilite de Căile Ferate Ruse pentru acest drum;

Comutatorul de eliberare rapidă a fost oprit;

Comutatoare SF1, SF2, SF3, SF4, SF5, SF6, SF4, SF12, SF13, SF12-SF15, SF18, SF21-SF23, SF25-SF27 și comutatoare basculante S2 - S9, S13, S14, S15, S118, Comutatoare S19 SENZORI DE TEMPERATURĂ SF58, SF55, SF70 ÎNCĂLZIRE, VENTILARE, SF56, SF71 ÎNCĂLZIRE, ÎNCĂLZIRE ELECTRICĂ, SF68 ÎNCĂLZIRE BAI, SF17 ÎNCĂLZIRE COMPRESOR 1, SF65 ÎNCĂLZIRE COMPRESOR 2, INCALZIRE SF65, INCALDIRĂ 62 1, SF54 ÎNCĂLZIRE PVI2 , ÎNCĂLZIRE TREN SF28, ÎNCĂLZIRE MPSU SF51, ÎNCĂLZIRE BALI SF67, PRIZE SF57, COMPRESORUL DE ÎNCĂRCĂTOR CU SF11 sunt pornite după cum este necesar, alte întrerupătoare și întrerupătoare sunt oprite;

Mânerele controlerelor șoferului au fost setate în poziția zero;

Deconectatoarele QS1 și QS2 din circuitele pantografului au fost pornite;

Comutatorul Q1 era în poziția corespunzătoare alimentării din rețeaua depozitului;

Întrerupătorul de împământare QS3 era în poziția NEPLĂMAT;

Separatorul QS4 a fost deconectat;

Prizele de înaltă tensiune XS1 sunt blocate și ștecherele cu cablu XP sunt introduse în receptoarele inactiv XS2;

Siguranțele au fost introduse în suporturile pentru siguranțe respective;

Pe dispozitivele respective erau sigilii (vezi Anexa A). Dacă sigiliul lipsește sau este deteriorat, verificați dispozitivul în domeniul de aplicare al TR și sigilați-l.

4.2 Verificarea pistelor de depozit

După efectuarea operațiunilor descrise în subsecțiunea 4.1 și asigurarea faptului că nu există persoane în camera de înaltă tensiune, blocați aceasta din urmă.

În dulapurile de alimentare A4, setați comutatoarele SA1 - SA3 în poziția NORMAL. Porniți comutatorul SA6.

În cabina din care se va efectua controlul, rotiți cheia de activare a blocării A30-A3(1), A30-A3(2) la pozitia de lucruși deblocați comutatoarele de pe consola șoferului cu cheia.

Dacă presiunea aerului din rezervoarele principale este peste 0,35 MPa (3,5 kgf/cm2), porniți comutatorul MPSU al blocului de comutare S1(1), S1(2). Pornirea comutatorului CURENT FRONT sau CURENT SPATE al blocului de comutatoare S1(1), S1(2) ridică colectorul de curent. Înainte de a ridica pantograful, dați un semnal de avertizare.

Porniți comutatorul BV al blocului de comutare S1(1), S1(2). Pornirea pe termen scurt (în termen de 2 - 3 s) a comutatorului PROTECTION RESET al blocului de comutatoare S1(1), S1(2) pornește comutatorul de mare viteză. Pornirea comutatorului de mare viteză este indicată de stingerea indicatoarelor BV. În funcție de citirea voltmetrului PV1 (PV2), asigurați-vă că există tensiune în rețeaua de contacte.

Dacă presiunea aerului din rezervoarele principale este sub 0,35 MPa (3,5 kgf/cm2), efectuați următoarele pregătiri pentru a vă asigura că colectorul de curent este ridicat și comutatorul cu acțiune rapidă este pornit;

Porniți compresorul auxiliar cu comutatorul S21 PANTOGEOUS COMPRESSOR sau utilizați o sursă externă aer comprimat.

Când presiunea din circuitul de control al pantografului atinge 0,35 MPa (3,5 kgf/cm2) și mai mult, ridicați pantograful și porniți comutatorul cu acțiune rapidă, așa cum este indicat mai sus.

Verificați până instrumente de masura dulap de alimentare A4 că bateria este pornită pentru reîncărcare, iar tensiunea circuitelor de comandă este de 100 V ± 5 V.

Porniți comutatorul COMPRESOARE al blocului de comutare S1(1), S1(2) pentru a porni motorul electric al compresorului principal. Pornirea contactoarelor, cu ajutorul cărora este alimentată tensiunea motoarelor electrice ale compresoarelor, este semnalată prin stingerea indicatorului BM. Asigurați-vă că compresoarele funcționează. Folosind indicatorul BM, verificați funcționarea compresoarelor așa cum este indicat în subsecțiunea 3.13.

Verificați pe manometrul rezervoarelor principale momentele de pornire și oprire a compresoarelor când presiunea aerului comprimat scade și crește. Compresoarele trebuie pornite când presiunea scade la 0,75 MPa ± 0,025 MPa (7,5 kgf / cm2 ± 0,25 kgf / cm2) 25 kgf/cm2).

Porniți motoarele ventilatoarelor pornind comutatoarele CONVERTITORE și VENTILAtoare ale blocului de comutare S1(1), S1(2) și asigurați-vă că funcționează corect.

Porniți echipamentele KLUB-U, TSKBM, SAUT-CM / 485, SOTP și asigurați-vă că funcționează.

Porniți radioul.

Porniți comutatorul SAND AUTOMAT. Când lucrați la linie, se recomandă oprirea comutatorului de comutare SAND în mod AUTOMAT pentru acest timp pentru a preveni adăugarea de nisip la trecerea întrerupătoarelor.

Includerea reflectoarelor luminilor tampon pentru aprinderea încălzirii cabinei și încălzirea trenului de semnale sonore se realizează dacă este necesar.

Verificați funcționarea frânelor automate și cu acțiune directă în conformitate cu instrucțiunile Căilor Ferate Ruse JSC TsT-TsV-TsL-VNIIZhT / 277.

Verificați funcționarea frânei electropneumatice.

În condiții de iarnă, luați o serie de măsuri suplimentare:

Când temperatura aerului ambiant din cabină este sub 0°C, porniți echipamentul MPSU numai după preîncălzirea cabinei;

La o temperatură ambientală de minus 20°С și mai jos, înainte de a porni motorul electric al compresorului auxiliar, rotiți manual arborele acestuia cu 3-5 rotații;

Cu 30 de minute înainte de a porni motorul electric al compresoarelor principale la o temperatură sub minus 5°C, porniți întrerupătoarele SF65 ÎNCĂLZIRE COMPRESOR 1, SF66 ÎNCĂLZIRE COMPRESOR 2 încălzitorul carterului compresorului; dacă pornirea motoarelor electrice este încă dificilă, se recomandă rotirea manuală a arborelui acestuia cu 2-3 ture. După pornirea compresoarelor, opriți încălzitoarele electrice;

Porniți încălzirea MPSU la o temperatură a aerului sub 40°C și opriți-l la o temperatură de peste 0°C.

După îndeplinirea cerințelor de mai sus, verificați funcționarea circuitului locomotivei electrice în modul de tracțiune și frânare electrică cu setare și resetare automată a pozițiilor. Verificarea trebuie efectuată la conducerea din fiecare cabină, la deplasarea înainte și înapoi cu o viteză de 10 km/h, când ambele microcontrolere (MPK1, MPK2) ale unităților de control A2.6 și A3.6 sunt pornite pe rând ( microcontrolerele sunt comutate utilizând comutatorul S11 în poziţia zero a mânerelor controlerului principal SM1(SM2)). Înainte de a începe mișcarea, presiunea aerului din rezervoarele principale și linia de frână trebuie să fie în limitele specificate în instrucțiunile Căilor Ferate Ruse JSC TsT-TsV-TsNII / 3969.

Verificați în modul de tracțiune:

Asigurați-vă că în cabina din care se va efectua controlul, comutatorul basculant S11 este în poziția corespunzătoare, iar comutatorul basculant S10(1), S10(2) este în poziția AUTOMAT N/C;

Porniți comutatorul MPSU al blocului de comutare S1(1), S1(2);

Setați mânerul pentru modul invers al controlerului șoferului în poziția FORWARD-T, utilizați butonul de viteză pentru a seta viteza la 10 km/h, ghidat de valoarea VAR de pe ecranul unității de afișare A9 (A10) setat pe consola șoferului;

Setați comutatorul S1 al controlerului șoferului SM1 (SM2) la curentul de tranziție de la poziție la poziție;

Setați mânerul principal al controlerului în poziția FP și, după colectarea circuitului de tracțiune, mutați-l în poziția H;

Când viteza setată a locomotivei electrice este atinsă, este necesară mutarea mânerului principal al controlerului conducătorului auto în poziția FP, curentul motoarelor de tracțiune este controlat de valoarea JFACT de pe ecranul unității de afișare A9 (A10). );

Verificați ca atunci când butonul de viteză a controlerului este readus în poziția zero, curentul motoarelor de tracțiune scade la zero;

Readuceți mânerul principal în poziția zero și comutați comutatorul S10(1), S10(2) în poziția MANUAL N/C;

Prin rotirea mânerului principal al controlerului șoferului, așa cum este indicat mai sus pentru setarea sau resetarea automată a pozițiilor, setați pozițiile pentru pornirea locomotivei electrice și asigurați-vă că, pe măsură ce locomotiva electrică accelerează, curentul de pornire al motoarelor de tracțiune scade;

Test în modul de frânare electrică (parcat):

Frânați locomotiva electrică cu o frână cu acțiune directă, presiunea aerului din cilindrii de frână nu trebuie să depășească 0,1 MPa (1 kgf/cm2);

Comutați comutatorul S10(1),S10(2) în poziția MANUAL N/C;

La pozițiile zero ale mânerului principal și ale mânerului de viteză, setați mânerul pentru modul invers în poziția FORWARD-R;

Setați mânerul principal al controlerului șoferului în poziția PT și verificați ca atunci când mânerul principal al controlerului șoferului este rotit în sectorul FRÂNE, curentul de armătură al motoarelor de tracțiune este reglat, începând de la zero; nu permiteți creșterea curentului peste 550 A;

Readuceți mânerul principal al controlerului șoferului în poziția DC și verificați dacă curentul de excitare crește de la 0 la o valoare de cel mult 600 A, curentul este controlat de indicația JEOZB de pe ecranul unității de afișare.

Efectuați pregătirea descrisă a locomotivei electrice pentru lucru și asigurându-vă că aceasta este în stare bună, conducătorul poate conduce locomotiva electrică pentru cuplarea la tren.

La apropierea trenului, locomotiva electrică trebuie să se deplaseze cu o viteză de cel mult 3 km/h. Frâna auxiliară trebuie acționată astfel încât, în momentul cuplării cuplelor automate, să nu fie permisă un impact.

Note:

2 După cuplarea locomotivei electrice la tren, trebuie efectuată o testare completă a autofrânelor în conformitate cu instrucțiunile TsT - TsV - TsNII / 3969.

3 În timpul funcționării locomotivei electrice, partea din spate a pantografului în sensul de mers trebuie ridicată.

4.3 Pornire și mișcare.

4.3.1 Pornirea și funcționarea cu control automat

Comutați comutatorul S10(1),S10(2) în poziția AUTOMAT N/C. Utilizați butonul de viteză al controlerului pentru a seta viteza la care ar trebui să accelereze locomotiva electrică (trenul). În acest caz, comutatorul S22(1), S22(2) SAND AUTOMAT trebuie să fie pornit.

Utilizați mânerul comutatorului S1 al controlerului SM1(SM2) pentru a seta valoarea curentului de tranziție de la poziție la poziție a motoarelor de tracțiune.

Setați mânerul principal al controlerului în poziția H.

După pornire, locomotiva electrică va accelera până la viteza setată, urmată de întreținere automată viteza dată (în absența accelerației din cauza pantei pistei). Curentul de pornire și timpul de accelerație depind de starea și profilul căii, de greutatea trenului etc.

La pornirea unei locomotive electrice, curentul de pornire al motoarelor de tracțiune nu trebuie să depășească 790 A.

Menține curentul motoarelor de tracțiune în funcționare continuă la 510 A, în funcționare orară la 565 A.

După ce locomotiva electrică a ajuns în ultima poziție de rulare 49, pentru a menține curentul de armătură la un nivel dat, dacă viteza nu a atins cea setată, este necesar să se aplice pe scurt la MPSU o tensiune de 50 V prin comutare. comutatorul S2 de pe controlerul șoferului din poziția de mijloc în poziția „OB – H”. În același timp, MPSU asigură o scădere a slăbirii excitației motoarelor de tracțiune. După fiecare comutare, excitația este slăbită cu un pas.

Slăbirea excitației poate fi aplicată altor poziții nereostatice 19 și 36, în timp ce se deplasează mânerul principal în poziția „FP” și se comută comutatorul S2 de pe controlerul șoferului din poziția de mijloc în poziția „OB - H”. Pentru a lucra în continuare la o altă conexiune, mutați mânerul principal înapoi în poziția H.

Pentru a preveni alunecarea locomotivei electrice, se recomanda ca in timpul accelerarii locomotivei electrice, periodic, in portiuni mici, sa se alimenteze cu nisip sub roti folosind comutatorul S14(1), S14(2) SAND sau S13(1). ), S13(2) pedale SAND. Dacă boxul nu se oprește, aruncați una sau mai multe poziții înainte ca boxul să se oprească.

Apariția boxului este indicată de aprinderea indicatoarelor „DB” ale unității de semnalizare A22 (1), A22 (2).

ESTE INTERZISĂ UTILIZAREA INVERSULUI MOTORELE ELECTRICE DE TRACȚIUNE CÂND LOCOMOTIVA ELECTRICA SE MIȘTE.

Pentru a exclude efectele dinamice ascuțite în compoziție atunci când conduceți pe un profil eșalonat, este necesar să mutați mânerul de viteză în poziția setării vitezei maxime și să controlați volanul după cum este necesar. În acest caz, comutatorul SAND AUTOMATY trebuie să fie pornit.

4.3.2 Pornirea și funcționarea cu control manual

Comutați comutatorul S10(1),S10(2) în poziția MANUAL N/C.

Utilizați modul invers și mânerele principale ale controlerului SM1 (SM2) pentru a asambla circuitul.

În acest caz, butonul de viteză poate fi în orice poziție.

Curentul motoarelor de tracțiune este reglat prin transferul mânerului principal al controlerului din poziția FP în poziția H și înapoi.

Pentru restul, urmați instrucțiunile din paragraful 4.3.1.

4.4 Frânare

4.4.1 Generalități

Frânarea unei locomotive electrice și a unui tren poate fi efectuată:

a) utilizarea echipamentului locomotivă al sistemului SAUT;

b) frână pneumatică cu ajutorul controlerului macaralei conducătorului auto. În acest caz, frânele pneumatice ale locomotivei electrice și ale trenului sunt activate;

c) frână pneumatică folosind supapa de frână auxiliară. În acest caz, se acţionează frâna pneumatică a locomotivei electrice;

d) frână electropneumatică cu ajutorul controlerului macaralei conducătorului auto la comanda MPSU;

e) frână electrică (reostatică) a unei locomotive electrice cu ajutorul controlerului macaralei conducătorului auto la comanda MPSU. Frâna pneumatică automată a locomotivei electrice este blocată de supapa electrică de blocare Y1.

f) utilizarea în comun a unei frâne reostatice a unei locomotive electrice și a unei frâne pneumatice a unui tren. Totodată, cu ajutorul controlerului mecanicului se acţionează frâna reostatică a locomotivei electrice, iar cu ajutorul controlerului macaralei mecanicului se acţionează frâna pneumatică a trenului. În caz de defecțiune a frânei reostatice (închiderea oricăruia dintre contactoarele de linie KM13, KM18, KM21, KM36, KM33, KM27, alimentarea cu energie a convertorului de excitație de impuls U1, înfășurările de excitație ale motoarelor de tracțiune, defecțiunea convertorului U1, reducerea a forței de frânare sub nivelul de prefrânare), MPSU îndepărtează impulsurile de comandă a convertizorului U1, scoate din tensiune supapa electrică de blocare Y1, pornește supapa electropneumatică Y2 pentru înlocuirea frânei reostatice cu una pneumatică și fluierul supapa electropneumatica Y10 (Y11) si dupa cresterea presiunii aerului din cilindrii de frana la 0,13-0,15 MPa (1,3-1,5 kgf/cm2) analizeaza circuitul de franare reostatica. În același timp, motivul înlocuirii frânei reostatice cu una pneumatică se reflectă pe unitatea de afișare A9 (A10);

g) utilizarea în comun a unei frâne pneumatice reostatice și auxiliare a unei locomotive electrice. Frâna pneumatică a locomotivei electrice este acţionată prin intermediul unei supape de frână auxiliare. Cu o creștere a presiunii aerului în cilindrii de frână de 0,13-0,15 MPa (1,3-1,5 kgf / cm2), frâna reostatică este oprită. La coborâri trebuie folosită fără greșeală o frână reostatică. Motivul deconectării frânei reostatice este reflectat în unitatea de afișare A9 (A10);

h) când frâna reostatică este dezactivată (poziție zero sau tracțiune), dar comutatorul basculant SA6(1), SA6(2) FRÂNA ELECTRICĂ este pornit, când controlerul macaralei șoferului este comutat în poziția de frână și presiunea aerului de 0,03- 0,04 MPa (0,3-0,4 kgf/cm2) în conducta de la distribuitorul de aer la comutatorul de presiune, MPSU dezasambla circuitul modului de tracțiune indiferent de valorile setate și ale vitezei reale și montează circuitul de frână reostatică cu o frânare forță egală cu 50-70% din valoarea maximă, ținând cont de limitările caracteristicilor frânei (la poziția zero a mânerului principal al controlerului șoferului (modul „run-on”), MPSU pornește mai întâi ventilatoarele de răcire a motoarelor de tracțiune, dacă comutatorul FANS din blocul întrerupătoarelor S1(1), S1(2) a fost oprit). Când mânerul principal al controlerului este mutat în pozițiile de frânare, forța de frânare este setată pentru a se potrivi cu poziția mânerului. Frâna reostatică este decuplată conform punctului e) (dar indiferent de valorile vitezei setate și reale) sau când presiunea aerului scade în

conducta de la distribuitorul de aer la comutatorul de presiune la o valoare sub 0,03 MPa (0,3 kgf / cm2), dacă mânerul principal al controlerului nu este în poziția de frână. Dacă mânerul principal al controlerului este în poziția de frână, atunci când presiunea aerului scade sub 0,03 MPa (0,3 kgf / cm2) în conducta de la distribuitorul de aer la comutatorul de presiune, frâna reostatică încetează să funcționeze în conformitate cu lista f ). Dacă mânerul principal al controlerului este în poziția de tracțiune, atunci după dezasamblarea circuitului de frână reostatică, din cauza scăderii presiunii aerului sub 0,03 MPa (0,3 kgf / cm2) în conducta distribuitorului de aer la comutatorul de presiune, modul de tracțiune circuitul nu trebuie asamblat. Colectarea schemei modului de tracțiune ar trebui să fie asigurată după transferul preliminar al mânerului principal în poziția zero, urmat de transferul acestuia în poziția C;

i) în caz de descărcare de urgență a conductei de frână de către controlerul macaralei conducătorului auto, supapa de autostop, supapa de frânare de urgență la o presiune de 0,27-0,29 MPa (2,7-2,9 kgf/cm2) și mai jos, se efectuează următoarele operații indiferent de poziția controlerului șoferului mânerelor:

1) terminarea modului de tracțiune (analiza circuitului corespunzătoare setării mânerului principal al controlerului șoferului în poziția zero);

2) includerea unei frâne reostatice la forța maximă de frânare;

3) alimentarea cu nisip sub roțile din față ale fiecărui boghiu. Când viteza scade la 10 km/h și mai jos, alimentarea cu nisip trebuie oprită;

4) dezactivarea frânei reostatice când forța de frânare scade sub 50-80 kN și trecerea la frânarea pneumatică de urgență a locomotivei electrice (prin eliminarea tensiunii din bobina supapei Y1);

j) la pornirea comutatorului basculant SQ4(1), SQ4(2) OPRIRE DE URGENȚĂ A LOCOMOTIVEI ELECTRICE, frâna efectuează operațiunile specificate în enumerarea i) și, suplimentar, pornește supapa electropneumatică Y2 (înlocuind reostaticul). frana cu una pneumatica) si supapele taifoanelor Y12, Y13. Când viteza scade la 10 km/h și mai jos, alimentarea cu nisip se oprește și taifoanele se opresc.

Notă – În caz de urgență și oprire de urgență trenuri cu comutatorul opritSQ4(1), SQ4(2) OPRIRE DE URGENȚĂ A LOCOMOTIVEI ELECTRICE, operațiunile specificate în listele i), j), cu excepția activării frânei reostatice, supape.Y1 și supapăY2, iar supapa este deschisă suplimentarY5 pentru frânarea accelerată la viteze de peste 55 km/h.

Utilizați frâne pneumatice și electropneumatice în conformitate cu instrucțiunile TsT-TsV-TsL-VNIIZhT/277.

4.4.2 Frânare electrică (reostatică).

Pentru a comuta o locomotivă electrică din modul de tracțiune în modul de frânare electrică (reostatică), este necesar:

Setați mânerul principal al controlerului șoferului SM1(SM2) în poziția zero;

Porniți comutatorul SA6(1),SA6(2) FRÂNĂ ELECTRICĂ.

4.4.2.1 Modul de prefrânare.

Setați mânerul principal al controlerului în poziția PT, asamblați schema de circuit a motoarelor de tracțiune în modul de frânare reostatică. În poziția PT a mânerului principal al controlerului șoferului, la o viteză peste cea setată, dar sub 10 km/h, MPSU asigură o forță de frânare de aproximativ 30 kN. Rata de creștere a forței de frânare a unei locomotive electrice ar trebui să fie limitată la 30-40 kN/s. Dacă forța de frânare la valoarea maximă admisă a curentului în înfășurările de excitație ale motoarelor de tracțiune este mai mică decât cea normalizată, atunci MPSU trebuie să reducă rezistența rezistențelor de pornire-frânare prin pornirea contactoarelor reostatice cu reglarea simultană a curent în înfăşurările de excitaţie.

4.4.2.2 Menținerea vitezei setate

Setați viteza de mișcare cu butonul de viteză și forța de frânare - cu mânerul principal în sectorul FRÂNE. Frânarea la o anumită viteză ar trebui efectuată cu menținerea automată a unei anumite forțe de frânare, ținând cont de limitările performanței de frânare, urmată de menținerea automată a unei anumite viteze (la coborâri).

Dacă, la o viteză peste cea specificată, forța de frânare la valoarea maximă admisă a curentului în înfășurările de excitație ale motoarelor de tracțiune nu este furnizată la un nivel dat, atunci MPSU trebuie să reducă rezistența rezistențelor de pornire-frânare.

4.4.2.3 Oprire modul de frânare

Setați mânerul de viteză al controlerului șoferului în poziția zero, setați forța de frânare cu mânerul principal al controlerului în sectorul FRÂNE. Frânarea trebuie efectuată cu menținerea automată a forței de frânare specificate, ținând cont de limitările performanței de frânare. Dacă forța de frânare, la atingerea valorii maxime admisibile a curentului în înfășurările de excitație ale motoarelor de tracțiune, nu este furnizată la un anumit nivel, atunci MPSU ar trebui să reducă rezistența rezistențelor de pornire-frânare.

MPSU ar trebui să limiteze curentul de armătură și curentul de excitație al motoarelor de tracțiune la nivelul de 550 - 565 A. În acest caz, valorile forței de frânare, curentul de armătură și curentul de excitație ar trebui să fie afișate pe unitatea de afișare A9. (A10).

În cazul derapajului perechii de roți (aprinderea indicatorului DB pe unitatea de semnalizare A22 (1), A22 (2)) MPSU asigură umplerea cu nisip sau reduce forța de frânare prin reducerea curentului de excitație al motoarelor de tracțiune.

Analiza circuitului de frânare reostatică se realizează prin setarea mânerului principal al controlerului șoferului în poziția zero.

4.5 Oprirea locomotivei

Locomotiva electrică (trenul) se oprește când ajunge la stația de sosire. Dacă în mod inevitabil are loc o oprire înainte de a ajunge la gară, este necesar să se tragă locomotiva electrică (trenul) până la gară. Dacă oprirea locomotivei electrice are loc inevitabil după stația de sosire, este necesar să se aplice frâna pneumatică la apropierea stației.

Pentru a opri locomotiva electrică, la apropierea locului de oprire, puneți mânerul principal al controlerului șoferului în poziția zero și activați frâna pneumatică. În acest caz, MPSU trebuie să efectueze următoarele operații în succesiune:

Opriți furnizarea de impulsuri de control către convertorul U1;

Dezactivați contactoarele reostatice KM14, KM15, KM19, KM7, KM22, KM20, dacă au fost pornite;

Deconectați contactoarele KM39, KM31, KM24;

Deconectați contactorul KM60;

Deconectați contactorul KM104;

Deconectați contactoarele de linie KM13, KM18, KM21, KM36, KM33, KM27;

Deconectați supapa electrică de blocare Y1;

Deconectați bobinele supapei QT1...QT3 „Frânare”.

În timpul unei opriri lungi a unei locomotive electrice, lăsați aprins doar echipamentul necesar (de exemplu, noaptea - iluminat, iarna - încălzirea cabinei și a trenului etc.).

4.6 Încetarea lucrului

În timpul iernii, pentru a evita scăderea rezistenței de izolație a motoarelor de tracțiune și a motoarelor electrice ale mașinilor auxiliare, introduceți o locomotivă electrică într-un depozit încălzit numai cu motoare electrice calde.

După sosirea la depozit:

Examinați locomotiva electrică;

Faceți o înscriere în jurnalul de stare tehnică a locomotivei electrice despre defecțiuni sau funcționare anormală a echipamentului locomotivei electrice;

Dezasamblați circuitul de urgență, dacă un astfel de circuit a fost utilizat în timpul funcționării locomotivei electrice.

Înainte de a părăsi locomotiva:

Asigurați o alimentare cu aer comprimat în rezervorul pantografului de cel puțin 0,9 MPa ± 0,025 MPa (9 kgf / cm2 ± 0,25 kgf / cm2) și închideți ermetic supapa;

Opriți toate comutatoarele și comutatoarele basculante din cabină, cu excepția celor sigilate. Comutatoare bloc S1(1), S1(2), SA7(1), SA7(2) cu chei. Eliminați cheile de blocare;

Scoateți mânerul reversibil;

Utilizați robinetul combinat pentru a evacua aerul din conducta de frână.

Închideți robinetul distribuitorului de aer;

Încetiniți locomotiva electrică cu frâna de mână;

Deconectați bateria punând comutatorul SA3 BATERIA al dulapului de alimentare A4 în poziția de mijloc;

Curățați locomotiva de praf, murdărie și zăpadă.

Când părăsiți locomotiva, închideți toate ferestrele și încuiați ușile de la intrare cu o cheie.

Cheile de la ușile de intrare, mânerul de marșarier, cheia de blocare, mânerul cheii de blocare a frânei, predați însoțitorului depozitului.

Notă - în cazul unei escale lungi a locomotivei electrice la o temperatură ambientală sub minus 35 °С, unitățile de afișare A9 (A10) trebuie scoase din locomotiva electrică și predate însoțitorului depoului.

4.7 Aplicarea schemelor de urgență:

1) când motoarele de tracțiune M1, M2 sunt oprite (comutatorul S2 TRACTION MOTORS 1-2 este oprit).

2) când motorul de tracțiune M3 este oprit (comutatorul S3 TRACTION MOTOR 3 este oprit).

Asigurați-vă că setul de poziții este furnizat doar până la poziția 45 inclusiv (pozițiile 1-19 pe racordul în serie a motoarelor de tracțiune, pozițiile 20-30 pe serie-paralel, pozițiile pe paralel);

3) când motorul de tracțiune M4 este oprit (comutatorul de comutare al motorului de tracțiune S4 4 este oprit).

Asigurați-vă că setul de poziții este furnizat doar până la poziția 45 inclusiv (pozițiile 1-19 pe conexiunea în serie a motoarelor de tracțiune, pozițiile 20-30 pe serie-paralel, pozițiile 31-45 pe paralel);

4) când motoarele de tracțiune М3, М4 sunt oprite (opriți comutatoarele S3, S4).

Asigurați-vă că setul de poziții este furnizat doar până la 34 de poziții inclusiv (pozițiile 1-19 pe conexiunea în serie a motoarelor de tracțiune, pozițiile 20-34 pe paralel);

5) când motoarele de tracțiune M5, M6 sunt dezactivate (comutatorul S5 TRACTION MOTORS 5-6 este dezactivat).

Asigurați-vă că setul de poziții este furnizat doar până la 34 de poziții inclusiv (pozițiile 1-19 pe conexiunea în serie a motoarelor de tracțiune, pozițiile 20-34 pe paralel);

6) când motoarele de tracțiune М1...М3 sunt oprite (opriți întrerupătoarele S2, S3 și comutatorul S18 FAN 1).

7) când motoarele de tracțiune M4...M6 sunt oprite (opriți întrerupătoarele S4, S5 și comutatorul S19 FAN 2).

Un set de poziții este furnizat numai până la poziția a 19-a inclusiv (pe o conexiune în serie a motoarelor de tracțiune);

8) când blocul rezistențelor de pornire-frânare este dezactivat:

R6 (dezactivare comutator S6 BPTR R6);

R7 (dezactivare comutator S7 BPTR R7);

R8 (dezactivați comutatorul S8 BPTR R8);

R9 (dezactivați comutatorul S9 BPTR R9).

Atunci când blocul rezistențelor de pornire-frânare este dezactivat, setul de poziții este furnizat doar până la 31 de poziții inclusiv (pozițiile 1-19 la conexiunea în serie a motoarelor de tracțiune, pozițiile 20-31 la legătura serie-paralel) și că la o curent al motoarelor de tracțiune de 670 A, comutatorul de mare viteză este oprit și circuitul de tracțiune este dezasamblat.

La poziția 1, a 4-a etapă de slăbire a excitației motoarelor de tracțiune este pornită și oprită în poziția a 2-a.

Notă: Verificarea funcționării locomotivei electrice în moduri de urgență apare atunci când mânerul comutatorului basculant este găsitS11 atât în ​​poziția MPK1 cât și în poziția MPK2, este posibilă doar selectarea manuală a pozițiilor, indiferent de poziția mânerului comutatorului basculantS10 AUTOMAT N/C - MANUAL N/C, resetarea pozițiilor se face în funcție de poziția mânerului comutatorului basculant, și că este exclusă posibilitatea de colectare a circuitului electric de frână.

Scheme pneumatice ale echipamentelor de frânare

2.2.1 Schema echipamentului de franare pneumatica pentru locomotive electrice VL10, VL10u.

Orez. 2.1 Schema echipamentului pneumatic al locomotivelor electrice VL-10 si VL-10u

Locomotivele electrice de marfă DC VL10, VL10u au frână automată, auxiliară cu acțiune directă, electrică (regenerativă) și frână de mână. O caracteristică a sistemului de frânare al locomotivelor electrice DC cu două secțiuni VL10, VL10u (Fig. 2.1) este instalarea unui distribuitor de aer pe o locomotivă cu două corpuri. Fiecare secțiune a locomotivei electrice este echipată cu un compresor principal (K1) de tip KT6El și trei rezervoare principale (GR) cu un volum de 250 litri fiecare. Pe conducta de presiune de la compresor la rezervoarele principale sunt două supape de siguranță (KP1, KP2) Nr. E-216, o supapă de reținere (KO1) Nr. E-155 și un separator de ulei (MO1) Nr. E-120 . Supapa de siguranță KP1 este reglată la 9,8 kgf/cm2, iar supapa KP2 la 9,5 kgf/cm2. Rezervoarele principale sunt conectate la conducta de alimentare (PM) printr-o supapă de deconectare 6. Condensul din rezervoarele principale curge prin supape de purjare electro-pneumatice (KEP1-KEP3) Nr. KP-100 sau KP-110 cu încălzitoare electrice. Aerul de la PM prin supapa de deconectare 9 și filtrul (F) nr. 114 merge la supapa electro-pneumatică de autostop (EPK) nr. 150, iar prin dispozitivul de blocare a frânei (BT) nr. 367m - la macaraua mecanicului de tren (KM) nr. 395 și supapa de frână a locomotivei auxiliare (KVT) nr. 254. De la linia de alimentare PM există ramificații către aparatul de control al locomotivei electrice și către regulatorul de presiune (RGD) AK-11B, care controlează funcționarea motorul electric al compresorului K1 și este reglat pentru a menține presiunea în rezervoarele principale între 9,0 - 7,5 kgf/cm2. La aparatul de control și în rezervorul de control kgf / cm2 cu un volum de 150 l, aerul din PM trece prin supapa de decuplare 11, supapa de reținere KO3 nr. E-175, separatorul de ulei (MO2) nr. 116 și reductorul de presiune (RED2), reglat la o presiune de 5,0 kgf/cm2. Rezervorul de control poate fi încărcat și de la un compresor auxiliar (K2) de tip KB-1V prin supapa de reținere KO4. Din conducta de alimentare prin supapa de deconectare 8 și editorul de presiune (REDZ) nr. 348, reglată la o presiune de 5,0 kgf/cm2, aerul vine la presostatul (RD) nr. 304. La supapa electropneumatică (EPV) de tip KP-53, aerul din PM trece prin editorul (RED1) Nr. 348, care scade presiunea liniei de alimentare de la 9,0 kgf/cm2 la 2,5 kgf/cm2. Prin macaraua de tren a mecanicului KM se incarca un rezervor de supratensiune (UR) cu un volum de 20 de litri si o conducta de frana (TM), din care, prin supapa de decuplare 10, aerul intra in supapa electropneumatica de autostop EPK, cea electrica. supapa de blocare (KEB) nr. KE-44, distribuitorul de aer (VR) nr. 483 și vitezometrul (SL). Prin BP se incarca un rezervor de rezerva (SR) cu un volum de 55 de litri. Un comutator de comandă pneumatic (VUP1) de tip PVU-2 este conectat la linia de frână, deschizând circuitul de control al frânei regenerative a locomotivei electrice atunci când presiunea din TM scade la 2,7–2,9 kgf/cm2. VUP1 își închide contactele la o presiune în TM de 4,0 kgf/cm2. Linia de frână TM poate comunica cu linia de alimentare PM prin supapa de reținere KO2 Nr. E-175, în fața căreia se află o supapă de deconectare 5 (supapă de rezervă la rece). Supapa de deconectare 5 se deschide numai dacă este necesară trimiterea locomotivei electrice în stare rece (inactivă). Când locomotiva este frânată de supapa de frână auxiliară a locomotivei, aerul de la conducta de alimentare PM prin STC și blocarea frânei BT intră în conducta cilindrului de frână (MTC) și prin supapa de blocare KEB în cilindrii de frână (TCZ, TC4) ai al doilea boghiu. Totodată, aerul intră în camera de comandă a presostatului RD, care, după frânare, umple cilindrii de frână (TC1 și TC2) ai primului boghiu de pe linia de alimentare PM prin cutia de viteze REDZ. Fiecare boghiu are două TC Nr. 507B cu diametrul de 10 ". Frâna este eliberată prin punerea mânerului KBT în poziția trenului. În același timp, aerul din TC al primului boghiu și din camera de comandă a RD este eliberat în atmosferă direct prin KBT.Presostatorul, la rândul său, este declanșat Când presiunea din TM este redusă de macaraua trenului mecanicului KM se activează pentru frânare distribuitorul de aer VR, care din rezervorul de rezervă. SR umple cu aer comprimat un cilindru de frână fals (LTC) cu un volum de 7 litri, instalat pe linia de impuls ( IM). Mai departe de-a lungul liniei de impuls, prin supapa de comutare nr. 3PK, aerul trece la supapa de frână auxiliară de locomotivă KBT funcționează ca un repetor și prin supapa electrică de blocare KEB, a cărei bobină este dezactivată atunci când frâna electrică este oprită, umple cilindrii de frână ТЦ3, ТЦ4 ai celui de-al doilea boghiu și camera de comandă a releului. Presiune RD, prin care cilindrii de frână ТЦ1 și ТЦ2 ai primului boghiu sunt umpluți de pe conducta de alimentare. Punând mânerul supapei de frână auxiliare a locomotivei KBT în prima poziție, puteți elibera frâna locomotivei atunci când trenul este frânat. Utilizarea combinată a frânării pneumatice și regenerativă în totalitate nu este posibilă. În timpul frânării regenerative, bobina supapei electrice de blocare KEB primește putere, iar aceasta din urmă blochează trecerea aerului din conducta cilindrului de frână (MTC) către TC și către camera de comandă RD, comunicându-le cu atmosfera. Când recuperarea este activată, este posibilă doar frânarea de serviciu a trenului de către macaraua mecanicului. Dacă în timpul frânării regenerative presiunea din conducta de frânare scade la 2,7 - 2,9 kgf/cm2 (de exemplu, în timpul frânării de urgență), sistemul de recuperare va fi oprit de comutatorul pneumatic de plecare VUP1. În modul de frânare regenerativă, este permisă aplicarea frânării pneumatice a locomotivei folosind supapa de frână auxiliară a locomotivei. Comutatorul de comandă pneumatic (VUP2) de tip PVU-7, instalat pe linia cilindrilor de frână, este reglat pentru a opri frânarea regenerativă la o presiune în TC de 1,3 - 1,5 kgf / cm2 și pentru a restabili funcționarea circuitelor de comandă a frânei. la o presiune în TC de 0,5 kgf/cm2. În cazul unei defecțiuni a frânării regenerative, supapa electrică de blocare a KEB este dezactivată, iar bobina supapei electropneumatice EPV este alimentată cu energie. Ca urmare, aerul din PM la o presiune de 2,5 kgf/cm2 comută supapa nr. 3PK și ajunge la supapa frânei auxiliare a locomotivei. Există o umplere a cilindrilor de frână, adică înlocuirea frânării electrice cu pneumatică. Când frânele trenului conectat sunt controlate de sistemul de sincronizare de pe locomotiva din mijlocul trenului, manșonul de capăt 1 al liniei de alimentare este conectat la linia de frână a vagonului de coadă din fața trenului în picioare și capătul supapele sunt deschise. Supapa de deconectare 3 este închisă, iar supapa de deconectare 2 este deschisă. Mânerul macaralei șoferului KM este transferat în poziția IV și fixat cu un suport special pentru a exclude setarea KM în pozițiile I, II și III, iar mânerul supapei cu trei căi 4 este setat la „Sincronizare activată”. poziţie. Astfel, rezervorul de egalizare UR comunică cu atmosfera, iar cavitatea de deasupra pistonului de egalizare al macaralei conducătorului auto KM cu linia de frână a vagonului de coadă a primului tren. În consecință, o modificare a presiunii aerului în TM al primului tren determină mișcarea pistonului de egalizare KM al locomotivei situat la mijlocul trenului conectat, ceea ce duce la rândul său la frânarea sau eliberarea frânelor. Când locomotiva electrică se deplasează în stare rece într-o cabină (secțiunea „A”), dispozitivul de blocare a frânei BT trebuie să fie pornit, mânerul macaralei KM este setat în poziția VI și supapa de frână a locomotivei auxiliare KBT este setată la pozitia trenului. În a doua cabină (secțiunea „B”), mânerele macaralelor șoferului sunt transferate în poziția VI. Supapele combinate de pe dispozitivele de blocare a frânei din ambele cabine sunt setate în poziția de dublă împingere, supapele de capăt de pe linia de alimentare sunt închise și manșoanele de conectare PM sunt îndepărtate. Supapa de rezervă la rece 5 trebuie deschisă. Vitezometrele, EPC și dispozitivele de control trebuie deconectate de la sursele de aer comprimat prin supape de deconectare corespunzătoare. Rezervoarele principale ale unei secțiuni trebuie deconectate de la linia de alimentare prin închiderea supapei de deconectare 6, iar pe a doua secțiune, porniți un rezervor principal prin închiderea supapei de deconectare 7 dintre rezervoare. După ce locomotiva este pregătită pentru funcționare în starea inactivă, toate mânerele supapelor trebuie sigilate, iar distribuitorul de aer VR trebuie comutat în modul de frânare medie.

2.2.2 Schema echipamentului de frânare pneumatică pentru locomotive electrice ChS-7.

5.3 Montarea caroseriei pe boghiuri
5.3.1 Înainte de a rula cărucioarele, asigurați-vă că nu există obiecte străine în interior canale de ventilație corp.
5.3.2 Coborâți caroseria reparată pe boghiuri.
5.3.3 Instalați amortizoare de vibrații de același tip într-o direcție pe locomotiva electrică.
5.3.4 Asamblați opritoarele orizontale și verticale în conformitate cu documentația de proiectare.
5.3.5 Intervalele verticale și orizontale dintre opritoarele limitatoarelor și planurile cadrului trebuie să corespundă dimensiunii desenului. Mențineți golurile cu ajutorul unui set de garnituri.
5.3.6 Reglați suspensia arcului pe o secțiune de cale orizontală și dreaptă verificată. La asamblarea și reglarea suspensiei arcului trebuie efectuată urmatoarele conditii:
- decalajul vertical dintre partea superioară a cutiei și cadrul boghiului trebuie să respecte cerințele documentației de proiectare;
- instalați arcuri dintr-un grup de calibrare într-un set de un cărucior.
5.3.7 Înălțimea marginii inferioare a căii de degajare a căii de la capetele șinei pe secțiunea dreaptă a căii trebuie să fie cuprinsă între 135 și 150 mm. Instalați bobinele de primire ALSN deasupra marginii inferioare a dispozitivului de curățare a șenilelor cu cel puțin 5 mm.
5.3.8 Înălțimea axei cuplajului automat de la capul șinei trebuie să corespundă cu valoarea specificată în „Instrucțiunile de reparare și întreținere a cuplajului automat al materialului rulant al căilor ferate. Federația Rusă„(Clauza 4 din Anexa D).
5.3.9 Capul de cuplare trebuie să aibă mișcare laterală liberă cu mâna.
5.3.10 Lungimea lanțurilor mecanismelor de decuplare este reglată la verificarea funcționării cuplajului automat de la antrenare.
5.3.11 Nu înclinați corpul mai mult de 30 mm. Nealinierea se măsoară pe verticală la nivelul marginii inferioare de la capetele cadrului caroseriei după reglarea sarcinii suporturilor laterale și a suspensiei cu arc.
Se interzice eliberarea de la reparații a locomotivelor electrice cu instalarea consolelor de siguranță și a cablurilor care nu îndeplinesc cerințele documentației normative și tehnice.
5.3.12 Lubrifiați toate părțile mobile ale locomotivei electrice după asamblare.
5.3.13 Verificați calitatea ansamblului locomotivei electrice în conformitate cu cerințele din proiectarea și documentația tehnologică, prezentul Ghid.
5.3.14 După finalizarea asamblarii locomotivei electrice, verificați:
- dimensiunile locomotivei electrice. Dimensiunile trebuie să respecte cerințele dimensiunii 1-T GOST 9238 (clauza 93 din apendicele D);
- funcţionarea automată a cuplajului. Asigurați-vă că, atunci când conectați la cuplele automate ale unei alte secțiuni, locomotivă sau vagon auxiliar, răsucitul de semnal al închizătorului situat în partea inferioară a capului cuplajului automat, când este privit din partea laterală a grinzii de centrare, este complet îngropat ;
- etanșeitatea capacelor caroseriei până la deschiderile acoperișului la lumină. Transmiterea pe suprafețele de împerechere este inacceptabilă;
- o locomotiva electrica pe o scurgere. Înainte de a verifica scurgerile, sigilați obloanele aparatului de aer condiționat;
- funcționarea transmisiei cu pârghie a sistemului de frânare, pentru care este necesar să se efectueze de cinci până la șase ori frânare și eliberare, acordând atenție la plecarea plăcuțelor de la bandaje și la absența blocării în articulațiile balamalei;
- actionarea franei de mana. Pentru verificarea efectuării frânării prin rotirea volanului coloanei frânei manuale în sensul acelor de ceasornic față de opritor. Plăcuțele de frână ale primului boghiu din cabină trebuie să fie presate pe bandajele perechilor de roți;
- locomotiva electrica pentru respectarea cerintelor de siguranta (fiabilitatea interblocarilor mecanice, pneumatice);
- Prezența semnelor de siguranță.
5.3.15 Golurile și dimensiunile piesei mecanice trebuie să se încadreze în:
- distanța dintre cutia osiilor și cadrul boghiului nu mai puțin de 60 mm;
- o ieșire a unei tije de cilindri de frână (40+/-3) mm;
- distanta de la capul sinei la carcasa angrenajului este de minim 120 mm;
- înălțimea de la nivelul vârfului capetelor șinei până la axa cuplajului automat 1040...1080 mm;
- inaltimea marginii inferioare a degajatorului de cale de la capul sinelor este de 135...150 mm.