Compresorul KT7 este un aranjament de cilindru în două trepte, cu trei cilindri, răcit cu aer, în formă de \¥, echipat cu un dispozitiv pentru trecerea la funcționarea în gol cu ​​un arbore cotit rotativ. Sunt produse modificări ale compresoarelor KT6, KTbEl și KT7. Compresoarele KT6 și KT7 sunt utilizate în principal pe locomotivele diesel, sunt echipate cu descărcatoare, separatoare de ulei și sunt antrenate printr-o cutie de viteze de la arborele principal diesel.

Compresorul KTbEl instalat pe unele serii de locomotive electrice nu este echipat cu descărcatoare și separatoare de ulei și este antrenat de un motor electric.

Compresorul KT7 este format dintr-o carcasă 1, doi cilindri de joasă presiune 11 (LPC) cu diametrul de 198 mm, un cilindru de înaltă presiune 9 (HPC) cu diametrul de 155 mm, un frigider de tip radiator 12 cu o siguranță. supapa 17 și un ansamblu de biele 4.

Corpul are trei flanșe de prindere pentru cilindri și trape pe suprafețele laterale, închise cu capace 2. Fiecare cilindru este atașat de corp cu șase știfturi 8 cu o garnitură de etanșare și doi știfturi de control de blocare. Cutiile de supape 10 și 14 sunt atașate la flanșele superioare ale cilindrilor.

Supapa de presiune 13 și supapele de aspirație 15 cu un dispozitiv de descărcare 16 sunt montate în cutia de supape a HPC.Un dispozitiv similar este, de asemenea, disponibil în capacele LPC. Rulmenții cu bile 7 sunt plasați în capacele laterale 2 arbore cotit 5, al cărui gât este sigilat cu glanda 6.

Arborele cotit 5 este din oțel ștanțat, are două fuse principale susținute de rulmenți cu bile 7 și o biela. Contragreutățile 3 sunt sudate pe proeminențele arborelui și întărite cu știfturi de blocare. Ansamblul bielei este format din trei biele - principala rigidă 3 și trasă 5. Biela rigidă este conectată la capul 7 cu două degete 1 și 2, blocate cu știfturi 4. Două biele trase sunt articulate de cap cu cu ajutorul degetelor 8. Bucșe de bronz 6 sunt presate în capetele bielei.

Capacul detașabil 11 este atașat la cap cu patru știfturi, două inserții de oțel 9 și 10 sunt umplute cu babbitt.

Cutia de supape are un corp cu aripioare la exterior 3. Cavitatea interioară a corpului este împărțită printr-un despărțitor în două camere: refulare H, în care se află supapa de refulare 2, și aspirație B cu supapă de aspirație 15. Un filtru de aer fără un separator de ulei este atașat la cutie din partea laterală a camerei B, iar din camerele laterale H - frigider de tip radiator. Supapa de refulare este presată pe corpul cutiei cu un șurub 4 prin opritorul 1.

Mecanismul dispozitivului de descărcare constă dintr-un opritor 1 cu trei degete 16, un capac 5, o diafragmă 6 și o tijă 9. Arcul 12 presează opritorul 11, iar arcul 8 presează pistonul 7. Direcția pentru opritorul este un manșon presat în capac 10.

Plăcile 13 cu diametrul de 108x81 mm (diametrul exterior x diametrul găurii) și plăcile 14 cu un diametru de 68x40 mm sunt instalate în supapele de aspirație și refulare. Arcurile cu bandă conică 17 (trei pentru fiecare placă) au o rigiditate mai mare la supapele de refulare și mai puțin la cele de aspirație.

Pompa de ulei este formată dintr-un capac 1, un corp 2 și o flanșă 3 conectate prin patru știfturi 14 și centrate de doi știfturi 13. Arborele 4 se rotește în două bucșe. În canelurile sale sunt introduse două lame 6, care, în timpul rotației, sunt descleșate de un arc 5. Tija pătrată a arborelui 4 este introdusă într-un manșon presat în capătul arborelui cotit. Prin fitingul 8, uleiul este aspirat din carterul compresorului și este pompat prin canalul din interiorul arborelui 4 către lagărele bielei și pivotul arborelui cotit.

Supapa de reducere a presiunii este o carcasă 11, în care sunt plasate o bilă 9, un arc 10 și un șurub de reglare 12. Presiunea uleiului la o turație a arborelui de 850 rpm trebuie să fie de cel puțin 2 kgf / cm2 și la 270 rpm - cel puțin 1 kgf/cm2. De la fitingul 7, în care este înșurubat un niplu cu un orificiu de 0,5 mm, un tub se extinde la un rezervor cu un volum de 0,25 l cu un manometru.

Schema de funcționare a compresorului este împărțită în trei cicluri: aspirație, prima etapă de compresie și a doua etapă de compresie. Absorbția are loc în CND corect ( galben) prin filtru și supapa 13 (supapa de evacuare 12 este închisă), iar în LPC din stânga - prima etapă de compresie (verde) și injecție prin supapa 2 (supapa de aspirație 1 este închisă) în frigider.

Aerul prin conducta 3 intră în colectorul superior 4, de acolo prin tuburile cu aripioare 5 în colectorul inferior, apoi prin al doilea rând de tuburi cu aripioare 6 în camera 7, care comunică cu cavitatea capacului 8 al HPC. . Același proces are loc în al doilea LPC.

Când coboară, pistonul HPC aspiră aer comprimat din frigider prin supapele 9, îl comprimă în timpul cursei inverse și îl pompează prin supapa 10 ( Culoarea albastră) la rezervoarele principale.

Dacă presiunea din rezervoarele principale crește peste presiunea stabilită de regulatorul de presiune, atunci prin conducta 11 aerul din acest regulator intră în dispozitivele de descărcare ale LPC și HPC (culoare roșie), stoarce plăcile supapei de aspirație și compresorul funcționează în gol. .

Modul de funcționare a compresorului constă din două perioade: de lucru (alimentare cu aer sau PV) și inactiv (în gol sau oprire). Cu modul optim de funcționare, valoarea PV este de 15-25%, cu maxim - 50%.

Produse si servicii

Informații despre companie

Repararea echipamentelor

Reparatie compresor
Reparatie pompe
Repararea unităților de separare a aerului

Catalog de echipamente

Compresoare cu piston
Stații mobile de compresoare
Instalatii de separare a aerului, expansoare, pompe de gaz lichefiat
pompe SNC

Catalog de piese de schimb

Piese de schimb pentru echipamente compresoare
Piese de schimb pt echipamente de pompare

Reparatii echipamente de petrol si gaze

Principalele noastre domenii de activitate sunt:

• Productie de pompe PPD(TU 3631-001-25025739-2016).
• Fabricarea de compresoare mobile de azot(TU 3689-001-25025739-2016).
• Productie de etansari mecanice(TU 3619-001-25025739-2015).
• Fabricarea pompelor, compresoarelor și a altor piese din produse lungi și țagle de turnare.

În plus, întreprinderea de producție „Ural NPO Service” este angajată în fabricarea și livrarea pieselor de schimb, efectuează instalarea, repararea și întreținerea echipamentelor compresoareși unități de pompare pentru industria petrolului și gazelor, chimică și energetică.

Compania este pe piață din 2002, iar în acest timp multe companii mari au devenit partenerii noștri permanenți: Gazprom, TNK, Căile Ferate Ruse, Lukoil, ALROSA, inclusiv filialele lor din Rusia și din străinătate.

Capacități de producție

Firma efectuează producție proprie cu utilizarea echipamentelor tehnologice Doosan Group (Coreea de Sud) - lider mondial în furnizarea de mașini de construcții și industriale.

Crearea de produse de înaltă precizie și de înaltă calitate devine posibilă datorită a trei factori principali:

• Utilizarea echipamentelor moderne.
• Controlul strict al proceselor de producție și al tehnologiilor următoare.
• Experienta personalului calificat.

Întreținere și reparații complete

Noi oferim repararea echipamentelor de petrol și gaze de orice complexitate: curent, mediu, capital. Compania este angajată în întreținerea forajului, compresoarelor, unităților de separare a aerului, repararea și întreținerea echipamentelor de pompare. Serviciul este prestat în două formate: pe platforma de producție a companiei sau cu plecarea specialiștilor la instalație.

Termeni și garanții

Ural NPO Service este o companie care se bucură de încrederea multor companii mari de petrol și gaze. Tuturor partenerilor noștri li se oferă prețuri actualizate, atitudine individuală și termeni flexibili plată. Garantam eficienta si controlul strict al calitatii pieselor de schimb produse. A reparatii si intretinere a compresoarelor si echipamentelor de pompare, instalatiile de petrol si gaze sunt realizate numai de specialisti cu inalta calificare.

Aceștia sunt factori care contribuie la o cooperare eficientă și pe termen lung. De aceea, toți clienții sunt practic partenerii noștri permanenți.

Compresorul KT6 este utilizat pentru a furniza unități pneumatice cu aer comprimat pentru locomotiva diesel TEM2. Compresorul KT6 este similar ca design cu compresoarele KT7 și KT6.El, dar are unele caracteristici de design. Despre diferențele dintre compresoare și tehnologia lor detaliată. descrierea, defecțiunile, precum și dispozitivul, puteți citi în pașaport pentru compresor KT6.
Pe locomotive sunt instalate și compresoare KT6 și KT7: 2TE136, TE10M, M62, 2TE116, 2M62U.

Scurt specificații CT6 și CT7

• Tip: compus cu trei cilindri răcit cu aer;
• Performanta la 750 rpm pompe diesel aer: 4,6-5 m 3/min;
• Număr trepte de compresie: 2;
• Numar de cilindri:
  • etapa 1: 2;
  • Etapa a 2-a: 1.
• Contrapresiunea etapei a 2-a: 7,5-8,5 atm.;
• Puterea consumată de KT6 în timpul funcționării motorină la 750 rpm: 42,6 kW;
• Presiunea de refulare este excesivă, nominală: 0,88 MPa;
• Viteza arborelui cotit: 14,17 s -1;
• Diametrul cilindrului:
  • Etapa 1: 198 mm;
  • A 2-a treaptă: 155 mm.
• Cursa pistonului:
  • Etapa 1: stânga 144 mm, dreapta 153 mm;
  • Etapa a 2-a: 146 mm.
  Dimensiuni compresor:
  • lungime: 760 mm;
  • latime: 1320 mm;
  • inaltime: 1050 mm.
• Acționare KT6: de la arborele generatorului de tracțiune.

Cadru

Corpul este turnat din fontă gri (clasa SCH18-36, conform GOST 1412-70). Corpul este partea principală de care sunt atașate:

• cilindri de înaltă și joasă presiune;
• frigider;
• ventilator;
• pompa de ulei KT6.

Caroseria în sine se sprijină pe cadrul locomotivei și este atașată de aceasta. Pe pereții laterali ai carcasei sunt ferestre care sunt închise cu capace. Ele sunt eliminate la lucrări de reparații sau aprecierea stării bielelor. Tot pe unul dintre capace se afla un gat pentru umplerea uleiului (inchis cu un dop) si o joja de ulei. Din partea din față, tija arborelui cotit se extinde dincolo de carcasă, iar pompa de ulei a compresorului este instalată la capătul opus.

Arbore cotit

Arborele cotit al compresorului este fabricat din oțel 40X (conform GOST 4543-61). Arborele se rotește pe doi rulmenți cu bile #318. Designul arborelui prevede: o biela și două principale. Palatul are un pasaj de ulei înclinat care furnizează ulei la rulmenții manivelei și la biele.
Reprezentare schematică a arborelui cotit:

Există trei biele în total, acestea sunt atașate la un cap comun. În același timp, 2 din 3 biele au balamale mobile în zona de atașare a capului. Bielele sunt fabricate din oțel 40X (conform GOST 4543-61). O „pălărie” este atașată la capul inferior. „Capacul” și capul sunt din oțel 45 (conform GOST 1050-60). Ca rulmenți de biele, se folosesc căptușeli de oțel, a căror suprafață interioară este acoperită cu un strat de babbitt B83 (conform GOST 1320-55), grosime de 0,8-1 mm.
Reprezentarea schematică a bielelor:

1. biela „dură”;
2. degetul unei biele „dure”;
3. cap de biela;
4. biele remorcii;
5. "un capac";
6. tampoane de reglare;
7. căptușeală de jos;
8. căptușeală de sus;
9. știft de biela, din oțel 45 (conform GOST 1050-60);
10. bucșă de biela.

Două cilindri de joasă presiune și un cilindru de înaltă presiune sunt turnate din fontă gri SCH21-40 (conform GOST 1412-70). În exterior, cilindrii KT6 au aripioare pentru disiparea căldurii.
Pistonul de înaltă presiune și pistonul de joasă presiune sunt turnate din fontă gri SCH18-36 (conform GOST 1412-70). Pe partea cilindrică a pistoanelor există patru caneluri pentru inelele acestora (numărând de la jos până la fustă):

• primele două sunt compresie;
• a 3-a racleta de ulei;
• a 4-a aruncatoare de ulei.

Toate inelele sunt din fontă. Pistonul este conectat la tija cu un știft (oțel 20X conform GOST 4543-61), pentru a preveni mișcarea longitudinală în bofurile pistonului, sunt prevăzute două fluxuri (câte un flux pe fiecare parte), în care sunt introduse inele de blocare.

Supape și cutie de supape

Sunt 3 cutii de supape în total (corespunzător numărului de cilindri), acestea sunt instalate pe cilindri. Cutiile de supape sunt cutii originale în care sunt instalate două supape (de refulare și de aspirație).
Reprezentare schematică a cutiei de supape:

Reprezentare schematică a supapei de refulare:

Descrierea generală a ambelor supape:

1. accent;
2. placă mică de supapă;
3. ac de păr;
4. şa;
5. arc;
6. supapă placă mare.

Diferența dintre o supapă de refulare și o supapă de aspirație:

• poziție diferită a știftului;
• arcurile supapei de refulare sunt mai rigide decât supapei de aspirație.

Ventilator, frigider, filtru

Compresorul KT6 este echipat cu un ventilator pentru răcirea forțată a cilindrilor de înaltă și joasă presiune, precum și pentru răcirea intercooler-ului. Ventilatorul are 4 pale si este antrenat printr-o curea A1250 de la un scripete montat pe arborele cotit al compresorului.
Răcitorul intermediar este format din două secțiuni, care la rândul lor constau din 2 flanșe și 23 de tuburi cu aripioare. Distribuitorul superior este integral și se conectează la cutia de supape a cilindrului de înaltă presiune. La joncțiunea dintre frigider și cilindrul de înaltă presiune este instalată o pre-valvă 216 / A-B, care se deschide când presiunea depășește 4,5 atm.
Filtrul de aer arata asa:

a - cavitatea de aspirare;
b - cavitatea de injectie;

1. Lamă;
2. rola de antrenare;
3. Flanșă;
4. Corpul este realizat din fontă AChS-1 (conform GOST 1585-70);
5. Capac;
6. Arc distanțier;
7. Supapa de reducere a presiunii se deschide la o presiune mai mare de 3 atm.

Pentru KT6, uleiul este utilizat:

• șarpele K-12;
• vara K-19.

Uleiul este turnat în compresor într-un volum de aproximativ 11 litri.

Unitate KT6

Compresorul KT6 este antrenat de un arbore generator de tracțiune printr-un cuplaj cu plăci (și uneori prin unul elastic). Ambreiajul cu plăci este format din două pachete de discuri și două traverse (lungi și scurte). Discurile sunt realizate din foi de oțel Shch30KhGSA (conform GOST 1542-54).
Ambreiajul arata asa:

Defecțiuni KT6

Defect:

• Din supapa de siguranță sufla aer (în amonte de supapele de aspirație ale cilindrului de înaltă presiune).

• Supape de aspirație c. V. e. nu deschideți sau nu deschideți complet - este necesar să demontați supapele de aspirație, să inspectați și să eliminați blocajele;
• Când poziția a 3-a este activată, plăcile supapelor de aspirație c. V. e. neîmpingerea din locurile lor - prelungiți știfturile cuștii supapei de aspirație. Pune o garnitură de cupru de 2 mm grosime sau pune o șaibă subțire;
• Scurgerea supapei de livrare a c. V. (aerul din conducta principală ajunge în frigider) - scoateți supapa de refulare și eliminați defecțiunea.

Defect:

• Performanță slabă a KT6.

Cauza probabilă a defecțiunii și soluția acesteia:

• Scurgeri ale supapelor de aspirație și refulare ale cilindrilor compresorului - inspectați toate supapele și eliminați eventualele defecțiuni;
• Aerul „se scurge” prin segmentele pistonului (în acest caz, aerul este eliberat prin aerisire) - trebuie să inspectați toate segmentele pistonului care nu pot fi înlocuite.

Defect:

• Presiune scăzută a uleiului.

Cauza probabilă a defecțiunii și soluția acesteia:

• Trece supapa de descărcare - trebuie să îndepărtați, să inspectați și să depanați;
• Decalaje mari formate între jurnalul bielei arborelui cotit și căptușelile capului inferior al bielelor - prin selectarea garniturilor, schimbați golul (dacă este încă posibil).

Defect:

• Există ulei în conducta de refulare.

Cauza probabilă a defecțiunii și soluția acesteia:

• Inele răzuitoare de ulei uzate - este necesar să le înlocuiți pe cele inutilizabile cu altele noi.

Defect:

• Compresorul se încălzește.

Cauza probabilă a defecțiunii și soluția acesteia:

• Compresorul funcționează mult timp din cauza unei posibile scurgeri de aer - găsiți și eliminați eventualele scurgeri de aer;
• Funcționarea continuă a KT6 datorită faptului că 3RD nu funcționează la 8,5 atm - ajustați 3RD.

Defect:

• Bătăi străine când compresorul funcționează.

Cauza probabilă a defecțiunii și soluția acesteia:

• dacă ciocănitul compresorului se aude în mod constant, atunci cel mai probabil acest lucru este cauzat de uzura lagărelor de alunecare ai mecanismului de biela;
• dacă ciocănirea este prezentă numai atunci când aerul este injectat (și nu este la ralanti), cel mai probabil găurile pentru șuruburi din unul sau două pachete de plăci s-au uzat.

Site-ul /engine/api/go.php?go=https://tgm4.org aparține portalului Engineers Info

Compresoarele sunt concepute pentru a furniza aer comprimat rețelei de frânare a trenului și rețelei pneumatice de dispozitive auxiliare: contactoare electropneumatice, inversoare, cutii de nisip etc.

Compresoarele utilizate pe materialul rulant sunt clasificate după următoarele criterii:

după numărul de cilindri (monocilindric, doi cilindri etc.);

după amplasarea cilindrilor (orizontală, verticală, în formă de V și în formă de W), după numărul de trepte de compresie (în o singură treaptă și în două trepte); după tipul de acționare (acționat de un motor electric sau de un motor cu ardere internă).

La programare, compresoarele de locomotivă se împart în principale și auxiliare.

Compresoarele auxiliare sunt utilizate pe materialul rulant electric și sunt concepute pentru a umple liniile pneumatice cu aer comprimat, de exemplu, întrerupătorul principal de aer, blocând scuturile camerei de înaltă tensiune și pantografului în absența aer comprimatîn rezervoarele principale (GR) și rezervorul pantograf. Compresoarele trebuie să satisfacă pe deplin cererea de aer comprimat la costuri maxime și scurgeri în tren. Pentru a evita supraîncălzirea, modul de funcționare a compresorului este setat la intermitent. În acest caz, durata de pornire (PV) a compresorului sub sarcină nu este permisă mai mult de 50%, iar durata ciclului este de până la 10 minute. Principalele compresoare utilizate pe materialul rulant sunt, de regulă, în două trepte. Aerul este comprimat în ele secvenţial în doi cilindri cu răcire intermediară între etape.

Fig.5.1 Schema unui compresor în două trepte și o diagramă indicatoare a funcționării acestuia.

1 - piston, 2 - cilindru prima etapă, 3 - supapă de aspirație, 4 - răcitor, 5 - supapă de refulare, V - volumul aerului de admisie, Vv - volumul spațiului deasupra pistonului în poziția sa superioară (volumul spațiului dăunător), Vх - volumul total, descris de piston atunci când se deplasează dintr-o poziție extremă în alta. În timpul primei curse în jos a pistonului 1, supapa de aspirație 3 se deschide, iar aerul din atmosferă (Am) intră în cilindrul 2 din prima treaptă la o presiune constantă. Linia de aspirație AC (Fig. 5.1. b) este situată sub linia punctată a presiunii barometrice atmosferice prin cantitatea de pierderi pentru a depăși rezistența supapei de aspirație. Când pistonul 1 se deplasează în sus, supapa de aspirație 3 se închide, volumul spațiului de lucru al cilindrului 2 scade și aerul este comprimat de-a lungul liniei CD până la presiunea din răcitorul 4, după care supapa de refulare 5 se deschide și aerul comprimat este împins în răcitor de-a lungul liniei de refulare DF cu o contrapresiune constantă. În timpul cursei ulterioare în jos a pistonului 1, aerul comprimat rămas în spațiul dăunător (volumul spațiului de deasupra pistonului în poziția sa superioară) se extinde de-a lungul liniei FB până când presiunea din cavitatea de lucru scade la o anumită valoare și supapa de aspirație 3 se deschide presiune atmosferică. Apoi procesul se repetă. În prima etapă, aerul este comprimat la o presiune de 2,0 - 4,0 kgf/cm2. A doua treaptă a compresorului funcționează în mod similar cu admisia de aer de la frigider 4 de-a lungul liniei FE, compresie de-a lungul liniei EG, injecție în rezervoarele principale de-a lungul liniei GH, expansiune în spațiul dăunător al cilindrului de a doua etapă de-a lungul liniei HF .răcirea aerului între etape Compresia aerului este însoțită de degajare de căldură În funcție de intensitatea răcirii și de cantitatea de căldură preluată din aerul comprimat, linia de compresie poate fi o izotermă, când toată căldura degajată este îndepărtată și temperatura rămâne constantă. , un adiabat, când procesul de compresie se desfășoară fără îndepărtarea căldurii sau politropic cu îndepărtarea parțială a căldurii eliberate. Procesele de compresie adiabatică și izotermă sunt teoretice. Procesul de compresie real este politropic.

Principalii indicatori ai funcționării compresorului sunt performanța (livrarea), randamentul volumetric, izotermic și mecanic. Capacitatea compresorului este volumul de aer pompat de compresor în rezervor pe unitatea de timp, măsurat la ieșirea compresorului, dar recalculat pentru condițiile de aspirație.

5.1 Dispozitiv compresor KT-6.

R

este. 5.2 Dispozitiv compresor.

Compresorul KT-6 Fig.5.2 constă dintr-o carcasă (carter) 13, doi cilindri de joasă presiune 29 (LPC) având un unghi de cambra de 120°. un cilindru de înaltă presiune 6 (HPC) și un frigider de tip radiator 8 cu o supapă de siguranță 10, un ansamblu de biele 7 și pistoane 2, 5. Carcasa 18 are trei flanșe de montare pentru instalarea cilindrilor și două trape pentru accesul la piesele din interior . O pompă de ulei 20 cu o supapă de reducere a presiunii 21 este atașată de corp pe lateral și o supapă de plasă este plasată în partea inferioară a corpului. filtru de ulei 25. Partea frontală a carcasei (pe partea de antrenare) este închisă cu un capac detașabil, în care se află unul dintre cei doi rulmenți cu bile ale arborelui cotit 19. Al doilea rulment cu bile este amplasat în carcasă pe partea pompei de ulei. Toți cei trei cilindri au nervuri: HPC-ul este realizat cu aripioare orizontale pentru un transfer mai bun de căldură, iar LPC-ul are nervuri verticale pentru a face cilindrii mai rigidi. În partea superioară a cilindrilor se află cutiile de supape 1 și 4. Arborele cotit 19 al compresorului este din oțel, ștanțat cu două contragreutăți, are două fuse principale și o biela. Pentru a reduce amplitudinea oscilațiilor naturale, balansoarele suplimentare 22 sunt atașate la contragreutate cu șuruburi 23. Pentru alimentarea cu ulei la rulmenții bielei, arborele cotit este echipat cu un sistem de canale.

orez. 5.3 Ansamblul bielei.

Ansamblul bielei Fig.5.3 este format din biele principale 1 și două biele 5 trase, conectate prin știfturi 14, blocate cu șuruburi 13.

1 - biela principală, 2, 14 - pini, 3, 10 - pini, 4 - cap, 5 - biele remorcii, 6 - bucșă din bronz, 7 - știft, 8 - șaibă de blocare, 9 - canale pentru lubrifiere, 11, 12 - bucșe, 13 - șurub de blocare, 15 - capac detașabil, 16 - garnitură
Biela principală este formată din două părți - biela în sine 1 și capul despicat 4, interconectate rigid printr-un bolț 2 cu un bolț 3 și un bolț 14. Bucșele de bronz 6 sunt presate în capetele superioare ale bielelor. Capacul detașabil 15 este atașat la capul 4 cu patru știfturi 7, piulițe care sunt blocate cu o șaibă de blocare 8. În orificiul capului 4 al bielei principale sunt instalate două inserții de oțel 11 și 12, umplute cu babbitt. . Căptușelile sunt ținute în cap datorită tensiunii și blocării cu bolțul 10. Distanța dintre fusul arborelui și lagărul bielei este reglată de garniturile 16. Canalele 9 servesc la alimentarea cu lubrifiant la capetele superioare ale bielelor și la bolțuri de piston. Principalul avantaj al acestui sistem de biele este reducerea semnificativă a uzurii căptușelilor și a jurnalului bielei arborelui cotit, care este asigurată de transferul forțelor de la pistoane prin cap către întreaga suprafață a gâtului simultan. . Pistoanele 2 și 5 (Fig.5.2.) - fontă. Acestea sunt atașate la capetele superioare ale bielelor cu 30 de știfturi de piston de tip plutitor. Pentru a preveni mișcarea axială a degetelor, pistoanele sunt echipate cu inele de reținere. Ştifturi de piston LPC - oţel, tubular, bolțuri de piston CVP sunt continue. Pe fiecare piston sunt instalate patru segmente de piston: două superioare sunt de compresie (etanșare), două inferioare sunt raclete de ulei. Inelele au caneluri radiale pentru trecerea uleiului scos din oglinda cilindrului.

Cutiile de supape sunt împărțite printr-o partiție internă în două cavități: aspirație (B) și refulare (H). În cutia supapei LPC, un filtru de aer de aspirație 9 este atașat pe partea laterală a cavității de aspirație (Fig. 5.2.), iar un frigider 8 este atașat pe partea laterală a cavității de evacuare. În cavitatea de evacuare, o supapă de descărcare este atașată plasat, care se apasă pe priza din corp cu ajutorul unui opritor și al unui șurub cu piuliță de blocare. O supapă de aspirație este amplasată în cavitatea de aspirație.

Orez. 5.3. Supape de aspirație (a) și de refulare (b).

Supapele de aspirație și refulare (Fig.5.3) constau dintr-un scaun 1, o clemă (opritor) 5, o placă mare de supapă 2, o placă mică de supapă 3, arcuri conice cu bandă 4, un știft 7 și o piuliță castel 6. Șaua 1 au două rânduri în jurul ferestrelor de circumferință pentru trecerea aerului. Cursa normală a plăcilor supapelor este de 1,5 - 2,7 mm. Compresorul KT-6 El, când se atinge o anumită presiune în GR, este oprit de regulatorul de presiune. În timpul funcționării compresorului, aerul dintre treptele de compresie este răcit într-un răcitor de tip radiator (Fig.5.4.).

Fig.5.4. Frigider cu radiator.

Frigiderul este format dintr-un 9 superior și două colectoare inferioare și două secțiuni de radiator 1 și 3. Colectorul superior este împărțit în trei compartimente prin pereții despărțitori 11 și 14. Secțiunile radiatorului sunt atașate la galeria superioară cu garnituri. Fiecare secțiune este formată din 22 de tuburi de cupru 8, evazate împreună cu bucșe de alamă în două flanșe 6 și 10. Benzile de alamă sunt înfășurate și lipite pe tuburi, formând nervuri pentru a crește suprafața de transfer de căldură. Pentru a limita presiunea în frigider, pe galeria superioară este instalată o supapă de siguranță 13, reglată la o presiune de 4,5 kgf / cm2. Frigiderul este atașat la cutiile supapelor din prima etapă de compresie prin flanșele 7 și 15 și prin flanșa 12 - la cutia supapelor din a doua etapă. Colectivele inferioare sunt echipate cu robinete de scurgere 16 pentru a purja secțiunile radiatorului și a colectoarelor inferioare și pentru a îndepărta uleiul și umezeala care se acumulează în ele. Aerul încălzit în timpul compresiei în LPC intră prin supapele de refulare în duzele 7 și 15 ale frigiderului și de acolo - în compartimentele extreme ale galeriei superioare 9. Aerul din compartimentele extreme prin 12 tuburi ale fiecărei secțiuni de radiator intră în galeriile inferioare, de unde se varsă 10 tuburi din fiecare secțiune în compartimentul din mijloc al colectorului superior, de unde trece prin supapa de aspirație în HPC. Trecând prin tuburi, aerul se răcește, degajându-și căldura prin pereții tuburilor către aerul exterior. În timp ce într-un LPC aerul este aspirat din atmosferă, în al doilea LPC aerul este precomprimat și forțat în frigider. În același timp, procesul de injectare a aerului în GR se termină în HPC. Frigiderul și cilindrii sunt suflați de ventilatorul 14 (Fig. 5.2.), care este montat pe suportul 12 și este antrenat de o curea trapezoidale dintr-un scripete montat pe ambreiajul de antrenare a compresorului. Tensiunea curelei este realizată de șurubul 13.

Cavitatea internă a carcasei compresorului este comunicată cu atmosfera prin ventilatorul 3 (Fig. 5.2.), care este proiectat pentru a elimina excesul de presiune a aerului din carter în timpul funcționării compresorului.

Orez. 5.5. Respirator.

Respiratorul (Fig. 5.5) este format dintr-un corp 1 și două grătare 2, între care se instalează un arc distanțier 3 și se așează o garnitură de fire de păr de cal sau de capron. Deasupra grătarului superior este plasată un tampon de pâslă 4 cu șaibe 5, 6 și o bucșă 7. Pe știftul 10 se fixează o șaibă de presiune 8 a arcului 9 cu un știft 11. Când presiunea în carterul compresorului crește, pt. de exemplu, prin trecerea aerului prin inelele de compresie, aerul trece prin stratul de garnitură de aerisire și se deplasează în sus pe pâsla 4 cu șaibe 5 și 6 și bucșă 7. Arcul 9 în același timp și carterul compresorului intră în atmosferă. Când apare un vid în carter, arcul 9 asigură că garnitura 4 se mișcă în jos, împiedicând intrarea aerului în carter din atmosferă.

Ungerea compresorului - combinată. Sub presiunea creată de pompa de ulei 20 (Fig. 5.2), se lubrifiază articulația bielei arborelui cotit, știfturile bielelor trase și știfturile pistonului. Părțile rămase sunt lubrifiate prin pulverizarea uleiului cu contragreutăți și balansoare suplimentare ale arborelui cotit. Rezervorul de ulei este carterul compresorului. Uleiul este turnat în carter prin dopul 27, iar nivelul acestuia este măsurat cu un indicator de ulei (joja) 26. Nivelul uleiului ar trebui să fie între riscurile indicatorului de ulei. Pentru a curăța uleiul furnizat pompei de ulei, în carter este prevăzut un filtru de ulei 25.

Orez. 5.6. Pompă de ulei.

Pompa de ulei (Fig.5.6.) este antrenată de arborele cotit, la capătul căruia este ștanțată o gaură pătrată pentru presarea bucșei și instalarea în ea a tijei arborelui 4. Pompa de ulei este formată dintr-un capac 1, o carcasă 2. și o flanșă 3, care sunt interconectate prin patru știfturi 12 și centrate cu doi știfturi 11. Rola 4 are un disc cu două caneluri în care sunt introduse două lame 6 cu un arc 5. Datorită unei ușoare excentricități, o cavitate în formă de seceră se formează între carcasa pompei și discul rolei.

Când arborele cotit se rotește, lamele 6 sunt presate pe pereții carcasei de către arcul 5 din cauza forței centrifuge. Uleiul este aspirat din carter prin orificiul „A” și intră în curtea pompei, de unde este preluat de palete. Comprimarea uleiului are loc datorită reducerii cavității în formă de seceră în timpul rotației lamelor. Uleiul comprimat este pompat prin canalul „C” către lagărele compresorului. Un tub de la un manometru este conectat la fitingul „B”. Există o supapă de deconectare pentru a opri manometrul. Supapa de reducere a presiunii (Fig. 5.6), înșurubată în capacul 1, servește la reglarea alimentării cu ulei a mecanismului bielei compresorului în funcție de turația arborelui cotit, precum și la scurgerea excesului de ulei în carter. Supapa de reducere a presiunii constă dintr-un corp 7, în care sunt amplasate supapa cu bilă 8 în sine, un arc 9 și un șurub de reglare 10 cu o piuliță de blocare și un capac de siguranță. Pe măsură ce turația arborelui cotit crește, forța cu care supapa este apăsată pe scaun sub acțiunea forțelor centrifuge crește și, prin urmare, este necesară mai multă presiune a uleiului pentru a deschide supapa 8. La o turație a arborelui cotit de 400 rpm, presiunea uleiului trebuie să fie de cel puțin 1,5 kgf/cm2.

5.2 Recepția locomotivei.

Brigada de locomotive înainte de a părăsi depozitul și după ce locomotiva rămâne fără brigadă este obligată să verifice locomotiva:

• 
  - nivelul uleiului în carterurile compresoarelor și, dacă este necesar, adăugați;

• 
  - pozitia corecta a manerelor supapelor de eliberare a franelor;

• 
  - după pornirea compresoarelor, funcționarea acestora,

• 
  prezența presiunii necesare în sistemul de lubrifiere conform manometrului de pe compresor;
• 
  - limite de presiune în rezervoarele principale cu automată

Abatere permisă +-0,2 kgf / sq.cm.

5.3 Reguli pentru verificarea și reglarea echipamentului de frânare

Nivelul uleiului din compresoarele KT6 se află între riscurile superioare și inferioare ale indicatorului de ulei.

Nivelul uleiului din carterurile compresoarelor este în afara limitei

liniile de control ale indicatorului de ulei nu sunt permise.

Utilizați ulei pentru compresoare pentru compresoarele locomotivelor electrice

K-12 in perioada de iarnași K-19 sau KS-19 - vara;

Nu folosiți alte tipuri de uleiuri pentru lubrifiere

compresoare.

Când locomotiva este eliberată din depozit după întreținere

(cu excepția TO-1) și performanța reparației trebuie verificată

a compresoarelor sale din punct de vedere al timpului de umplere a rezervoarelor principale de la 7,0

până la 8,0 kgf/cm2 Umplerea rezervoarelor principale VL80 cu un volum de 1800 l în 45 de secunde Timpul de umplere a rezervoarelor principale este indicat pentru un compresor.

6. Regulator de presiune AK-11B.

Regulatorul de presiune AK-11B este utilizat pe material rulant cu un compresor antrenat de un motor electric.

Orez. 6.1 Regulator de presiune AK-11B.

Regulatorul de presiune (Fig. 6.1) constă dintr-o bază (placă) din plastic 6 cu o flanșă 4 și o carcasă 10. Între flanșă și bază este plasată o diafragmă de cauciuc 3. Un suport 9 cu un șurub 11, un contact fix 8, două rafturi 17 cu o curea metalică 14 și un ghidaj din plastic 19. În bază este plasată o tijă de plastic 1, care la un capăt se sprijină pe diafragma de cauciuc 3, iar la celălalt capăt de arcul de reglare 18, care, la rândul său, se sprijină pe bara de plastic 16. Există un șurub 15 pe bara metalică 14, prin rotire pe care se poate deplasa bara 16 și, prin urmare, se poate schimba strângerea arcului 18. Pârghia 13 are două axe: mobila 2, trecând prin tija 1, iar fixarea 5 în ghidajul 19. Contactul mobil 12 este apăsat pe pârghia 13 cu ajutorul arcului 7.

R

este. 6.2.

La locomotivele electrice, regulatorul de presiune este reglat pentru a opri motorul compresorului la o presiune în GR de 9,0 kgf / cm2 și pentru a-l porni la o presiune în GR de 7,5 kgf / cm2. În absența presiunii în GR, piesele regulatorului iau poziția prezentată în (Fig. 6.2. .). Sub forța arcului de reglare 18, tija 1 se află în poziția extremă stângă (conform figurii), iar arcul 7, situat la un unghi α = 9° față de axa fixă ​​5 a pârghiei 13, apasă fiabil. contactul mobil 12 la contactul fix 8, adică circuitul de alimentare al motorului compresorului închis. Odată cu creșterea presiunii în GR, tija 1, împreună cu axa mobilă 2, începe să se miște spre dreapta, iar pârghia 13 se rotește în jurul axei fixe 5. Odată cu această mișcare, unghiul α începe să scadă și de îndată ce acesta devine egal cu zero, adică atunci când axa arcului 7 coincide cu contactul mobil al axei 12, sistemul va lua o poziție instabilă (Fig. 6.2.b). Cu o mișcare ușoară a tijei 1, arcul 7 va transfera brusc contactul mobil 12 de la contactul fix 8 la șurubul 11 ​​(Fig. 6.2.c), adică va avea loc o rupere. circuit electric motorul compresorului.

Presiunea de oprire a compresorului (deschiderea contactelor regulatorului de presiune) este reglată de șurubul 15 prin schimbarea strângerii arcului 18 care acționează asupra tijei 1. Cu cât forța arcului 18 este mai mare, cu atât este mai mare presiunea în GR va deschide contactele regulatorului. O rotire a șurubului 15 modifică presiunea cu aproximativ 0,4 kgf/cm2.

Presiunea de pornire a compresorului, mai precis, diferența de presiune de pornire și oprire a compresorului, depinde de dimensiunea deschiderii contactului „C”, care poate fi modificată prin șurubul 11. Cu cât deschiderea contactului este mai mică, cu atât este mai mare. presiunea din GR pornește compresorul. Deci la C=5 mm, diferența dintre presiunile de pornire și oprire va fi de aproximativ 1,4 kgf/cm2, la C=15 mm - 1,8-2,0 kgf/cm2.

7. Supapă de frână locomotivă auxiliară ref. Nr 254

Supapa de frânare auxiliară (KBT) conv. Nr. 254 este conceput pentru a controla frânele locomotivei (neautomate, cu acțiune directă).

Fig.7.1. Supapa frana auxiliara ref.Nr.254.

Macaraua (Fig. 7.1) este formată din trei părți: superioară (reglare). mijloc (releu repetat) și inferior (placă de atașare).

Partea superioară este formată dintr-o carcasă 5, în care există o cupă de reglare 2 cu filet dublu stâng, un arc de reglare 6 și un șurub de reglare 3. În partea inferioară a cupei este fixată o șaibă de sprijin 8 cu un inel de reținere. 9.

Mânerul 1 este fixat pe sticlă cu un șurub 4. Arcul de reglare este prins în șaibe de centrare (împingere) 7. În valul părții superioare a corpului, există un tampon de eliberare, format dintr-un manșon mobil 21 cu orificii atmosferice și o supapă de eliberare 22, încărcată cu arcurile corespunzătoare.

În corpul 13 al părții din mijloc se află pistonul unic superior 11 etanșat cu manșete de cauciuc, discul de ghidare 10 și pistonul dublu inferior 12. În poziția trenului mânerului macaralei, există un spațiu între tija superioare. pistonul și șaiba de centrare 7 (opritor de ghidare). Pistonul inferior are o tijă tubulară și o serie de găuri radiale între discuri. Cavitatea dintre discurile pistonului inferior comunica cu atmosfera. Cavitatea de sub pistonul inferior comunică cu TC.

Sub pistonul inferior se află o supapă cu dublu loc 12, care este acționată de jos de un arc, sprijinindu-se cu cel de-al doilea capăt pe șaiba 17. Partea superioară (de ieșire) a supapei este lipită de tija inferioară a pistonului. Partea conică inferioară a supapei este partea de admisie.

În marea corpului părții mijlocii din șa 19 există un piston de comutare 20 încărcat cu un arc și etanșat cu o manșetă de cauciuc.În partea inferioară a supapei (placă de atașare) 16 există o cameră suplimentară cu un volum de 0,3 l și fitinguri pentru conectarea conductelor de la rezervoarele principale (GR), distribuitorul de aer (VR) și cilindrii de frână (TC).

Cavitatea de deasupra pistonului de comutare, cavitatea dintre pistoane și camera suplimentară cu un volum de 0,3 l sunt conectate între ele printr-un orificiu calibrat cu un diametru de 0,8 mm.

Macaraua nr. 254 are șase poziții de operare ale mânerului:

1- eliberare (manșonul mobil al tamponului de eliberare este îngropat în marea părții superioare);

2 tren;

3-6 - frână.

Dacă supapa de frână auxiliară nu este utilizată, atunci mânerul său se află în poziția trenului sub forța arcului care acționează asupra manșonului 21 al tamponului de eliberare.

Macaraua nr. 254 poate funcționa după două scheme de comutare: independentă (macaraua este deconectată de la BP) și ca repetitor. Când supapa este pornită conform unui circuit independent, doar două conducte sunt conectate la placa de împerechere - de la GR și TC.

7.1 Funcționarea macaralei cu un circuit de comutare independent.

Când mânerul KBT este în poziția trenului, forța arcului de reglare 6 este transferată șaibei suport 8, fixată în cupa 2 de inelul de reținere 9.

Pentru a frâna locomotiva, mânerul macaralei este setat într-una dintre pozițiile de frânare (Fig. 7.2). În acest caz, cupa de reglare 2 se înșurubează în corp, alegând spațiul dintre șaiba de centrare 7 și tija pistonului superior și comprimă arcul de reglare.

Pentru a frâna locomotiva, mânerul macaralei este setat pe una dintre pozițiile de frânare. În acest caz, cupa de reglare 2 se înșurubează în corp, alegând spațiul dintre șaiba de centrare 7 și tija pistonului superior și comprimă arcul de reglare, a cărui forță este transmisă pistonului superior 11. Acesta din urmă. coboară și coboară pistonul dublu inferior 12, care, cu tija sa, presează supapa de admisie de la scaun suprafața conică a supapei cu două locuri 15. În același timp, aerul comprimat din GR începe să curgă în TC și simultan sub pistonul inferior printr-un orificiu cu diametrul de 5 mm. De îndată ce forța presiunii aerului asupra pistonului inferior depășește forța arcului de reglare 6, pistoanele 12 și 11 se vor deplasa o mică distanță în sus și supapa cu două locuri 15 se închide sub acțiunea arcului său. Presiunea stabilită în centrul comercial va fi menținută automat.

Timpul de umplere al centrului comercial de la 0 la 3,5 kgf / cm2 atunci când mânerul KBT este mutat din poziția trenului în VI nu trebuie să fie mai mare de 4 s.

Fiecare poziţie de frână a mânerului KBT corespunde unei anumite forţe a arcului de reglare şi. de aici, o anumită presiune în centrul comercial.

Pentru a obține treapta de eliberare, mânerul supapei este mișcat în sensul acelor de ceasornic. În acest caz, sticla 2 iese din corp și forța de compresie a arcului de reglare scade. Sub forța excesivă a aerului comprimat din TC, pistoanele se ridică și tija pistonului inferior 12 se îndepărtează de suprafața superioară de evacuare a supapei cu două locuri 15. Aerul din TC prin canalul axial al pistonului inferior. tija goală și găurile atmosferice dintre discurile sale intră în atmosferă.

Scăderea presiunii în TC va avea loc până când forța arcului de reglare 6 va învinge forța din acțiunea aerului comprimat asupra pistonului inferior 12. De îndată ce se întâmplă acest lucru, pistoanele aflate sub acțiunea arcului de reglare se vor deplasa o distanță mică în jos, iar tija pistonului inferior 12 va sta pe partea de capăt a supapei cu două locuri 15, separând TC de atmosferă. Când mânerul KBT este mutat în poziția trenului, acțiunea arcului de reglare 6 asupra pistonului superior 11 se oprește și frâna este eliberată complet.

Timpul pentru reducerea presiunii în TC de la 3,5 la 0,5 kgf / cm2 atunci când mânerul KBT este mutat din poziția extremă de frână în poziția trenului nu trebuie să fie mai mare de 13 s.

Fig. 7.2 Funcționarea macaralei cu circuit de comutare independent .

7.2 Funcționarea macaralei când este pornită ca repetitor.

La frânarea de către macaraua trenului a conducătorului auto (Fig. 7.3), aerul din VR intră în supapa nr. 254 în cavitatea de sub pistonul de comutare 20, ocolește pistonul prin canalul de ocolire din corpul părții din mijloc și trece printr-un orificiu calibrat cu un diametru de 0,8 mm în cavitatea dintre pistoanele 11 și 12 și într-o cameră cu un volum de 0,3 l. În același timp, pistonul inferior 12 coboară, presă în jos supapa cu două locuri. 15 și aerul din GR lor începe să curgă în TC.

Umplerea TC se oprește atunci când presiunile din cavitatea interpistonului și din TC sunt egalizate.

Când frânele sunt eliberate de macaraua mecanicului de tren, aerul din cavitatea dintre pistoane și din camera de 0,3 litri prin aceleași canale ca la frânare este eliberat în atmosferă prin VR. Odată cu presiunea TC, pistonul inferior 12 se ridică și aerul din TC iese în atmosferă prin canalul axial al tijei tubulare a pistonului 12.

Pentru a elibera frânele locomotivei cu un tren frânat, mânerul macaralei nr. 254 este setat în prima poziție (eliberare). în acest caz, manșonul 21 al tamponului de eliberare este îngropat în curte și supapa de eliberare 22 este presată de pe scaun. Aerul din cavitatea de deasupra pistonului de comutare 20 este evacuat în atmosferă prin supapa de eliberare deschisă. Presiunea din cavitatea cu volum mic de deasupra pistonului de comutare scade aproape instantaneu la presiunea atmosferică. Sub presiune excesivă din partea BP, pistonul de comutare 20 se ridică și închide canalul de derivație din carcasa din mijloc cu manșeta sa. Prin supapa de eliberare deschisă, aerul iese în atmosferă și din cavitatea dintre pistoanele 11 și 12 și din camera cu un volum de 0,3 litri. Datorită scăderii presiunii în cavitatea inter-piston, pistonul inferior 12 se ridică, iar aerul din TC iese în atmosferă prin canalul axial al tijei tubulare a pistonului 12. Gradul de reducere a presiunii în TC depinde de timpul de menținere al mânerului KBT în poziția eliberată, adică pe mărimea căderii de presiune în cavitatea dintre pistoane. Din poziţia de vacanţă în poziţia trenului, mânerul macaralei se deplasează automat sub acţiunea manşonului cu arc 21 al tamponului de eliberare. Pistonul de comutare 20 rămâne în poziţia superioară sub forţa aerului comprimat din partea BP.

Când canalul de bypass este blocat, partea stângă a supapei este oprită din funcționare (aerul din BP nu poate intra în cavitatea dintre pistoane), adică, în acest caz, are loc un circuit independent de pornire. Este posibilă creșterea eficienței de frânare a locomotivei doar prin setarea mânerului KBT pe una dintre pozițiile de frânare. În acest caz, sub acțiunea arcului de reglare 6, pistoanele 11 și 12 se vor deplasa în jos, rezultând o creștere a presiunii în TC, așa cum este descris mai sus, dacă forța arcului de reglare corespunde unei presiuni mai mari în TC decât a fost stabilit sub acțiunea BP, de exemplu, dacă etapa de eliberare a frânelor locomotivei a fost efectuată cu un tren frânat.

O creștere artificială a volumului inter-piston (prezența unei camere suplimentare de 0,3 l) și o încetinire a eliberării de aer în atmosferă din cavitatea dintre pistoane la prima poziție a butonului KBT (prezența unui orificiu calibrat cu diametrul de 0,8 mm) face posibilă obținerea unei eliberări treptate a frânelor locomotivei atunci când trenul este frânat.

Pentru a restabili circuitul care se repetă, este necesară eliberarea frânelor de către macaraua trenului conducătorului auto. Acest lucru reduce presiunea din cavitatea de sub pistonul de comutare 20, iar sub acțiunea arcului acestuia cade, deschizând canalul de bypass.

R

este. 7.3 Funcționarea macaralei când este pornită ca repetitor.

7.3 Reglarea supapei.

În fiecare poziție de frânare, supapa nr. 254 trebuie să stabilească și să mențină automat o anumită presiune în centrul comercial:

• 
  în poziția a 3-a - 1,0 - 1,3 kgf / cm2;
• 
  în poziția a 4-a - 1,7 - 2,0 kgf / cm2;
• 
  în poziția a 5-a - 2,7 - 3,0 kgf / cm2;
• 
  în poziția a 6-a - 3,8 - 4,0 kgf / cm2.

7.4 Verificarea robinetului

1. 
   Pe presiunea maximă în centrul comercial. La a 6-a poziție a brațului macaralei, presiunea ar trebui să fie de 3,8-4,0 kg / cm.
2. 
   Timpul de umplere al centrului comercial de la 0 la 3,5 kg/cm3 nu este mai mare de 4 secunde.
3. 
   Timp de vacanță de la 3,5 la 0 nu mai mult de 13 sec.

7.5 Defecțiuni ale KBT Nr. 254.

În a doua poziție a butonului KBT, aerul este suflat în atmosferă.

Cauză:

• 
  jocul supapei de admisie.

Reglare incorectă a robinetului;

Griparea pistonului inferior.

În timpul frânării în timpul funcționării STC în modul repetitor, nu există umplere a TC.

Cauze:

Ruperea sau tasarea arcului pistonului de comutare;

Înfundarea găurilor 0,8 mm.

Umplerea lentă a centrului comercial la frânare.

Cauze:

Înfundarea filtrului pe conducta de la PM la KBT;

Deschidere insuficientă a supapei cu 2 șai.

Când KBT funcționează ca urmăritor, nu există nicio eliberare a frânei după apăsarea tamponului.

Cauze:

Sechestrarea pistonului de comutare în poziția inferioară sau o trecere semnificativă a aerului în manșeta acestuia;

Înfundarea găurilor 0,8 mm;

Griparea pistonului inferior.

În poziția de frână a mânerului KBT, aerul este suflat în atmosferă. Cauze:

Skip supapa de admisie;

Scurgere supapă de evacuare;

Omiterea manșetei discului inferior al pistonului dublu.

După ce frâna este eliberată de prima poziție a mânerului (KBT funcționează ca un repetor), presiunea aerului reapare în centrul comercial.

Cauză:

• 
  sărind manșeta pistonului de comutare.

Cauze:

Deschiderea insuficientă a supapei de evacuare din cauza blocării pistonului inferior;

Tub atmosferic înfundat, zdrobit sau înghețat.

8. Macara șofer nr 394.

Macara șoferului Nr. 394 pentru locomotive de marfă a fost produsă în două modificări: Nr. 394.000 cu șase poziții ale mânerului macaralei și Nr. 394.000-2 cu șapte poziții (poziția VA adăugată). Supapele 394.000 și 394.000-2 sunt unificate: un orificiu cu diametrul de 0,75 mm este găurit în bobina supapei nr. 394.000 și se face o adâncitură pe sectorul capacului corespunzător poziției VA.

Compresorul este format din următoarele elemente (vezi fig. 1):

• Carcasa (pozitia 18)
• Arborele cotit (poziția 19)
• Ansamblu biela (articolul 7)
• Cilindri (pozițiile 3 și 6)
• Pistoane (pozițiile 2 și 5)
• Cutii de supape (pozițiile 1 și 4)
• Frigider (poziția 8)
• Pompa de ulei (articolul 20)
• Ventilator (articolul 14)
• Filtre de aer (articolul 9)

Dispozitiv și principiu de funcționare

Compresor KT6 (Fig. 1)- piston cu două trepte, cu trei cilindri, răcit cu aer, echipat cu un dispozitiv de comutare la ralanti (pentru compresoarele KT6 și KT7). Carcasa din fonta cu patru labe pentru montarea compresorului.

Partea frontală a carcasei este închisă cu un capac detașabil, în care este instalat unul dintre rulmenții arborelui cotit și o manșetă de cauciuc. Pe părțile laterale ale carenei există două trape pentru accesul la părțile din interiorul carenei.

Trei cilindri din fontă cu nervuri (pentru a crește suprafața de răcire) sunt atașați de corp pe știfturi, situate în același plan vertical la un unghi de 60 ° unul față de celălalt.

Cilindrii laterali sunt cilindri de joasă presiune, cilindrul din mijloc este de înaltă presiune.

Arborele cotit - oțel ștanțat sau fontă din fontă de înaltă rezistență VCh-60 GOST 7293-85 cu două balansoare, se rotește pe doi rulmenți cu bile nr. 318, are un sistem de canale pentru trecerea lubrifierii.

Pentru a îmbunătăți calitățile dinamice ale compresorului, pe balansoarele principale ale arborelui cotit sunt instalate două balansoare suplimentare detașabile, fiecare fiind fixat cu două șuruburi. Șuruburile sunt înțepate.

O bucșă cu o gaură pătrată este presată în capătul arborelui cotit pentru a antrena pompa de ulei.

Ansamblu biela (fig. 2) constă dintr-o biele rigidă și două biele remorcate, fixate pivotant de aceasta cu ajutorul degetelor.

Biela principală este formată din două părți - o biela și un cap, care sunt conectate fix între ele prin degete. Bucșele de bronz sunt presate în biele. Capul bielelor este detasabil. Capacul detașabil este găurit împreună cu capul și atașat de acesta cu patru știfturi. Piulițele de fixare a capacului sunt blocate cu șaibe de blocare. La compresoarele pentru locomotive, piulițele sunt blocate cu șaibe de blocare și știfturi.

În capul bielelor sunt două căptușeli de oțel cu pereți subțiri umplute cu babbitt.

Căptușelile sunt ținute strâns în capul bielei din cauza interferențelor și sunt blocate suplimentar cu un știft care este presat în capacul capului bielei.

Există lamele între capul bielei și capac.

Cantitatea de tensiune depinde de grosimea pachetului de garnituri. Grosimea nominală a ambalajului pe fiecare parte este de 1 mm: o garnitură de 0,7 mm grosime și trei de 0,1 mm grosime.

Odată cu scăderea grosimii pachetului de garnituri, gradul de compresie (interferență) al căptușelilor crește.

Nu este permisă creșterea grosimii pachetului cu peste 1 mm.

Ansamblul bielei are un sistem de canale pentru alimentarea cu lubrifiant la capetele superioare ale bielelor.

Pistoanele turnate (fig. 1) sunt conectate la capetele superioare ale bielelor cu bolțuri de piston plutitoare.

Pe fiecare piston sunt instalate patru segmente de piston: două superioare sunt inele de compresie, două inferioare sunt inele de raclere a uleiului.

Inelele de raclere a uleiului, instalate cu muchii ascutite spre partea de jos a pistonului, au caneluri radiale pentru trecerea uleiului scos din oglinda cilindrului.

Pistoanele au găuri și caneluri (sub inelele de raclere a uleiului) destinate să scurgă uleiul îndepărtat de inele din oglinda cilindrului în pistoane.

Cutiile de supape sunt atașate la flanșele superioare ale cilindrilor pe știfturi, similare ca design cu cilindrii de joasă și înaltă presiune.

Fig 1, compresor KT6

Fig 2. Ansamblul bielei

Corpuri de cutie (fig. 3 și fig. 4)fonta, cu nervuri pentru a mari zona de racire.

Cavitatea internă a fiecărei cutii este împărțită în două părți: una are o supapă de refulare, iar cealaltă are o supapă de aspirație. Supape cu acțiune automată, lamelare, inelare.

Fig. 3 Cutie supape pentru compresoare KT6, KT7

Fig. 4 Cutia supapelor compresorului KTbEl

Supape de aspirație (Fig. 5) și supape de refulare (Fig. 6)asemănătoare ca design.

Supapa este formată dintr-un scaun cu ferestre inelare acoperite de plăci inelare mari și mici. Fiecare placă este presată de scaun prin trei arcuri instalate în prizele opritorului, ceea ce limitează mișcarea plăcilor, egală cu 2,5 mm. Șaua și opritorul sunt conectate prin intermediul unui știft și a unei piulițe blocate cu un știft. Arcuri cu bandă, conice, identice ca mărime și rigiditate pentru supapele de aspirație și refulare (de la 0,55 la 0,75 kgf cu compresie până la 8 mm). Izvoarele nu sunt marcate.

Supapa de refulare (și supapa de aspirație a compresorului KTbEl) din corpul cutiei de supapă este fixată cu un șurub de oprire (Fig. 3 și Fig. 4), care presează supapa pe corpul cutiei prin opritor.

Figura 5 Supapă de aspirație

Figura 6 Supapa de refulare

Șurubul de împingere este înșurubat în capac și blocat cu o piuliță de blocare.

Supapa de aspirație este fixată cu trei șuruburi care presează supapa de corpul cutiei prin sticlă.

Șuruburile sunt înșurubate în capac și blocate împotriva slăbirii cu piulițe de blocare.

Supapele sunt etanșate în corpurile cutiei cu garnituri din cupru sau paronită, capacele cu garnituri paronite.

Fiecare cutie de supape a compresorului KT6 (Fig. 3) are un dispozitiv de descărcare, ale cărui părți mobile se deplasează în jos sub influența aerului care vine de la regulator prin conducta de pe compresor în spațiul de deasupra opritorului supapei de aspirație.

Supapa este oprită din cauza presării plăcilor de pe scaun prin opritor.

Când supapele de aspirație sunt oprite, compresia aerului se oprește și compresorul trece la ralanti.

Compresorul este controlat de un regulator pneumatic (nu este inclus).

Cu reglajul corespunzator, deschide accesul aerului din conducta catre dispozitivele de descarcare atunci cand presiunea din rezervor creste la 0,9 MPa (9,0 kgf/cm2) si le comunica cu atmosfera cand presiunea scade la 0,75 MPa (7,5 kgf). / cm 2) .

Funcționarea compresorului KT6 El este controlată de un releu electropneumatic (nu este inclus în setul de livrare), care oprește motorul electric atunci când presiunea din rezervor crește la 0,9 MPa

(9,0 kgf / cm2) și îl pornește când presiunea scade la 0,75 MPa (7,5 kgf / cm2).

Dispozitivul și principiul de funcționare al regulatorului de presiune și al releului electropneumatic sunt stabilite în manualele de utilizare relevante pentru locomotive diesel și locomotive electrice.

Aerul aspirat de compresor este curățat în două filtre de aer (Fig. 1), care sunt instalate pe cutiile de supape ale cilindrilor de joasă presiune.

Elementul filtrant din filtre este fibră de nailon și un capac din pâslă înmuiat în ulei.

După comprimarea în cilindrii de joasă presiune, aerul pentru răcire intră în frigiderul compresorului, care este format din două secțiuni ale galeriei superioare și două colectoare inferioare cu robinete de evacuare a condensului.

În partea din mijloc a galeriei superioare există o conductă de racord pentru conectarea acesteia la cutia de supape a cilindrului de înaltă presiune.

Pentru a limita presiunea din frigider, pe galeria superioară este instalată o supapă de siguranță, reglată la o presiune de 4,5 kgf/cm2.

Frigiderul și cilindrii sunt suflați de un ventilator, care este montat pe un suport și este antrenat de o curea trapezoidale de la un scripete de pe ambreiajul de antrenare a compresorului.

Un șurub este înșurubat în suport, care are o canelură longitudinală, pentru a regla tensiunea curelei. Două pale de ventilator forjate dintr-o bucată, închise într-o carcasă de protecție cu grilă, se rotesc pe doi rulmenți cu bile.

Sistemul de ungere a compresorului este combinat: fusul bielei arborelui cotit, bolțurile bielelor trase și bolțurile pistonului sunt lubrifiate sub presiune; restul pieselor sunt lubrifiate prin stropire. Pentru lubrifiere, uleiul este turnat în carcasa compresorului printr-un orificiu din capacul lateral, închis cu un dop sau printr-o conductă de aerisire. Nivelul uleiului este controlat cu ajutorul unui indicator de ulei de tip auto.

Curățarea uleiului se efectuează în filtrul de ulei.

Uleiul este evacuat din carcasă prin orificii amplasate pe ambele părți ale carcasei, închise cu dopuri.

Ungerea se realizează cu o pompă de ulei cu palete

Fig 7 Pompa de ulei