Kompresor KT7 je dvoustupňový, tříválec s \¥ tvarovým uspořádáním válců a vzduchovým chlazením, vybavený zařízením pro přepínání chodu naprázdno při otáčení klikového hřídele. Vyrábí se modifikace kompresorů KT6, KTbEl a KT7. Kompresory KT6 a KT7 se používají především na dieselových lokomotivách, jsou vybaveny vykládacím zařízením, odlučovačem oleje a jsou poháněny přes převodovku z hlavního hřídele dieselového motoru.

Kompresor KTBEl instalovaný na některých řadách elektrických lokomotiv není vybaven vykládacím zařízením a odlučovačem oleje a je poháněn elektromotorem.

Kompresor KT7 se skládá ze skříně 1, dvou nízkotlakých válců 11 (LPC) o průměru 198 mm, jednoho vysokotlakého válce 9 (HPC) o průměru 155 mm, chladiče radiátorového typu 12 s pojistným ventilem 17 a sestavu ojnice 4.

Těleso má tři protilehlé příruby pro válce a poklopy na bočních plochách, uzavřené kryty 2. Každý válec je ke tělu připevněn šesti čepy 8 s těsnícím těsněním a dvěma upevňovacími ovládacími čepy. Ventilové skříně 10 a 14 jsou připevněny k horním přírubám válců.

Ve ventilové skříni HPC jsou namontovány výtlačné 13 a sací 15 ventily s vyprazdňovacím zařízením 16. Podobné zařízení je k dispozici také v krytech LPC. Boční kryty 2 obsahují kuličková ložiska 7 klikový hřídel 5, jehož hrdlo je utěsněno olejovým těsněním 6.

Klikový hřídel 5 je lisovaný z oceli, má dva hlavní čepy nesené kuličkovými ložisky 7 a jednu ojnici. Protizávaží 3 jsou přivařena k výstupkům hřídele a vyztužena pojistnými čepy. Jednotka ojnice se skládá ze tří ojnic - hlavní tuhé 3 a vlečných tyčí 5. Pevná ojnice je spojena s hlavou 7 dvěma čepy 1 a 2, zajištěnými čepy 4. Dvě vlečné ojnice jsou kloubově připevněny k hlavě pomocí čepů 8. Bronzová pouzdra 6 jsou zalisována do hlav ojnic.

Odnímatelný kryt 11 je připevněn k hlavě čtyřmi čepy, dvě ocelové vložky 9 a 10 jsou vyplněny babbittem.

Ventilová skříň má vnější žebrované pouzdro 3. Vnitřní dutina pouzdra je rozdělena přepážkou na dvě komory: výtlačnou H, ve které je umístěn výtlačný ventil 2, a sací B se sacím ventilem 15. Na straně komory B, ke skříni je připevněn vzduchový filtr bez odlučovače oleje a na bočních komorách N - chladnička radiátorového typu. Vypouštěcí ventil se šroubem 4 přitlačí k tělu skříně přes doraz 1.

Vykládací mechanismus se skládá z dorazu 1 se třemi prsty 16, krytu 5, membrány 6 a tyče 9. Pružina 12 tlačí nahoru doraz 11 a pružina 8 tlačí píst 7. Směr pro doraz je objímka vtlačená do obal 10.

Sací a výtlačné ventily jsou vybaveny 13 deskami o průměru 108x81 mm (vnější průměr x průměr otvoru) a 14 deskami o průměru 68x40 mm. Kónické páskové pružiny 17 (tři pro každou desku) mají větší tuhost na výtlačných ventilech a menší na sacích ventilech.

Olejové čerpadlo se skládá z krytu 1, skříně 2 a příruby 3, spojených čtyřmi čepy 14 a vystředěných dvěma čepy 13. Hřídel 4 se otáčí ve dvou pouzdrech. Do jeho drážek jsou vloženy dva listy 6, které se při otáčení uvolní pružinou 5. Čtyřhranná stopka hřídele 4 je zasunuta do objímky zalisované do konce klikové hřídele. Přes armaturu 8 je olej nasáván z klikové skříně kompresoru a kanálem uvnitř hřídele 4 je čerpán k ojničním ložiskům a čepu klikového hřídele.

Redukční ventil je pouzdro 11, ve kterém je umístěna kulička 9, pružina 10 a seřizovací šroub 12. Tlak oleje při rychlosti hřídele 850 ot./min musí být alespoň 2 kgf/cm2 a při 270 ot./min - min. 1 kgf/cm2. Z armatury 7, do které je našroubována vsuvka s otvorem 0,5 mm, se táhne trubka k nádrži o objemu 0,25 litru s manometrem.

Provozní schéma kompresoru je rozděleno do tří cyklů: sání, první kompresní stupeň a druhý kompresní stupeň. Absorpce probíhá v pravém centrálním nervovém systému ( žlutá) přes filtr a ventil 13 (vypouštěcí ventil 12 je uzavřen) a v levém LPC - první kompresní stupeň (zelený) a vypouštění přes ventil 2 (sací ventil 1 je uzavřen) do chladničky.

Vzduch proudí trubkou 3 do horního rozdělovače 4, odtud žebrovanými trubkami 5 do spodního rozdělovače, potom druhou řadou žebrovaných trubek 6 do komory 7, spojené s dutinou krytu 8 HPC. Stejný proces probíhá v druhém LPC.

Při pohybu dolů HPC píst přes ventily 9 nasává stlačený vzduch z chladničky, při zpětném zdvihu jej stlačuje a pumpuje přes ventil 10 ( Modrá barva) do hlavních nádrží.

Pokud se tlak v hlavních nádržích zvýší nad tlak nastavený regulátorem tlaku, pak potrubím 11 proudí vzduch z tohoto regulátoru k vykládacím zařízením nízkotlakého čerpadla a vysokotlakého čerpadla (červená), vytlačuje desky sacích ventilů a kompresor běží naprázdno.

Provozní režim kompresoru se skládá ze dvou období: pracovní (přívod vzduchu nebo přívod vzduchu) a klidový režim (volnoběh nebo zastavení). V optimálním provozním režimu je hodnota pracovního cyklu 15-25%, maximálně - 50%.

Produkty a služby

Informace o společnosti

Opravy zařízení

Oprava kompresoru
Oprava čerpadla
Opravy vzduchových separačních jednotek

Katalog vybavení

Pístové kompresory
Mobilní kompresorové stanice
Vzduchové separační jednotky, expandéry, čerpadla na zkapalněný plyn
pumpy CNS

Katalog náhradních dílů

Náhradní díly pro kompresorová zařízení
Náhradní díly pro čerpací zařízení

Opravy ropných a plynových zařízení

Hlavní oblasti naší činnosti jsou:

• Výroba čerpadel PPD(TU 3631-001-25025739-2016).
• Výroba mobilních dusíkových kompresorových jednotek(TU 3689-001-25025739-2016).
• Výroba mechanických ucpávek(TU 3619-001-25025739-2015).
• Výroba dílů pro čerpadla, kompresory a další z válcované oceli a odlitků.

Kromě toho se výrobní podnik Ural NPO Service zabývá výrobou a dodávkou náhradních dílů, instalací, oprav a údržba kompresorového zařízení a čerpací jednotky pro ropný a plynárenský, chemický a energetický průmysl.

Společnost je na trhu od roku 2002 a za tuto dobu se našimi pravidelnými partnery stalo mnoho velkých společností: Gazprom, TNK, Ruské dráhy, Lukoil, ALROSA, včetně jejich dceřiných společností v Rusku i v zahraničí.

Výrobní schopnosti

Společnost provádí vlastní výroba pomocí high-tech zařízení od Doosan Group (Jižní Korea), světového lídra v dodávkách strojů pro stavební a průmyslové účely.

Vytváření vysoce přesných a vysoce kvalitních produktů je možné díky třem hlavním faktorům:

• Použití moderního vybavení.
• Přísná kontrola výrobních procesů a dodržování technologií.
• Zkušenosti kvalifikovaného personálu.

Komplexní údržba a opravy

Nabízíme opravy ropných a plynových zařízení jakékoli složitosti: běžné, střední, kapitálové. Firma se zabývá údržbou vrtných, kompresorových, separačních jednotek vzduchu, opravami a údržbou čerpací techniky. Služba je poskytována ve dvou formátech: na produkční platformě společnosti nebo se specialisty navštěvujícími stránky.

Podmínky a záruky

Ural NPO Service je společnost, která se těší důvěře mnoha velkých ropných a plynárenských podniků. Všem našim partnerům nabízíme aktuální ceny, individuální ošetření a flexibilní podmínky Způsob platby. Garantujeme efektivitu a přísnou kontrolu kvality vyráběných náhradních dílů. A opravy a údržba kompresorů a čerpacích zařízení, instalace ropy a plynu provádějí pouze vysoce kvalifikovaní odborníci.

To jsou faktory, které přispívají k efektivní a dlouhodobé spolupráci. Proto jsou všichni klienti v podstatě našimi stálými partnery.

Pro zásobování pneumatických jednotek stlačeným vzduchem pro dieselovou lokomotivu TEM2 je použit kompresor KT6. Kompresor KT6 je svou konstrukcí podobný kompresorům KT7 a KT6.El, ale má některé konstrukční prvky. O rozdílech mezi kompresory a jejich podrobných technických informacích. popis, poruchy, stejně jako zařízení, si můžete přečíst pas pro kompresor KT6.
Kompresory KT6 a KT7 jsou také instalovány na dieselových lokomotivách: 2TE136, TE10M, M62, 2TE116, 2M62U.

Stručný Specifikace KT6 a KT7

• Typ: tříválcový vzduchem chlazený, složený;
• Výkon při 750 otáčkách za minutu naftová čerpadla vzduch: 4,6-5 m 3 /min;
• Počet kompresních stupňů: 2;
• Počet válců:
  • 1. etapa: 2;
  • Druhá etapa: 1.
• Protitlak 2. stupně: 7,5-8,5 atm.;
• Energie spotřebovaná KT6 během provozu diesel při 750 ot./min: 42,6 kW;
• Nadměrný výtlačný tlak, jmenovitý: 0,88 MPa;
• Otáčky klikového hřídele: 14,17 s -1 ;
• Průměr válce:
  • 1. stupeň: 198 mm;
  • 2. stupeň: 155 mm.
• Zdvih pístu:
  • 1. stupeň: vlevo 144 mm, vpravo 153 mm;
  • 2. stupeň: 146 mm.
  Rozměry kompresoru:
  • délka: 760 mm;
  • šířka: 1320 mm;
  • výška: 1050 mm.
• Pohon KT6: z hřídele trakčního generátoru.

Rám

Těleso je odlito z šedé litiny (třída SCh18-36, dle GOST 1412-70). Tělo je hlavní částí, ke které jsou připojeny:

• vysokotlaké a nízkotlaké lahve;
• lednička;
• fanoušek;
• olejové čerpadlo KT6.

Samotná karoserie spočívá na rámu dieselové lokomotivy a je k němu připevněna. Na bočních stěnách pouzdra jsou okénka, která jsou uzavřena víčky. Jsou odstraněny, když opravárenské práce nebo posouzení stavu ojnic. Na jednom z krytů je také plnicí hrdlo oleje (uzavřené zátkou) a měrka oleje. Dřík klikového hřídele vyčnívá z předního konce za skříň a olejové čerpadlo kompresoru je instalováno na opačném konci.

Klikový hřídel

Klikový hřídel kompresoru je vyroben z oceli 40X (podle GOST 4543-61). Hřídel se otáčí na dvou kuličkových ložiskách č. 318. Konstrukce hřídele zajišťuje: jednu ojnici a dvě hlavní hřídele. Klikový čep má šikmý olejový kanál, který dodává olej do ojnicových ložisek a ojnic.
Schematické znázornění klikového hřídele:

Ojnice jsou celkem tři, jsou připevněny k jedné společné hlavě. Navíc 2 ze 3 ojnic mají pohyblivé panty v oblasti uchycení k hlavě. Ojnice jsou vyrobeny z oceli 40X (podle GOST 4543-61). Ke spodní hlavě je připevněna „čepice“. „Víčko“ a hlava jsou vyrobeny z oceli 45 (podle GOST 1050-60). Jako ojniční ložiska se používají ocelové vložky, jejichž vnitřní povrch je pokryt vrstvou babbitt B83 (podle GOST 1320-55), tloušťky 0,8-1 mm.
Schematické znázornění ojnic:

1. "tvrdá" ojnice;
2. "tvrdý" čep ojnice;
3. hlava ojnice;
4. tažené ojnice;
5. "čepice";
6. podložky;
7. spodní vložka;
8. horní vložka;
9. čep ojnice, vyrobený z oceli 45 (podle GOST 1050-60);
10. pouzdro ojnice.

Dva nízkotlaké válce a jeden vysokotlaký válec jsou odlity ze šedé litiny SCh21-40 (podle GOST 1412-70). Na vnější straně jsou válce KT6 žebrované pro odvod tepla.
Vysokotlaký píst a nízkotlaký píst jsou odlity ze šedé litiny SCh18-36 (podle GOST 1412-70). Na válcové části pístů jsou čtyři drážky pro jejich kroužky (počítáno ode dna k plášti):

• první dva jsou komprese;
• 3. škrabka na olej;
• 4. skládkování ropy.

Všechny prsteny jsou vyrobeny z litiny. Píst je spojen s ojnicí pomocí čepu (ocel 20X podle GOST 4543-61), pro zamezení podélného pohybu jsou v pouzdrech pístu umístěny dva proudy (jeden proud na každé straně), do kterých jsou vloženy pojistné kroužky.

Ventily a ventilová skříň

Celkem jsou 3 ventilové skříně (odpovídající počtu válců), jsou instalovány na válcích. Ventilové boxy jsou jakýmsi pouzdrem, ve kterém jsou instalovány dva ventily (výtlačný a sací).
Schematické znázornění ventilové skříně:

Schematické znázornění vypouštěcího ventilu:

Obecný popis obou ventilů:

1. důraz;
2. malá deska ventilu;
3. sponka do vlasů;
4. sedlo;
5. jaro;
6. ventil velká deska.

Rozdíl mezi vypouštěcím a sacím ventilem:

• různé polohy čepů;
• Pružiny výtlačného ventilu jsou tužší než pružiny sacího ventilu.

Ventilátor, lednička, filtr

Kompresor KT6 je vybaven ventilátorem pro nucené chlazení vysokotlakých a nízkotlakých lahví a také chlazení mezichladničky. Ventilátor má 4 lopatky a je poháněn přes řemen A1250 z řemenice namontované na klikovém hřídeli kompresoru.
Mezichladič se skládá ze dvou částí, které se skládají ze 2 přírub a 23 žebrovaných trubek. Horní rozdělovač je integrální a je připojen k ventilové skříni vysokotlakého válce. Na přechodu mezi chladničkou a vysokotlakou lahví je instalován předventil 216/A-B, který se otevře, když tlak překročí 4,5 atm.
Vzduchový filtr vypadá takto:

a - sací dutina;
b - vypouštěcí dutina;

1. Čepel;
2. Hnací válec;
3. Příruba;
4. Tělo je vyrobeno z litiny AChS-1 (podle GOST 1585-70);
5. Víčko;
6. Distanční pružina;
7. Ventil je redukční a otevírá se při tlaku vyšším než 3 atm.

Olej použitý pro KT6:

• had K-12;
• letní K-19.

Do kompresoru se nalévá olej v objemu cca 11 litrů.

Pohon KT6

Kompresor KT6 je poháněn hřídelí trakční generátor přes deskovou spojku (a někdy přes elastickou spojku). Lamelová spojka se skládá ze dvou diskových paketů a dvou příčníků (dlouhé a krátké). Kotouče jsou vyrobeny z ocelových plechů Shch30KhGSA (podle GOST 1542-54).
Spojka má následující tvar:

Poruchy KT6

Porucha:

• Vzduch fouká z pojistného ventilu (umístěného před sacími ventily vysokotlakého válce).

• sací ventily c. PROTI. d. neotevírejte nebo neotevírejte úplně - musíte demontovat sací ventily, zkontrolovat a odstranit zasekávání;
• Při zapnuté poloze 3RD se desky sacích ventilů c. PROTI. d. netlačte ze sedel - prodlužte čepy klece sacího ventilu. Umístěte měděné těsnění o tloušťce 2 mm nebo ztenčenou podložku;
• Netěsnost vypouštěcího ventilu c. PROTI. (vzduch z hlavního potrubí končí v chladničce) - odstraňte vypouštěcí ventil a odstraňte poruchu.

Porucha:

• Špatný výkon KT6.

Pravděpodobná příčina problému a jeho řešení:

• Netěsnosti sacích a výtlačných ventilů válců kompresoru - zkontrolujte všechny ventily a odstraňte případné poruchy;
• Vzduch „uniká“ přes pístní kroužky (v tomto případě se vzduch uvolňuje přes odvzdušňovač) - musíte zkontrolovat všechny pístní kroužky, které nejsou vhodné pro výměnu.

Porucha:

• Nízký tlak oleje.

Pravděpodobná příčina problému a jeho řešení:

• Vypouštěcí ventil netěsní - musíte odstranit, zkontrolovat a opravit poruchu;
• Mezi klikovým čepem klikového hřídele a vložkami spodní hlavy ojnic se vytvořily velké mezery - změňte mezeru výběrem těsnění (pokud je to ještě možné).

Porucha:

• Ve výtlačném potrubí je olej.

Pravděpodobná příčina problému a jeho řešení:

• Kroužky na stírání oleje jsou opotřebované - nepoužitelné je nutné vyměnit za nové.

Porucha:

• Kompresor se velmi zahřívá.

Pravděpodobná příčina problému a jeho řešení:

• Kompresor běží dlouhou dobu z důvodu možného úniku vzduchu - najděte a odstraňte možné úniky vzduchu;
• Nepřetržitý provoz KT6 vzhledem k tomu, že 3RD nepracuje na 8,5 atm - upravte 3RD.

Porucha:

• Mimořádné klepání, když kompresor běží.

Pravděpodobná příčina problému a jeho řešení:

• pokud je neustále slyšet klepání z kompresoru, je to pravděpodobně způsobeno opotřebením kluzných ložisek mechanismu ojnice;
• pokud je zvuk klepání přítomen pouze při čerpání vzduchu (a není přítomen při volnoběžných otáčkách), pak jsou s největší pravděpodobností opotřebené otvory pro šrouby v jedné nebo dvou deskách.

Stránka /engine/api/go.php?go=https://tgm4.org patří k portálu Engineers Info

Kompresory jsou určeny k dodávání stlačeného vzduchu do vlakové brzdové sítě a pneumatické sítě pomocných zařízení: elektropneumatické stykače, reverzory, pískoviště atd.

Kompresory používané na kolejových vozidlech jsou klasifikovány podle následujících kritérií:

podle počtu válců (jednoválec, dvouválec atd.);

uspořádáním válců (horizontální, vertikální, tvaru V a W), počtem kompresních stupňů (jednostupňový a dvoustupňový); podle typu pohonu (poháněný elektromotorem nebo poháněný spalovacím motorem).

Kompresory lokomotiv se podle účelu dělí na hlavní a pomocné.

Pomocné kompresory se používají na elektrických kolejových vozidlech a jsou určeny k plnění pneumatických potrubí stlačeným vzduchem, například hlavní vzduchový spínač, blokování štítů vysokonapěťové komory a sběrače proudu v nepřítomnosti stlačený vzduch v hlavních nádržích (GR) a pantografové nádrži. Kompresory musí plně pokrýt potřebu stlačeného vzduchu při maximálních nákladech a netěsnostech ve vlaku. Aby nedošlo k přehřátí, je provozní režim kompresoru nastaven na přerušovaný. V tomto případě není povolena doba zapnutí (PO) kompresoru pod zatížením větší než 50 % a doba trvání cyklu je až 10 minut. Hlavní kompresory používané na kolejových vozidlech jsou obvykle dvoustupňové. Vzduch v nich je stlačován postupně ve dvou válcích s mezistupňovým chlazením.

Obr. 5.1 Schéma dvoustupňového kompresoru a indikační schéma jeho činnosti.

1 - píst, 2 - válec prvního stupně, 3 - sací ventil, 4 - lednička, 5 - vypouštěcí ventil, V - objem nasávaného vzduchu, Vв - objem prostoru nad pístem v jeho horní poloze (objem škodlivého prostoru), Vх - celkový objem, popsaný pístem, když se pohybuje z jedné krajní polohy do druhé. Během prvního zdvihu pístu 1 směrem dolů se otevře sací ventil 3 a vzduch z atmosféry (At) vstupuje do válce 2 prvního stupně pod konstantním tlakem. AC sací potrubí (obr. 5.1. b) je umístěno pod tečkovanou čarou atmosférického barometrického tlaku o velikost ztrát k překonání odporu sacího ventilu. Při pohybu pístu 1 nahoru se sací ventil 3 uzavře, objem pracovního prostoru válce 2 se zmenší a vzduch je stlačen podél linie CD na tlak v chladničce 4, načež se otevře výtlačný ventil 5 a stlačený vzduch je tlačen do chladničky podél výtlačného potrubí DF s konstantním protitlakem. Při následném zdvihu pístu 1 směrem dolů se stlačený vzduch zbývající ve škodlivém prostoru (objem prostoru nad pístem v jeho horní poloze) rozšiřuje podél čáry FB, dokud tlak v pracovní dutině neklesne na určitou hodnotu a sací ventil 3 se otevře atmosférický tlak. Poté se proces opakuje. V první fázi je vzduch stlačen na tlak 2,0 - 4,0 kgf/cm2. Druhý stupeň kompresoru funguje podobně s nasáváním vzduchu z chladničky 4 podél linie FE, kompresí podél linie EG, vstřikováním do hlavních zásobníků podél linie GH, expanzí ve škodlivém prostoru válce druhého stupně podél linie HF." Stínovaná oblast indikátorového diagramu charakterizuje snížení kompresní práce v důsledku chlazení vzduchem mezi jednotlivými stupni. Stlačování vzduchu je doprovázeno uvolňováním tepla. V závislosti na intenzitě chlazení a množství tepla odebraného stlačenému vzduchu se kompresní linie může být izotermický, kdy je veškeré uvolněné teplo odváděno a teplota zůstává konstantní, adiabatický, kdy proces komprese probíhá bez odvodu tepla, nebo polytropický s částečným odvodem vytvořeného tepla. Procesy adiabatické a izotermické komprese jsou teoretické. Vlastní komprese proces je polytropický.

Hlavními ukazateli provozu kompresoru jsou výkon (dodávka), objemová, izotermická a mechanická účinnost. Výkon kompresoru je objem vzduchu napumpovaného kompresorem do zásobníku za jednotku času, měřený na výstupu z kompresoru, ale přepočtený na podmínky sání.

5.1 Konstrukce kompresoru KT-6.

R

je. 5.2 Konstrukce kompresoru.

Kompresor KT-6 obr. 5.2 se skládá ze skříně (klikové skříně) 13, dvou nízkotlakých válců 29 (LPC), které mají úhel odklonu 120°. jeden vysokotlaký válec 6 (HPC) a chladič 8 radiátorového typu s pojistným ventilem 10, sestavou ojnice 7 a písty 2, 5. Skříň 18 má tři protilehlé příruby pro instalaci válců a dva poklopy pro přístup k části uvnitř. Na boku skříně je připevněno olejové čerpadlo 20 s redukčním ventilem 21 a ve spodní části skříně je umístěna síťka olejový filtr 25. Přední část skříně (strana pohonu) je uzavřena odnímatelným krytem, ​​ve kterém je uloženo jedno ze dvou kuličkových ložisek klikového hřídele 19. Druhé kuličkové ložisko je umístěno ve skříni na straně olejového čerpadla. Všechny tři válce mají žebra: HPC je vyroben s horizontálními žebry pro lepší přenos tepla a LPC má vertikální žebra, která válcům dodávají větší tuhost. V horní části válců jsou ventilové skříně 1 a 4. Klikový hřídel 19 kompresoru je ocelový, vyražený dvěma protizávažími, má dva hlavní čepy a jednu ojnici. Pro snížení amplitudy přirozených vibrací jsou k protizávažím pomocí šroubů 23 připevněny přídavné vyvažovače 22. Pro přívod oleje do ojničních ložisek je klikový hřídel vybaven systémem kanálků.

rýže. 5.3 Montáž ojnice.

Sestava ojnice obr. 5.3 se skládá z hlavní 1 a dvou tažených ojnic 5, spojených čepy 14, zajištěnými šrouby 13.

1 - hlavní ojnice, 2, 14 - čepy, 3, 10 - čepy, 4 - hlava, 5 - vlečné ojnice, 6 - bronzové pouzdro, 7 - čep, 8 - pojistná podložka, 9 - kanály pro přívod maziva, 11 , 12 -vložky, 13- zajišťovací šroub, 15- snímatelný kryt, 16- těsnění
Hlavní ojnice je vyrobena ze dvou částí - vlastní ojnice 1 a dělené hlavy 4, navzájem pevně spojených čepem 2 s čepem 3 a čepem 14. V horních hlavách ojnic jsou zalisována bronzová pouzdra 6. Odnímatelný kryt 15 je připevněn k hlavě 4 čtyřmi čepy 7, jejichž matice jsou zajištěny pojistnou podložkou 8. Ve vývrtu hlavy 4 hlavní ojnice jsou dvě ocelové vložky 11 a 12, vyplněné babbittem. , jsou nainstalovány. Vložky jsou v hlavě drženy tahem a aretací čepem 10. Mezera mezi čepem hřídele a ojničním ložiskem se nastavuje těsněním 16. Kanály 9 slouží k přívodu maziva do horních hlav ojnic a do ojnice. pístní čepy. Hlavní výhodou tohoto systému ojnice je výrazné snížení opotřebení vložek a čepu klikového čepu klikového hřídele, což je zajištěno přenosem sil od pístů přes hlavu přímo na celou plochu čepu. Písty 2 a 5 (obr. 5.2.) jsou litinové. K horním hlavám ojnic jsou připojeny pístními čepy 30 plovoucího typu. Aby se zabránilo axiálnímu pohybu čepů, jsou písty vybaveny pojistnými kroužky. Pístní čepy LPC - ocelové, duté, pístní čepy Centrální žilní tekutina je pevná. Každý píst má čtyři pístní kroužky: horní dva jsou kompresní (těsnící) kroužky, spodní dva jsou kroužky na stírání oleje. Kroužky mají radiální drážky pro průchod oleje odstraněného ze zrcátka válce.

Ventilové skříně jsou vnitřní přepážkou rozděleny na dvě dutiny: sací (B) a výtlačnou (H). Ve ventilové skříni LPC je na straně sací dutiny (obr. 5.2.) připevněn sací vzduchový filtr 9 a na straně výtlačné dutiny je připevněna chladnička 8. Pouzdro 6 ventilové skříně (obr. 5.2.) má žebra na vnější straně a je uzavřena kryty 3 a 15. B Ve výtlačné dutině je výtlačný ventil, který se pomocí dorazu a šroubu s pojistnou maticí přitlačí k hrdlu v pouzdře. V sací dutině je umístěn sací ventil.

Rýže. 5.3. Sací (a) a výtlačné (b) ventily.

Sací a výtlačné ventily (obr. 5.3) se skládají ze sedla 1, klece (dorazu) 5, velkého talíře ventilu 2, malého talíře ventilu 3, kuželových pásových pružin 4, čepu 7 a převlečné matice 6. Sedla 1 mají po obvodu dvě řady oken pro průchod vzduchu. Normální zdvih ventilových desek je 1,5 - 2,7 mm. Kompresor KT-6 El je vypínán regulátorem tlaku při dosažení určitého tlaku v GR. Během provozu kompresoru se vzduch mezi kompresními stupni ochlazuje v chladiči radiátorového typu (obr. 5.4.).

Obr.5.4. Chladič typu chladič.

Chladnička se skládá z horního 9 a dvou spodních kolektorů a dvou radiátorových sekcí 1 a 3. Horní kolektor je rozdělen přepážkami 11 a 14 na tři oddíly. Sekce chladiče jsou připevněny k hornímu potrubí pomocí těsnění. Každá sekce se skládá z 22 měděných trubek 8, rozšířených spolu s mosaznými pouzdry ve dvou přírubách 6 a 10. Na trubky jsou navinuty a připájeny mosazné pásy, které tvoří žebra pro zvětšení teplosměnné plochy. Pro omezení tlaku v chladničce je na horním rozdělovači instalován pojistný ventil 13, nastavený na tlak 4,5 kgf/cm2. a přírubou 12 do ventilové skříně druhého stupně. Spodní kolektory jsou vybaveny vypouštěcími ventily 16 pro proplachování sekcí chladiče a spodních kolektorů a odstraňování oleje a vlhkosti v nich nahromaděné. Vzduch, ohřátý během stlačování v LPC, vstupuje přes vstřikovací ventily do potrubí 7 a 15 chladničky a odtud do vnějších oddílů horního potrubí 9. Vzduch z vnějších oddílů přes 12 trubek každé sekce chladiče vstupuje do spodní kolektory, odkud proudí 10 trubic každé sekce do středního oddílu horního rozdělovače, ze kterého prochází sacím ventilem do HPC. Vzduch procházející trubicemi se ochlazuje a předává své teplo stěnami trubek venkovnímu vzduchu. Zatímco v jednom LPC je vzduch nasáván z atmosféry, ve druhém LPC je vzduch předem stlačen a čerpán do chladničky. V HPC zároveň končí proces čerpání vzduchu do GR. Chladnička a tlakové láhve jsou ofukovány ventilátorem 14 (obr. 5.2.), který je namontován na konzole 12 a poháněn klínovým řemenem od řemenice namontované na spojce pohonu kompresoru. Řemen se napíná pomocí šroubu 13.

Vnitřní dutina skříně kompresoru komunikuje s atmosférou přes odvzdušňovač 3 (obr. 5.2.), který je určen k eliminaci nadměrného tlaku vzduchu v klikové skříni během provozu kompresoru.

Rýže. 5.5. Dýchejte.

Odvzdušňovač (obr. 5.5) se skládá z tělesa 1 a dvou mřížek 2, mezi kterými je instalována distanční pružina 3 a je umístěna ucpávka z koňských žíní nebo nylonových nití. Nad horní mřížkou je umístěno plstěné těsnění 4 s podložkami 5, 6 a objímkou ​​7. Přítlačná podložka 8 pružiny 9 je na čepu 10 zajištěna závlačkou 11. Když se tlak v klikové skříni kompresoru zvýší, např. například v důsledku průchodu vzduchu přes kompresní kroužky vzduch prochází přes odvzdušňovací ucpávkovou vrstvu a pohybuje se nahoru plstěnou podložkou 4 s podložkami 5 a 6 a pouzdrem 7. Pružina 9 je v tomto případě uvolněna z klikové skříně kompresoru do atmosféra. Když se v klikové skříni objeví podtlak, pružina 9 zajistí, že se těsnění 4 posune směrem dolů, čímž se zabrání vnikání vzduchu do klikové skříně z atmosféry.

Mazání kompresoru je kombinované. Pod tlakem vytvořeným olejovým čerpadlem 20 (obr. 5.2) se maže ojniční čep klikového hřídele, vlečené ojniční čepy a pístní čepy. Zbývající díly jsou mazány stříkáním oleje na protizávaží a přídavné vyvažovače klikového hřídele. Kliková skříň kompresoru slouží jako zásobník oleje. Olej se nalévá do klikové skříně přes zátku 27 a jeho hladina se měří olejoznakem (měrkou) 26. Hladina oleje by měla být mezi ryskami olejoznaku. Pro čištění oleje přiváděného do olejového čerpadla je v klikové skříni umístěn olejový filtr 25.

Rýže. 5.6. Olejové čerpadlo.

Olejové čerpadlo (obr. 5.6.) je poháněno klikovým hřídelem, na jehož konci je vyražen čtvercový otvor pro nalisování pouzdra a do něj zabudování hřídele 4. Olejové čerpadlo se skládá z krytu 1, pouzdra 2 a přírubou 3, které jsou navzájem spojeny čtyřmi čepy 12 a jsou vystředěny dvěma čepy 11. Válec 4 má kotouč se dvěma drážkami, do kterých jsou vloženy dva lopatky 6 s pružinou 5. Vzhledem k mírné excentricitě, mezi tělesem čerpadla a kotoučem válce je vytvořena dutina ve tvaru půlměsíce.

Když se klikový hřídel otáčí, jsou lopatky 6 přitlačovány proti stěnám skříně pružinou 5 v důsledku odstředivé síly. Olej je nasáván z klikové skříně přes armaturu „A“ a vstupuje do prostoru čerpadla, kde je nasáván lopatkami. Ke kompresi oleje dochází v důsledku zmenšení dutiny ve tvaru půlměsíce při otáčení lopatek. Stlačený olej je čerpán kanálem „C“ do ložisek kompresoru. K armatuře „B“ je připojena trubka z tlakoměru. Je zde odpojovací ventil pro vypnutí tlakoměru. Redukční ventil (obr. 5.6), našroubovaný do krytu 1, slouží k regulaci přívodu oleje do ojničního mechanismu kompresoru v závislosti na otáčkách klikového hřídele a také k vypouštění přebytečného oleje v klikové skříni. Redukční ventil se skládá z tělesa 7, ve kterém je uložen samotný kulový ventil 8, pružiny 9 a seřizovacího šroubu 10 s pojistnou maticí a bezpečnostním uzávěrem. Se zvyšující se rychlostí otáčení klikového hřídele se zvyšuje síla, kterou je ventil přitlačován k sedlu vlivem odstředivých sil, a proto je k otevření ventilu 8 potřeba větší tlak oleje. Při otáčkách klikového hřídele 400 ot/min musí být tlak oleje minimálně 1,5 kgf/cm2.

5.2 Přejímka lokomotivy.

Před odjezdem z depa a po odstavení lokomotivy bez posádky je posádka lokomotivy povinna zkontrolovat na lokomotivě:

• 
  - hladina oleje v klikové skříni kompresoru a v případě potřeby doplňte;

• 
  - správná poloha rukojetí uvolňovacího ventilu brzdy;

• 
  - po spuštění kompresorů, jejich provozu,

• 
  přítomnost požadovaného tlaku v mazacím systému podle tlakoměru na kompresoru;
• 
  - tlakové limity v hlavních nádržích s automat

Přípustná odchylka +-0,2 kgf/sq.cm.

5.3 Pravidla pro kontrolu a seřízení brzdového zařízení

Hladina oleje v kompresorech KT6 je mezi horní a dolní značkou ukazatele oleje.

Hladina oleje v klikových skříních kompresoru je mimo limity

kontrolní značky olejoznaku nejsou povoleny.

Pro kompresory elektrických lokomotiv použijte kompresorový olej

K-12 palců zimní období a K-19 nebo KS-19 - v létě;

K mazání nepoužívejte jiné druhy olejů.

kompresory.

Při vyprošťování lokomotivy z depa po údržbě

(kromě TO-1) a musí být zkontrolován výkon opravy

jeho kompresory podle doby plnění hlavních nádrží od 7.0

až 8,0 kgf/sq.cm. Naplnění hlavních nádrží VL80 o objemu 1800 litrů za 45 s. Doba plnění pro hlavní nádrže je uvedena pro jeden kompresor.

6. Regulátor tlaku AK-11B.

Regulátor tlaku AK-11B se používá na kolejových vozidlech s kompresorem poháněným elektromotorem.

Rýže. 6.1 Regulátor tlaku AK-11B.

Regulátor tlaku (obr. 6.1) se skládá z plastové základny (desky) 6 s přírubou 4 a pláštěm 10. Mezi přírubu a základnu je umístěna pryžová membrána 3. Držák 9 se šroubem 11, pevný kontakt Na obr. 8 jsou na desce 6 pás 14 namontovány dva stojany 17 s kovovým a plastovým vodítkem 19. V základně je umístěna plastová tyč 1, která se jedním koncem opírá o pryžovou membránu 3 a druhým koncem o stavěcí pružina 18, která se zase opírá o plastový pásek 16. Na kovovém pásku 14 je šroub 15, jehož otáčením můžete pohybovat tyčí 16 a tím měnit napětí pružiny 18. Páka 13 má dvě osy: pohyblivou osu 2, procházející tyčí 1, a pevnou osu 5 ve vedení 19. Pohyblivý kontakt 12 je přitlačován k páce 13 pomocí pružiny 7.

R

je. 6.2.

U elektrických lokomotiv je regulátor tlaku nastaven tak, aby vypínal elektromotor kompresoru při tlaku v GR 9,0 kgf/cm2 a zapínal se, když je tlak v GR 7,5 kgf/cm2. GR, části regulátoru zaujímají polohu znázorněnou na (obr. 6.2.a .). Pod silou nastavovací pružiny 18 je tyč 1 v krajní levé (podle obrázku) poloze a pružina 7, umístěná pod úhlem α = 9° k pevné ose 5 páky 13, spolehlivě stlačuje pohyblivý kontakt. 12 k pevnému kontaktu 8, to znamená, že napájecí obvod elektromotoru kompresoru je uzavřen. Při zvýšení tlaku v GR se tyč 1 spolu s pohyblivou osou 2 začne pohybovat doprava a páka 13 se otáčí kolem pevné osy 5. Tímto pohybem se úhel α začíná zmenšovat a jako jakmile se stane nulou, to znamená, když se osa pružiny 7 shoduje s osovým pohyblivým kontaktem 12, systém zaujme nestabilní polohu (obr. 6.2.b). Při dalším mírném pohybu tyče 1 pružina 7 prudce vymrští pohyblivý kontakt 12 z pevného kontaktu 8 na šroub 11 (obr. 6.2.c), to znamená, že dojde k prasknutí. elektrický obvod elektromotor kompresoru.

Vypínací tlak kompresoru (otevření kontaktů regulátoru tlaku) se nastavuje šroubem 15 změnou napětí pružiny 18 působící na tyč 1. Čím větší je síla pružiny 18, tím větší je tlak ve ventilu, kontakty regulátoru se otevře. Jedna otáčka šroubu 15 změní tlak přibližně o 0,4 kgf/cm2.

Zapínací tlak kompresoru, přesněji tlakový rozdíl mezi zapnutím a vypnutím kompresoru, závisí na velikosti otvoru kontaktu „C“, který lze měnit šroubem 11. Čím menší je otvor kontaktu, tím vyšší je tlak v GR kompresor je zapnutý. Takže při C = 5 mm bude rozdíl mezi tlaky zapnutí a vypnutí asi 1,4 kgf/cm2, při C = 15 mm - 1,8 -2,0 kgf/cm2.

7. Ventil brzdy pomocné lokomotivy, stav č. 254

Ventil pomocné brzdy (KVT) konv. č. 254 je určena k ovládání brzd lokomotivy (nesamočinné, přímočinné).

Obr.7.1. Stav ventilu přídavné brzdy č. 254.

Kohout (obr. 7.1) se skládá ze tří částí: horní (nastavovací) části. střední (opakovací relé) a spodní (rohož).

Horní část se skládá z pouzdra 5, ve kterém je stavěcí sklo 2 s levým dvouchodým závitem, stavěcí pružina 6 a stavěcí šroub 3. Ve spodní části skla je zajištěna opěrná podložka 8 s pojistným kroužkem 9.

Rukojeť 1 je ke sklu připevněna šroubem 4. Nastavovací pružina je upnutá ve středicích (přítlačných) podložkách 7. V nálitku horní části těla je uvolňovací tlumič, sestávající z pohyblivé objímky 21 s atmosférickým otvory a vypouštěcí ventil 22, zatížený odpovídajícími pružinami.

V pouzdře 13 středního dílu je horní jednoduchý píst 11, vodicí kotouč 10 a spodní dvojitý píst 12, utěsněné pryžovými manžetami. horní píst a středící podložka 7 (vodicí doraz). Spodní píst má dutou tyč a řadu radiálních otvorů mezi kotouči. Dutina mezi disky spodního pístu je spojena s atmosférou. Dutina pod spodním pístem je připojena k TC.

Pod spodním pístem je dvousedlový ventil 12, na který působí zespodu pružina, druhý konec dosedá na podložku 17. Horní (výstupní) část ventilu je zabroušena do dříku spodního pístu. Spodní kuželová část ventilu je vstupní částí.

V přílivu tělesa střední části v sedle 19 je spínací píst 20 zatížený pružinou a utěsněný gumovou manžetou.Ve spodní části ventilu (rohožnice) 16 je přídavná komora s objem 0,3 l a armatury pro připojení potrubí z hlavních nádrží (GR), rozdělovače vzduchu (BP) a brzdových válců (TC).

Dutina nad spínacím pístem, dutina mezi písty a přídavná komora o objemu 0,3 litru spolu komunikují kalibrovaným otvorem o průměru 0,8 mm.

Jeřáb č. 254 má šest poloh ovládací rukojeti:

1- uvolnění (pohyblivé pouzdro uvolňovacího nárazníku je zapuštěno do výstupku horní části);

2- vlak;

3 -6 - brzda.

Pokud není použit ventil pomocné brzdy, je jeho rukojeť v poloze vlaku pod silou pružiny působící na pouzdro 21 uvolňovacího nárazníku.

Kohout č. 254 může pracovat podle dvou spínacích schémat: nezávislý (odpojovač je odpojen od VR) a jako opakovač. Při zapnutí ventilu podle nezávislého okruhu jsou na protilehlou desku připojena pouze dvě potrubí - z GR a TC.

7.1 Obsluha kohoutku s nezávislým spínacím obvodem.

Když je klika KVT ve vlečné poloze, přenáší se síla stavěcí pružiny 6 na opěrnou podložku 8, zajištěnou ve skle 2 pojistným kroužkem 9.

Pro zabrzdění lokomotivy je jeřábová rukojeť instalována v jedné z brzdných poloh (obr. 7.2). V tomto případě se seřizovací sklo 2 zašroubuje do tělesa, vybere mezeru mezi středící podložkou 7 a dříkem horního pístu a stlačí seřizovací pružinu.

Pro zabrzdění lokomotivy je rukojeť jeřábu umístěna v jedné z brzdných poloh. V tomto případě se nastavovací sklo 2 našroubuje do tělesa, vybere mezeru mezi středící podložkou 7 a dříkem horního pístu a stlačí seřizovací pružinu, jejíž síla se přenáší na horní píst 11. spustí a posune dolů spodní dvojpíst 12, který svým dříkem tlačí na vstupní kuželovou plochu dvousedlového ventilu 15. Současně začne proudit stlačený vzduch z GR do TC a zároveň pod spodní píst otvorem o průměru 5 mm. Jakmile síla tlaku vzduchu na spodní píst překoná sílu nastavovací pružiny 6, písty 12 a 11 se posunou o malou vzdálenost nahoru a dvousedlový ventil 15 se působením své pružiny uzavře. Tlak stanovený v TC bude udržován automaticky.

Doba pro naplnění TC z 0 na 3,5 kgf/cm2 při přesunutí rukojeti KVT z polohy vlaku do VI by neměla být delší než 4 s.

Každá brzdná poloha rukojeti KVT odpovídá určité síle nastavovací pružiny a. tedy určitý tlak v TC.

Pro dosažení stupně uvolnění se rukojeť ventilu posune ve směru hodinových ručiček. V tomto případě se sklo 2 vysune z pouzdra a tlaková síla nastavovací pružiny se sníží. Pod nadměrnou silou stlačeného vzduchu z TC se písty zvedají a dřík spodního pístu 12 se vzdaluje od horní výstupní plochy dvousedlového ventilu 15. Vzduch z TC je vypouštěn do atmosféry přes axiální kanálem duté tyče spodního pístu a atmosférickými otvory mezi jeho disky.

Snížení tlaku v TC bude probíhat tak dlouho, dokud síla nastavovací pružiny 6 nepřekoná sílu z působení stlačeného vzduchu na spodní píst 12. Jakmile k tomu dojde, písty se působením nastavovací pružiny pohnou o malou vzdálenost směrem dolů a dřík spodního pístu 12 bude sedět na konci dvousedlového ventilu 15 a odpojí TC od atmosféry. Při přesunutí rukojeti KVT do polohy vlaku se zastaví působení nastavovací pružiny 6 na horní píst 11 a brzda se zcela uvolní.

Doba pro snížení tlaku v TC z 3,5 na 0,5 kgf/cm2 při přesunu rukojeti KVT z krajní brzdné polohy do vlakové polohy by neměla být delší než 13 s.

Obr. 7.2 Provoz jeřábu s nezávislým spínacím obvodem .

7.2 Obsluha kohoutku, když je zapnutý jako opakovač.

Při brzdění ventilem vlaku strojvedoucího (obr. 7.3) vstupuje vzduch z VR ventilem č. 254 do dutiny pod spínacím pístem 20, obtéká píst obtokovým kanálem ve skříni středního dílu a prochází kalibrovaným otvorem s průměru 0,8 mm do dutiny mezi písty 11 a 12 a do komory o objemu 0,3 l. Současně se spustí spodní píst 12, tlačí dolů dvousedlový ventil 15 a vzduch z jejich GR začne proudit do TC.

Plnění TC se zastaví, když se vyrovnají tlaky v mezipístové dutině a v TC.

Při odbrzdění jeřábem strojvedoucího uniká vzduch z dutiny mezi písty az 0,3litrové komory stejnými kanály jako při brzdění do atmosféry přes BP. Tlakem TC se spodní píst 12 zvedne a vzduch z TC vystupuje axiálním kanálem duté pístnice 12 do atmosféry.

Pro odbrzdění lokomotivy při brzdění vlaku je rukojeť ventilu č. 254 nastavena do první (uvolňovací) polohy. V tomto případě je pouzdro 21 uvolňovacího nárazníku zapuštěno do kurtu a uvolňovací ventil 22 je odtlačen od sedla. Vzduch z dutiny nad spínacím pístem 20 uniká do atmosféry otevřeným vypouštěcím ventilem. Tlak v dutině malého objemu nad spínacím pístem téměř okamžitě klesne na atmosférický tlak. Pod přetlakem z BP se spínací píst 20 zvedne a svou manžetou uzavře obtokový kanál ve střední části pouzdra. Otevřeným vypouštěcím ventilem uniká vzduch do atmosféry také z dutiny mezi písty 11 a 12 a z komory o objemu 0,3 litru. V důsledku poklesu tlaku v mezipístové dutině se spodní píst 12 zvedá a vzduch z TC vystupuje do atmosféry axiálním kanálem duté pístnice 12. Velikost snížení tlaku v TC závisí na dobu držení rukojeti KVT v uvolněné poloze, to znamená na velikosti poklesu tlaku v dutině mezi písty. Z polohy uvolnění do polohy vlaku se jeřábová rukojeť automaticky pohybuje působením pružiny pouzdra 21 uvolňovacího nárazníku. Spínací píst 20 zůstává pod silou stlačeného vzduchu ze strany BP v horní poloze.

Když je obtokový kanál uzavřen, je levá strana ventilu vypnuta (vzduch z ventilu nemůže vstoupit do dutiny mezi písty), to znamená, že v tomto případě existuje nezávislý okruh pro jeho aktivaci. Brzdnou účinnost lokomotivy lze zvýšit pouze umístěním rukojeti KVT do jedné z brzdných poloh. V tomto případě se při působení nastavovací pružiny 6 písty 11 a 12 pohybují dolů, což má za následek zvýšení tlaku v TC, jak je popsáno výše, pokud síla nastavovací pružiny odpovídá větší hodnotě tlaku. v TK než byla stanovena při působení VR, např. pokud byla dokončena etapa odbrzdění lokomotivy s brzděným vlakem.

Umělé zvětšení mezipístového objemu (přítomnost další komory 0,3 l) a zpomalení vypouštění vzduchu do atmosféry z dutiny mezi písty v 1. poloze rukojeti KVT (přítomnost kalibrovaný otvor o průměru 0,8 mm) umožňuje postupné odbrzďování lokomotivy při brzdění vlaku.

Pro obnovení opakovacího okruhu je nutné odbrzdit pomocí jeřábu strojvedoucího. V tomto případě tlak v dutině pod spínacím pístem 20 klesá a klesá působením své pružiny, čímž se otevře obtokový kanál.

R

je. 7.3. Obsluha kohoutku, když je zapnutý jako opakovač.

7.3 Nastavení kohoutku.

V každé poloze brzdění musí ventil č. 254 vytvořit a automaticky udržovat určitý tlak v TC:

• 
  na 3. pozici – 1,0 – 1,3 kgf/cm2;
• 
  na 4. pozici - 1,7 – 2,0 kgf/cm2;
• 
  na 5. pozici – 2,7 – 3,0 kgf/cm2;
• 
  na 6. pozici – 3,8 – 4,0 kgf/cm2.

7.4 Kontrola kohoutku

1. 
   Při maximálním tlaku v TC. V 6. poloze ramene kohoutku by měl být tlak 3,8-4,0 kg/cm.
2. 
   Doba plnění TC od 0 do 3,5 kg/cm není delší než 4 sekundy.
3. 
   Doba uvolnění od 3,5 do 0 není delší než 13 sekund.

7.5 Poruchy KVT č. 254.

Ve 2. poloze kliky KVT je vzduch vyfukován do atmosféry.

Způsobit:

• 
  netěsnost sacího ventilu.

Nesprávné nastavení kohoutku;

Zaseknutý spodní píst.

Během brzdění, kdy KVT pracuje v režimu opakovače, nedochází k plnění TC.

příčiny:

Zalomení nebo pokles pružiny pístu spínače;

Otvor ucpaný 0,8 mm.

Pomalé plnění obchodního centra při brzdění.

příčiny:

Ucpaný filtr na potrubí od PM do KVT;

Nedostatečné otevření 2-sedlového ventilu.

Když KVT funguje jako opakovač, po stisknutí tlumiče nedojde k uvolnění brzdy.

příčiny:

Zaseknutí pístu spínače ve spodní poloze nebo výrazný únik vzduchu z jeho manžety;

Zanesení otvoru 0,8 mm;

Zaseknutý spodní píst.

V poloze brzdy rukojeti KVT je vzduch vyfukován do atmosféry. příčiny:

netěsnost sacího ventilu;

Netěsnost výfukového ventilu;

Netěsnost manžety spodního kotouče dvojpístu.

Po uvolnění brzdy v 1. poloze kliky (KVT funguje jako opakovač) se v TČ opět objeví tlak vzduchu.

Způsobit:

• 
  netěsnost manžety pístu spínače.

příčiny:

Nedostatečné otevření výfukového ventilu v důsledku zaseknutí spodního pístu;

Ucpaná, rozdrcená nebo zmrzlá atmosférická trubice.

8. Jeřáb řidiče č. 394.

Strojvedoucí jeřáb č. 394 pro nákladní lokomotivy byl vyroben ve dvou modifikacích: č. 394.000 se šesti polohami jeřábové rukojeti a č. 394.000-2 se sedmi polohami (doplněna poloha VA). Ventily 394.000 a 394.000-2 jsou unifikované: v šoupátku ventilu č. 394.000 je vyvrtán otvor o průměru 0,75 mm a na sektoru víka je vytvořeno vybrání odpovídající poloze VA.

Kompresor se skládá z následujících prvků (viz obr. 1):

• Pouzdro (pozice 18)
• Klikový hřídel (pozice 19)
• Sestava ojnice (položka 7)
• Válce (pozice 3 a 6)
• Písty (pozice 2 a 5)
• Ventilové skříně (pozice 1 a 4)
• Chladnička (položka 8)
• Olejové čerpadlo (pozice 20)
• Ventilátor (pozice 14)
• Vzduchové filtry (položka 9)

Konstrukce a princip činnosti

Kompresor KT6 (obr. 1)- dvoustupňový tříválcový vzduchem chlazený píst, vybavený zařízením pro přepínání na volnoběh (pro kompresory KT6 a KT7). Tělo je litinové se čtyřmi nohami pro montáž kompresoru.

Přední část skříně je uzavřena odnímatelným krytem, ​​ve kterém je instalováno jedno z ložisek klikového hřídele a pryžová manžeta. Po stranách krytu jsou dva otvory pro přístup k součástem uvnitř krytu.

Tři litinové válce s žebry (pro zvětšení chladicí plochy), umístěné ve stejné vertikální rovině pod úhlem 60° vůči sobě, jsou připevněny k tělu na čepech.

Boční válce jsou nízkotlaké, prostřední vysokotlaké.

Klikový hřídel je lisovaná ocel nebo litina z vysokopevnostní litiny VCh-60 GOST 7293-85 se dvěma vyvažovači, otáčí se na dvou kuličkových ložiskách č. 318, má systém kanálů pro průchod maziva.

Pro zlepšení dynamických vlastností kompresoru jsou na hlavní vyvažovačky klikového hřídele instalovány dva odnímatelné přídavné vyvažovače, z nichž každý je zajištěn dvěma šrouby. Šrouby jsou vroubkované.

Na konci klikového hřídele je zalisováno pouzdro se čtvercovým otvorem pro pohon olejového čerpadla.

Sestava ojnice (obrázek 2) sestává z jedné tuhé a dvou vlečných spojovacích tyčí, které jsou k ní otočně připojeny pomocí prstů.

Hlavní ojnice je vyrobena ze dvou částí - ojnice a hlavice, které jsou k sobě pevně spojeny prsty. Do ojnic jsou zalisována bronzová pouzdra. Hlava ojnice je odnímatelná. Snímatelný kryt je vyvrtán společně s hlavou a připevněn k ní čtyřmi cvočky. Upevňovací matice krytu jsou zajištěny pojistnými podložkami. Na kompresorech lokomotiv jsou matice zajištěny pojistnými podložkami a závlačkami.

V hlavě ojnice jsou instalovány dvě tenkostěnné ocelové vložky plněné babbittem.

Vložky jsou tahem pevně drženy v hlavě ojnice a jsou navíc zajištěny čepem, který je zalisován do krytu hlavy ojnice.

Mezi hlavou ojnice a krytem jsou podložky.

Míra interference závisí na tloušťce obalu těsnění. Jmenovitá tloušťka obalu na každé straně je 1 mm: jedno těsnění má tloušťku 0,7 mm a tři těsnění 0,1 mm.

S klesající tloušťkou těsnícího balíku se zvyšuje stupeň stlačení (napětí) vložek.

Zvětšení tloušťky obalu nad 1 mm není povoleno.

Sestava ojnice má systém kanálků pro přívod maziva do horních hlav ojnic.

Lité písty (obrázek 1) jsou připevněny k horním koncům ojnic pomocí plovoucích pístních čepů.

Každý píst má čtyři pístní kroužky: horní dva jsou kompresní kroužky, spodní dva jsou kroužky na stírání oleje.

Kroužky na stírání oleje, instalované ostrými hranami směrem ke spodní části pístu, mají radiální drážky pro průchod oleje odstraněného ze zrcátka válce.

Písty mají otvory a drážky (pod stíracími kroužky oleje) určené k odvádění oleje odstraněného kroužky z povrchu válce do pístů.

Ventilové skříně jsou připevněny k horním přírubám válců na čepech, podobně jako u nízkotlakých a vysokotlakých lahví.

Obr. 1, Kompresor KT6

Obr. 2. Sestava ojnice

Skříňové nástavby (obrázek 3 a obrázek 4)litina, s žebry pro zvětšení chladicí plochy.

Vnitřní dutina každé krabice je rozdělena na dvě části: jedna má vypouštěcí ventil a druhá má sací ventil. Ventily jsou samočinné, talířové, prstencové.

3 Ventilová skříň kompresorů KT6, KT7 Obr

Obr. 4 Ventilová skříň kompresoru KTBEl

Sací (obr. 5) a výtlačný ventil (obr. 6)designově podobné.

Ventil se skládá ze sedla s prstencovými okénky krytými velkou a malou prstencovou deskou. Každá deska je přitlačována k sedlu třemi pružinami instalovanými v dorazových objímkách, což omezuje zdvih desek na 2,5 mm. Sedlo a doraz jsou spojeny čepem a maticí, zajištěné závlačkou. Páskové pružiny, kónické, stejné velikosti a tuhosti pro sací a výtlačné ventily (od 0,55 do 0,75 kgf s kompresí do 8 mm). Pružiny nejsou označeny.

Výtlačný ventil (a sací ventil kompresoru KTBEl) v tělese skříně ventilu je zajištěn přítlačným šroubem (obr. 3 a obr. 4), který přitlačí ventil přes doraz ke skříňovému tělesu.

Obr. 5 Sací ventil

Obr. 6 Výtlačný ventil

Přítlačný šroub je zašroubován do krytu a zajištěn pojistnou maticí.

Sací ventil je zajištěn třemi šrouby, které ventil přitlačují přes sklo k tělu boxu.

Šrouby jsou zašroubovány do krytu a zajištěny proti povolení kontramaticemi.

Ventily jsou ve skříňových tělesech utěsněny měděnými nebo paronitovými těsněními a víka jsou utěsněny paronitovými těsněními.

Každá ventilová skříň kompresoru KT6 (obr. 3) má odlehčovací zařízení, jehož pohyblivé části se vlivem vzduchu přiváděného z regulátoru potrubím na kompresoru pohybují směrem dolů do prostoru nad dorazem sacího ventilu.

Ventil je vypnut v důsledku přitlačení desek od sedla dorazem.

Po vypnutí sacích ventilů se komprese vzduchu zastaví a kompresor přejde na volnoběh.

Chod kompresoru je řízen pneumatickým regulátorem (není součástí dodávky).

Při vhodném nastavení otevře přístup vzduchu z potrubí k vykládacím zařízením, když tlak v nádrži vzroste na 0,9 MPa (9,0 kgf/cm2) a komunikuje je s atmosférou, když tlak klesne na 0,75 MPa (7,5 kgf/cm2) .

Chod kompresoru KT6 El je řízen elektropneumatickým relé (není součástí dodávky), které vypne elektromotor při zvýšení tlaku v nádrži na 0,9 MPa

(9,0 kgf/cm2) a zapne jej, když tlak klesne na 0,75 MPa (7,5 kgf/cm2).

Konstrukce a princip činnosti regulátoru tlaku a elektropneumatického relé jsou popsány v příslušných návodech k obsluze dieselových a elektrických lokomotiv.

Vzduch nasávaný kompresorem se čistí ve dvou vzduchových filtrech (obrázek 1), které jsou instalovány na ventilových skříních nízkotlakých válců.

Filtrační vložkou ve filtrech je nylonové vlákno a plstěný kryt napuštěný olejem.

Po stlačení v nízkotlakých válcích se vzduch pro chlazení dostává do kompresorové chladničky, která se skládá ze dvou částí horního rozdělovače a dvou spodních rozdělovačů, které mají kohouty pro odvod kondenzátu.

Ve střední části horního rozdělovače je potrubí pro jeho připojení k ventilové skříni vysokotlakého válce.

Pro omezení tlaku v chladničce je na horním potrubí instalován pojistný ventil, nastavený na tlak 4,5 kgf/cm2.

Chladnička a tlakové láhve jsou ofukovány ventilátorem, který je nasazen na konzole a poháněn klínovým řemenem od řemenice na spojce pohonu kompresoru.

Do držáku, který má podélnou drážku, je zašroubován šroub pro regulaci napnutí řemene. Dvě pevně lisované lopatky ventilátoru, uzavřené v bezpečnostním krytu se síťovinou, se otáčejí na dvou kuličkových ložiskách.

Systém mazání kompresoru je kombinovaný: ojniční čep klikového hřídele, vlečené ojniční čepy a pístní čepy jsou mazány pod tlakem; zbývající části jsou mazány rozstřikováním. Pro mazání se olej nalévá do skříně kompresoru otvorem v bočním krytu, uzavřeném zátkou, nebo odvzdušňovací trubkou. Hladina oleje se kontroluje pomocí olejoměru automobilového typu.

Čištění oleje se provádí v olejovém filtru.

Olej je z pouzdra vypouštěn otvory umístěnými na obou stranách pouzdra, uzavřenými zátkami.

Mazání zajišťuje olejové čerpadlo lopatkového typu

Obr. 7 Olejové čerpadlo