Doporučení pro zjišťování a odstraňování poruch v pneumatickém okruhu brzdových zařízení a řídicích systémů. Poškození přívodního vedení ve skříni elektrické lokomotivy Ep2k, neodbrzdění jednoho podvozku elektrické lokomotivy

29.8.2009, 23:37

Ne, princip je stejný, jen například na ChS2 a EP2K máme 254 jeřábů, které nemají vyrovnávací paměť jako na stejné VL10, mimochodem na VL10KRP také žádný není - i když má a VR483, místo toho na ChS2 jsou klesače, které uvolňují vzduch z nákupního centra vozíků (možná samostatné uvolnění), a na EP2K a VL10KRP tlačítko pro uvolnění brzdy lokomotivy.

Tento okamžik mě zajímá. Jak víte, například na VL80 je VR483 a je zde možnost při brzdění kohoutem 395, po 254 funguje jako opakovač, uvolnit brzdy lokomotivy na pozici 254 do nárazníku. Je to možné na pneumatice s BP292?

Ano mám. Kromě lokomotiv, odkud je uvolnění pracovní komora se provádí tlačítkem a chemie vody se zapíná do horského režimu např. 2TE10M

Ujistěte se, že je motor správně připojen k prvnímu vozu vlaku a jsou připojeny hadice a otevřené koncové ventily Nabijte TM, ujistěte se, že pokles tlaku nepřekračuje stanovené normy a otestujte brzdy. osvědčení potvrzující, že vlak je vybaven brzdami, zkontrolujte číslo koncového ventilu uvedené ve voze s celoplošným listem, ujistěte se, že brzdný tlak na vlaku odpovídá ústí. Normy Seznamte se s kompozicí in situ.

Účel a provedení rámu elektrické lokomotivy VL11 a VL10 s kolébkovým závěsem.

Rámy vozíků jsou navrženy tak, aby přenášely a roznášely svislé zatížení převodovky m/d pomocí zavěšení, vnímání a přenosu podpěrných sil. správná instalace CP pro upevnění TED, závěsných prvků a brzdového zařízení Rám s kolébkovým závěsem je uzavřená obdélníková konstrukce skládající se ze 2 podélných čepů a koncových nosníků Velké a malé držáky pro vedení nápravové skříně jsou přivařeny ke spodnímu plechu podélného nosníku, 2 ke každému podélnému nosníku jsou přivařeny závěsy kolébky a kolébky pro instalaci hydraulických tlumičů vibrací.A s vnitřním pro zavěšení TRP.Otočný nosník je litý, skládá se ze 2 částí: vlastního nosníku a k němu přivařené otočné skříně. střední část jsou otvory pro čep, na boční ploše pro nákupní centrum .pro závěsy brzdového převodu Pouzdro kulového kloubu má očka pro upevnění závěsných kladek ted. Spojení nosníku čepu s podélnými je provedeno pomocí válcového Na koncové nosníky jsou přivařeny držáky závěsů brzdového převodu a obložení kladky proti odlehčení. Montáž rámů podvozků VL10 s bočními podpěrami karoserie se vyznačuje provedením skříně kulového čepu a absencí kolébkových závěsných konzol, rám pod suportem a plášť olejové lázně jsou svařeny.

Postup pro ovládání zařízení při brzdění a uvolnění jeřábem kond. č. 394 na elektrické lokomotivě VL10.

K zabrzdění vlaku se posune rukojeť ventilu strojvedoucího KM č. 394 do 5. polohy (provozní brzdění), čímž se sníží tlak v vyrovnávací nádrži. O stejnou hodnotu poklesne tlak v brzdovém potrubí, v důsledku čehož se pro brzdění aktivuje rozdělovač vzduchu VR, přes který je stlačený vzduch z rezervní nádrže ZR směrován do impulsního potrubí IM a také do nádrže kompenzátoru. 20 (obr. 23) (falešný brzdový válec LTC (obr. 22)) o objemu 7 litrů. Z impulsního vedení se přes přepínací ventil 7 (obr. 23) nebo 3PK (obr. 22) dostává vzduch do dutiny mezi písty ventilu pomocné brzdy lokomotivy KVT č. 254. Ventil KVT funguje jako opakovač a otevírá přístup vzduchu z tlakového potrubí k válcům brzdového potrubí V tomto případě bude ventil č. 254 pracovat jako relé, automaticky udržuje tlak v potrubí TC a v samotných brzdových válcích rovný tlaku nastavenému rozdělovačem vzduchu v pulzním potrubí. K plnění brzdových válců tedy dochází z přívodního potrubí, podobně jako při brzdění lokomotivy jeřábem č. 254. Tlak vzduchu v impulsním potrubí a v brzdových válcích závisí na velikosti snížení tlaku v brzdovém potrubí. , ale nepřesahuje 4,0 kgf/cm2 v zatíženém režimu rozdělovače vzduchu . Elektrická lokomotiva a vlak brzdí.

Pro odbrzdění vlaku se rukojeť ventilu č. 394 přesune do polohy I a následně do polohy II. Zvýší se tlak v brzdovém potrubí a rozdělovač vzduchu bude komunikovat impulsní potrubí a na něm nainstalovanou kompenzační nádrž, jakož i dutinu mezi písty (opakovač) ventilu č. 254 s atmosférou. V plochém režimu provozu rozdělovače vzduchu dojde k úplnému uvolnění vzduchu z pulzního vedení a v horském režimu k úplnému nebo částečnému uvolnění vzduchu. O příslušnou hodnotu ventil přídavné brzdy č. 254 automaticky sníží tlak v brzdovém potrubí a v samotných brzdových válcích. Vzduch z TC středních podvozků elektrické lokomotivy vystupuje do atmosféry ventilem (konvenční číslo 254) a z válců vnějších podvozků - přes tlakový spínač 23 (obr. 23) nebo RD (obr. 22) . Brzdy elektrické lokomotivy a vlaku jsou zcela nebo stupňovitě odbrzďovány.

Navíc umístěním rukojeti ventilu pomocné brzdy (podmínka č. 254) do první (uvolňovací) polohy můžete provést úplné nebo částečné odbrzdění elektrické lokomotivy při brzdění vlaku samočinnou brzdou .

Pro přímé odbrzdění na lokomotivě (vozu) je pracovní komora rozvaděče vzduchu vybavena vypouštěcím ventilem.

Stručný popis údržby TO-1, TO-2, TO-3, TO-4, TO-5.

To-1 provádí l / w při přebírání dodávky a během provozu lokomotiv v souladu se seznamem prací stanoveným řídící službou. To-2 je hlavním typem elektrických lokomotiv. Hlavním úkolem je udržovat provozuschopnost a výkon komponentů a dílů To-2 provádí čištění, kontrolu technického stavu a v případě potřeby drobné opravy běžících dílů, pneumatického zařízení, sběračů proudu atd. Před a po dokončení To-2 zkontrolujte činnost regulátor napětí, ústí, kontrola výstupu z tyčí, přísun písku.nezapomeňte zkontrolovat provoz e /e.provádět nejméně každých 48 hodin, nepřekročí 1 hodinu a projít. 2 hodiny. Preventivní prohlídka To-3. Pro důkladnější a hloubkovou kontrolu ve srovnání s TO-2. Vydrží 4-6 hodin, Elektrická lokomotiva je vyřazena z provozu a umístěna v hlavním depu TR-1 menší periodické opravy. Pro hlubší účel než TO-3 ke stavu všech zařízení pomocí diagnostických nástrojů nebo provádění auditu. S TP1 se obnovují nebo vyměňují díly podléhající největšímu opotřebení a snadno dostupné díly. Mazivo se přidává do všechny komponenty.Prostoj s TP1 8-10 hodin Tr-2 velké periodické opravy.pokračování.0 ,8-1,6 dne, se od Tr-1 liší revizí hlavních a doplňkových. Podpěry se zvednutím nástavby, se sejmutím střechy nebo otevřením poklopů. Oprava zvedání Tr-3 je hlavním typem opravy, která vám umožní obnovit provozuschopnost elektrického systému v depu. Zvednou nástavbu a rozjedou vozíky ,pro opravy s rozebráním TD a vyjetí převodovky.,kontrola a oprava rámů,seřízení ochranných zařízení a relé,měření přístrojů,kontrola stavu a opravy potrubí,pneumatického zařízení,kompresorů.Prostoj 2,5-3dny Střední oprava : Pro obnovení provozních vlastností opravte nebo vyměňte pouze opotřebované nebo poškozené součásti Ujistěte se, že zkontrolujte stav dílů a odstraňte závady Odstávka 14-16 dní Generální oprava Pro obnovení provozuschopnosti elektrického zdroje s výměnou jakéhokoli jeho částí.Prostoj 18-20.

Typy zranění.

1) Mechanické (modřiny, zlomeniny)

2) Tepelné (popáleniny, omrzliny)

3) Chemické (otravy, popáleniny)

4) Elektrické (zástava dechu, srdeční zástava, srdeční fibrilace, popáleniny)

5) mentální (úlek, šok)

Zapněte přední stěnu vysokonapěťové komory jistič AB24 „EPT napájení“, na ovládacím panelu v kabině – AB25 „EPT“ a na konzole řidiče – spínač VK6 „EPT“. Nastavte jeřáb řidiče KMT do polohy P „Vlak“. Na konzole řidiče by se měla rozsvítit signální kontrolka LS1 „Dovolená“.

Pomocí voltmetru V2 „Circuit Voltage“ přepnutím přepínače Tb10 do polohy „EPT“ zkontrolujte napětí na výstupu jednotky SPN. Musí být alespoň 50 V.

Nastavte rukojeť jeřábu operátora KMT do polohy V „Brzdění“. Kontrolka LS3 „Brzdění“ by se měla rozsvítit a do brzdových válců by měl být přiváděn vzduch. Kontrolka LS1 „Dovolená“ zůstane svítit.

Nastavte rukojeť jeřábu řidiče KMT do polohy IU nebo III „Střecha“. Kontrolka LS3 „Brzdění“ by měla zhasnout a kontrolka LS2 „Střecha“ by se měla rozsvítit. Tlak vzduchu v brzdových válcích elektrické lokomotivy musí být zachován.

Přesuňte rukojeť jeřábu řidiče KMT do polohy II „Vlak“. Kontrolka LS2 „Overlap“ by měla zhasnout a brzdy by měly být uvolněny (vzduch z brzdových válců uvolněn).

Namontujte vyjmutou spojovací objímku do zásuvky.

3.11a Kontrola funkce posuvných bočních oken kabin

Otevření okna.

1 Otočte rukojeť (poz. 3) obr. 3.1 do polohy „otevřeno“ (rukojeť směřuje dolů obr. 3.1)

2 Pohyblivý rám (poz. 2) zatáhněte za rukojeť směrem k sobě, dokud se nezastaví

3 Pohybujte pohyblivým rámem (poz. 2) ve směru k přednímu oknu, dokud nezapadne (zaklapne západka) (poz. 6) v krajní poloze)

Zavření okna

1 Ujistěte se, že rukojeť je v poloze „otevřeno“ (rukojeť směřuje dolů Obr. 3.1)

2 Posuňte pohyblivý rám (poz. 2) směrem k zadní stěně kabiny řidiče až na doraz (poz. 4)

3 Stiskněte rukojeť, dokud nebude pohyblivý rám přitlačen k pevnému rámu (položka 1)

4 Ujistěte se, že je pohyblivý rám přitlačen k těsnění (poz. 7) po celé ploše

5 * Otočte rukojeť (poz. 3) obr. 3.1 do polohy „zavřeno“ (rukojeť směřuje nahoru obr. 3.1)

* pokud se rukojeť nepohybuje do „zavřené“ polohy nebo se pohybuje s velkým úsilím, je nutné otevřít okno a zkontrolovat přítomnost cizích předmětů v drážkách mechanismů.

Bunker href="/text/category/bunker/" rel="bookmark">bunkry v pískovišti. Obnovte poškozené těsnění;

Vyměňte letové mazivo ve všech součástech za zimní mazivo podle mazací tabulky. Poznamenejte si datum výměny a značku maziva do knihy oprav elektrické lokomotivy a do deníku technického stavu elektrické lokomotivy;

Zkontrolujte těsnost poklopů rozdělovačů a v případě potřeby obnovte těsnění poklopů. Opravte zámky víka. Zkontrolovat a obnovit těsnění svorkovnic, zajistit výstupní kabely trakčních motorů v průchodkách. Zkontrolujte a případně obnovte plnění hlav šroubů pólů směsí. Dávejte pozor na odtokové otvory ve spodní části rámu, které je nutné otevřít a vyčistit;

Připravte baterii v souladu s pokyny uvedenými v pododdílu 3.7. Při přípravě zavřete ventilační otvory koncové stěny schránka na baterie;

Zkontrolujte stav topných zařízení. Vyčistěte jejich izolátory, profoukněte je stlačeným vzduchem, zkontrolujte spolehlivost upevnění elektrických spojů, krytů a panelů. Zkontrolujte spolehlivost uzemnění skříní pece a ohřívačů kabiny;

Proveďte externí kontrolu relé tepelné ochrany ohřívačů;

Zkontrolujte provoz topných zařízení;

Pozornost! Při vypínání elektrického ohřívače musíte nejprve vypnout přepínač Tb7 „Elektrický ohřívač“ a po 5 minutách automatický přepínač AB9 „Větrání“.

3.13 Příprava elektrické lokomotivy k provozu po uskladnění

3.13.1 Trakční motory

Následující práce proveďte při opětovné konzervaci trakčních motorů po dlouhodobém, minimálně po dobu jednoho měsíce, uskladnění elektrické lokomotivy, jakož i trakčních motorů dodávaných samostatně jako náhradní díly.

Odstraňte těsnění z výstupních štěrbin chladicího vzduchu, tři vypouštěcí otvory na spodní straně rámu, vypouštěcí otvory na ložiskových štítech a zkontrolujte trakční motory.

Otevřete kryty poklopů potrubí, které jste předtím očistili od nečistot, prachu a sněhu; Odjistěte traverzu, odpojte vodiče vedoucí k traverze, otřete kolektor čistým hadříkem navlhčeným průmyslovým lihem nebo benzínem.

Nainstalujte kartáče do okének držáků kartáčů a současně zkontrolujte upevnění držáků, držáků kartáčů a upevnění přípojnic. Zkontrolujte, zda čísla sad kartáčů odpovídají číslům trakčních motorů nebo jednotek kol-motor, ze kterých byly vyjmuty pro uskladnění. V případě potřeby zabrousit do pracovní plochy komutátoru kartáče.

Zkontrolujte tlak svých prstů na kartáče. V případě potřeby upravte jejich hodnoty.

Zkontrolujte, zda jsou kartáče správně nainstalovány v neutrální poloze.

Nainstalujte zámek do drážky na traverze a zajistěte jej upínacími podložkami a rozpínacím zařízením. Připojte vodiče k traverze, odvzdušněte trakční motor, zavřete kryty poklopů rozdělovače.

Zkontrolujte upevnění ventilačních trubek. Změřte izolační odpor vinutí. Vysušte trakční motory, pokud je izolační odpor vinutí pod stanovenými normami. Výsledky zaznamenejte do příslušného deníku.

Zkontrolujte upevnění ložiskových štítů a vík ložisek. Odstraňte vady.

3.13.2 Pomocné elektrické stroje

Povrchy natřené konzervačním tukem otřete hadrem nebo ubrouskem navlhčeným v benzínu nebo lakovém benzínu a poté osušte.

Odstraňte papír z ventilační otvory a karton od sběratele. Vybalte kartáče a nainstalujte je do držáků kartáčů.

V zimní období ujistěte se, že na kolektorech a vinutích není námraza a led. Odstraňte námrazu a led kartáčem na vlasy a čistým hadříkem namočeným v benzínu.

3.13.3 Baterie

Připravte baterii k provozu po skladování s elektrolytem v souladu s pokyny uvedenými v pododdílu 3.7.

Baterie by měla být po uskladnění bez elektrolytu připravena k provozu v souladu s návodem k obsluze ZHUKI.563535.021RE s ohledem na pokyny v pododdílu 3.7 tohoto návodu k obsluze elektrické lokomotivy.

3.13.4 Další vybavení

Vyčistěte všechny podpěrné a průchodkové izolátory na střeše a v karoserii benzínem (rozpouštědlem), očistěte kontaktní spoje na střeše od konzervačního oleje, odstraňte prach ze zařízení umístěného v karoserii a kabině elektrické lokomotivy.

4 Řízení elektrické lokomotivy

Řídicí systém elektrické lokomotivy může realizovat dva režimy řízení: „ Automatická regulace“ a „Ruční regulace“. Režim „Ruční regulace“ je záložní a měl by být používán ve výjimečných podmínkách v případě poruchy automatického regulačního systému.

Režim „Automatická regulace“ umožňuje automatickou volbu typů skupin trakčních motorů, nastavení a resetování poloh napájecího obvodu trakčního motoru a spínání stupňů útlumu buzení. Omezení pro režim „Automatická regulace“ jsou: referenční hodnota rychlosti; hodnota přechodového proudu; čas strávený v poloze reostatu. Nastavení hodnoty rychlosti se nastavuje otočnou rukojetí regulátoru, limit přechodového proudu se nastavuje klikou přepínače „Transition Current“, časový limit pro setrvání v poloze reostatu se nastavuje softwarově. Omezení přechodového proudu zajišťuje plynulý pohyb elektrické lokomotivy při přepínání poloh napájecího obvodu trakčního motoru.

Software řídicího systému je napsán v programovacích jazycích Assembler, SI, Pascal a vyžaduje 250 kb. Paměť.

Náhradu softwaru MPSU za novou verzi nebo obnovu softwaru provádí podle metodiky uvedené v žádosti personál, který prošel speciálním školením.

4.1 Přejímka elektrické lokomotivy v depu

Převzít klíče od vnějších dveří elektrické lokomotivy při přejímce elektrické lokomotivy v depu; rukojeť ovladače zpětného chodu; zamykací klíč A30-A3(1), A30-A3(2); klíč bloku spínače S1(1), S1(2). Při změně stanoviště řízení (přesun z jedné kabiny do druhé) je řidič povinen je vzít s sebou.

Zkontrolujte a otestujte vybavení elektrických lokomotiv v souladu s tím, co je uvedeno v části 5.

Zkontrolujte prosím, že:

Klíč EPK v kabině, ze které se bude ovládání provádět, byl otočen až na doraz;

Poloha uzavíracích ventilů odpovídala požadovanému režimu;

Poloha rukojeti přepínače režimu rozdělovače vzduchu a indikátoru přepínacího ventilu odpovídala těm, které pro tuto silnici stanovila společnost Russian Railways OJSC;

Vysokorychlostní spínač byl vypnutý;

Přepínače SF1, SF2, SF3, SF4, SF5, SF6, SF4, SF12, SF13, SF12-SF15, SF18, SF21-SF23, SF25-SF27 a přepínače S2 – S9, S13, S14, S15, S16 S19 , byly zapnuty, spínače SF58 TEPLOTA ČIDLA, SF55, OHŘÍVAČ SF70, VĚTRÁNÍ, SF56, OHŘÍVAČ SF71, ELEKTRICKÝ OHŘÍVAČ, SF68 VYTÁPĚNÍ KOUPELNY, KOMPRESOROVÉ TOPENÍ SF17 1, TOPENÍ SF65, KOMPRESOR SF65, SF65 KOMPRESOR PSF6,5 SF53 TOPENÍ PVI1, SF54 TOPENÍ PVI2, SF28 VYTÁPĚNÍ VLAKU, SF51 MPSU TOPENÍ, SF67 VYTÁPĚNÍ KOUPELNY, ZÁSUVKY SF57, PROUDOVÝ KOMPRESOR SF11 se zapnou podle potřeby, zbývající pákové přepínače a přepínače se vypnou;

Rukojeti ovladače řidiče byly nastaveny do nulové polohy;

Byly zapnuty odpojovače QS1 a QS2 v obvodech pantografu;

Přepínač Q1 byl v poloze odpovídající napájení ze sítě depa;

Uzemňovací spínač QS3 byl v poloze UNGROUNDED;

Izolátor QS4 byl deaktivován;

Vysokonapěťové zásuvky XS1 jsou blokovány a zástrčky kabelu XP jsou zasunuty do nečinných přijímačů XS2;

Pojistky byly vloženy do příslušných držáků pojistek;

Odpovídající zařízení měla těsnění (viz příloha A). Pokud těsnění chybí nebo je poškozené, zkontrolujte zařízení v rozsahu TR a zaplombujte.

4.2 Kontrola na kolejích depa

Po dokončení operací popsaných v pododdíle 4.1 a ujištění se, že v komoře vysokého napětí nejsou žádné osoby, ji zablokujte.

V napájecích skříních A4 nastavte přepínače SA1 – SA3 do polohy NORMAL. Zapněte pákový spínač SA6 ZAPNĚTE SHP.

V kabině, ze které se bude ovládání provádět, otočte zamykacím klíčem A30-A3(1), A30-A3(2) na pracovní pozice a pomocí klíče odemkněte spínače na konzole řidiče.

Pokud je tlak vzduchu v hlavních nádržích vyšší než 0,35 MPa (3,5 kgf/cm2), zapněte spínač MPSU na spínacím bloku S1(1), S1(2). Zapnutím spínače PŘEDNÍ KOLEKTOR PROUDU nebo ZADNÍ KOLEKTOR PROUDU na spínacím bloku S1(1), S1(2) zvedněte pantograf. Před zvednutím pantografu dejte varovný signál.

Zapněte spínač BV spínacího bloku S1(1), S1(2). Krátkým (během 2 – 3 s) zapnutím spínače PROTECTION RETURN spínacího bloku S1(1), S1(2) zapněte vysokorychlostní spínač. Aktivace vysokorychlostního spínače je indikována zhasnutím kontrolek BV. Pomocí odečtení voltmetru РV1(PV2) se ujistěte, že je v kontaktní síti napětí.

Pokud je tlak vzduchu v hlavních nádržích nižší než 0,35 MPa (3,5 kgf/cm2), pro zajištění zvednutí pantografu a aktivaci vysokorychlostního spínače proveďte následující přípravy;

Zapněte pomocný kompresor pomocí páčkového spínače S21 CURRENT COMPRESSOR nebo použijte externí zdroj stlačený vzduch.

Když tlak v řídicím obvodu pantografu dosáhne 0,35 MPa (3,5 kgf/cm2) a vyšší, zvedněte pantograf a zapněte rychločinný spínač, jak je uvedeno výše.

Zkontrolujte podle měřící nástroje napájecí skříň A4, že je baterie zapnutá pro dobíjení a napětí řídicích obvodů je 100 V ± 5 V.

Zapnutím spínače KOMPRESORY spínacího bloku S1(1), S1(2) spusťte elektromotor hlavního kompresoru. Sepnutí stykačů, přes které je přiváděno napětí do elektromotorů kompresorů, je signalizováno zhasnutím kontrolky VM. Ujistěte se, že kompresory fungují. Pomocí indikátoru VM zkontrolujte provoz kompresorů, jak je uvedeno v podkapitole 3.13.

Pomocí tlakoměru hlavních nádrží zkontrolujte načasování zapínání a vypínání kompresorů při poklesu a zvýšení tlaku stlačeného vzduchu. Kompresory by se měly zapnout, když tlak klesne na 0,75 MPa±0,025 MPa (7,5 kgf/cm2±0,25 kgf/cm2) a vypnout, když tlak stoupne na 0,9 MPa±0,025 MPa (9 kgf/cm2±0,25 kgf /cm2).

Spusťte elektromotory ventilátorů zapnutím spínačů MĚNIČE a VENTILÁTORY na spínacím bloku S1(1), S1(2) a ujistěte se, že fungují normálně.

Zapněte zařízení CLUB-U, TSKBM, SAUT-CM/485, SOTP a ujistěte se, že funguje.

Zapněte rozhlasovou stanici.

Zapněte přepínač SAND AUTOMATICKY. Při práci na lince, aby se zabránilo přidávání písku při projíždění výhybek, se doporučuje v tuto chvíli AUTOMATICKY vypnout pákový přepínač PÍSEK.

V případě potřeby se rozsvítí reflektory nárazníků, osvětlení, vytápění kabiny a vytápění vlakových zvukových signálů.

Zkontrolujte činnost automatických a přímočinných brzd v souladu s pokyny JSC Russian Railways TsT-TsV-TsL-VNIIZhT/277.

Zkontrolujte funkci elektropneumatické brzdy.

V zimních podmínkách proveďte řadu dalších opatření:

Pokud je teplota okolního vzduchu v kabině nižší než 0°C, zapínejte zařízení MPSU až po předehřátí kabiny;

Při okolní teplotě minus 20 °C a nižší před spuštěním elektromotoru pomocného kompresoru ručně otočte jeho hřídel o 3-5 otáček;

30 minut před spuštěním elektromotoru hlavních kompresorů při teplotě pod minus 5°C zapněte vypínačem vyhřívání klikové skříně kompresoru SF65 TOPNÝ KOMPRESOR 1, SF66 TOPNÝ KOMPRESOR 2; Pokud je spouštění elektromotoru stále obtížné, doporučuje se otočit jeho hřídelem o 2-3 otáčky ručně. Po spuštění kompresorů vypněte elektrické ohřívače;

Zapněte ohřev MPSU při teplotě vzduchu pod 40 °C a vypněte jej při teplotě nad 0 °C.

Po splnění výše uvedených požadavků zkontrolujte činnost elektrického lokomotivního obvodu v režimu trakce a elektrického brzdění s automatickým vytáčením a nulováním poloh. Kontrola se provádí při ovládání z každé kabiny, při pohybu vpřed a vzad rychlostí 10 km/h, při střídavém zapnutí obou mikrokontrolérů (MPK1, MPK2) řídících jednotek A2.6 a A3.6 (mikrokontroléry jsou spínané pomocí páčkového přepínače S11 v nulové poloze rukojeti hlavního ovladače SM1(SM2). Před zahájením pohybu musí být tlak vzduchu v hlavních zásobnících a brzdových potrubích v mezích stanovených v pokynech JSC Russian Railways TsT-TsV-TsNII/3969.

Kontrola v trakčním režimu:

Ujistěte se, že v kabině, ze které bude ovládání prováděno, je pákový přepínač S11 v příslušné poloze a pákový přepínač S10(1), S10(2) je v poloze AUTOMATIC N/C;

Zapněte spínač MPSU bloku spínačů S1(1), S1(2);

Nastavte páku zpětného chodu na ovladači řidiče do polohy VPŘED-T, pomocí páky rychlosti nastavte rychlost na 10 km/h, vedenou hodnotou VREAD na obrazovce zobrazovací jednotky A9 (A10) nainstalované na konzole řidiče;

Nastavte spínač S1 ovladače řidiče SM1(SM2) na přechodový proud z polohy do polohy;

Nastavte hlavní rukojeť ovladače do polohy FP a po sestavení diagramu tahu ji přesuňte do polohy H;

Při dosažení nastavené rychlosti elektrické lokomotivy je nutné přesunout hlavní rukojeť ovladače strojvedoucího do polohy FP, proud trakčních motorů je řízen hodnotou JFACT na obrazovce zobrazovací jednotky A9 (A10 );

Zkontrolujte, že když se páka regulátoru vrátí do nulové polohy, proud trakčních motorů klesne na nulu;

Vraťte hlavní rukojeť do nulové polohy a přepněte pákový přepínač S10(1),S10(2) do polohy MANUAL N/C;

Otáčením hlavní rukojeti ovladače strojvedoucího, jak je uvedeno výše pro automatické nastavování nebo nulování poloh, nastavte polohy pro rozjezd elektrické lokomotivy a ujistěte se, že při zrychlování elektrické lokomotivy klesá rozběhový proud trakčních motorů;

Kontrola v režimu elektrického brzdění (zaparkováno):

Elektrickou lokomotivu brzděte přímočinnou brzdou, tlak vzduchu v brzdových válcích by neměl překročit 0,1 MPa (1 kgf/cm2);

Přepněte pákový přepínač S10(1),S10(2) do polohy MANUAL N/C;

V nulových polohách hlavní rukojeti a rukojeti rychlosti nastavte rukojeť zpětného chodu do polohy VPŘED-R;

Hlavní rukojeť ovladače strojvedoucího nastavte do polohy PT a zkontrolujte, zda při otáčení hlavní rukojetí ovladače strojvedoucího v sektoru BRZDA je regulován proud kotvy trakčních motorů, počínaje nulou; nedovolte, aby se proud zvýšil nad 550 A;

Vraťte hlavní rukojeť ovladače řidiče do polohy PT a zkontrolujte, zda se budicí proud zvyšuje z 0 na hodnotu nejvýše 600 A, proud je řízen odečtem JVOZB na obrazovce zobrazovací jednotky.

Po dokončení popsané přípravy elektrické lokomotivy k práci a ujištění se, že je v dobrém provozním stavu, může strojvedoucí řídit elektrickou lokomotivu pro připojení k vlaku.

Při přiblížení k vlaku se musí elektrická lokomotiva pohybovat rychlostí nejvýše 3 km/h. Aktivujte přídavnou brzdu tak, abyste zabránili nárazu při zapojení automatických spřáhel.

Poznámky:

2 Po připojení elektrické lokomotivy k vlaku musí být provedena úplná zkouška automatických brzd podle pokynů TsT - TsV - TsNII / 3969.

3 Při provozu elektrické lokomotivy musí být zadní pantograf ve směru jízdy zvednutý.

4.3 Start a pohyb.

4.3.1 Start a pohyb s automatickým ovládáním

Přepněte pákový přepínač S10(1),S10(2) do polohy AUTOMATIC N/S. Knoflíkem rychlosti ovladače nastavte rychlost, na kterou má elektrická lokomotiva (vlak) zrychlit. V tomto případě musí být přepínač S22(1), S22(2) SAND AUTOMATICKY zapnutý.

Pomocí rukojeti přepínače S1 ovladače SM1(SM2) nastavte hodnotu přechodového proudu z polohy do polohy trakčních motorů.

Nastavte hlavní rukojeť ovladače do polohy H.

Po nastartování elektrická lokomotiva zrychlí na danou rychlost a následně automatická údržba daná rychlost (při absenci zrychlení kvůli sklonu trati). Startovací proud a doba zrychlení závisí na stavu a profilu trati, hmotnosti vlaku atd.

Při rozjezdu elektrické lokomotivy by startovací proud trakčních motorů neměl překročit 790 A.

Udržet proud trakčních motorů v nepřetržitém provozu na 510 A, v hodinovém režimu na 565 A.

Poté, co elektrická lokomotiva dosáhne poslední jízdní polohy 49, je pro udržení proudu kotvy na dané úrovni, pokud rychlost nedosáhla nastavené rychlosti, nutné krátkodobě přivést na MPSU napětí 50 V přepnutím spínače. přepněte přepínač S2 na ovladači řidiče ze střední polohy do polohy „OB - H“. MPSU zároveň zajišťuje snížení zeslabení buzení trakčních motorů. Po každém sepnutí je buzení zeslabeno o jeden krok.

Zeslabení buzení lze aplikovat na další bezreostatické polohy 19. a 36. při přepnutí hlavní rukojeti do polohy „FP“ a přepnutí páčkového přepínače S2 na ovladači řidiče ze střední polohy do polohy „OV - H“. Pro další práci na dalším připojení přesuňte hlavní rukojeť zpět do polohy H.

Aby se zabránilo sklouznutí elektrické lokomotivy, doporučuje se při zrychlování elektrické lokomotivy pravidelně po malých dávkách přivádět písek pod kola pomocí páčkového spínače S14(1), S14(2) SAND nebo pedálu S13(1). , S13(2) PÍSEK. Pokud se boxování nezastaví, resetujte jednu nebo více pozic, dokud se box nezastaví.

Výskyt prokluzu je indikován rozsvícením kontrolek “DB” alarmové jednotky A22(1), A22(2).

PŘI POHYBU ELEKTRICKÝCH LOKOMOTIV JE ZAKÁZÁNO POUŽÍVAT REVERZOVANÉ ELEKTRICKÉ MOTORY.

Aby se předešlo náhlým dynamickým nárazům ve vlaku při jízdě na valivém profilu, je nutné posunout páku rychlosti do polohy nastavení maximální rychlosti a podle potřeby ovládat volant. V tomto případě musí být zapnutý přepínač SAND AUTOMATICALLY.

4.3.2 Startování a jízda s ručním ovládáním

Přepněte pákový přepínač S10(1),S10(2) do polohy MANUAL N/C.

Reverzní režim a hlavní rukojeti ovladače SM1 (SM2) sestavují obvod.

V tomto případě může být rukojeť rychlosti v libovolné poloze.

Proud trakčních motorů se reguluje pohybem hlavní rukojeti regulátoru z polohy FP do polohy H a zpět.

Pro zbytek postupujte podle pokynů v odstavci 4.3.1.

4.4 Brzdění

4.4.1 Obecné

Brzdění elektrické lokomotivy a vlaku lze provádět:

a) pomocí lokomotivního zařízení systému SAUT;

b) pneumatická brzda pomocí ovladače jeřábu řidiče. V tomto případě jsou aktivovány pneumatické brzdy elektrické lokomotivy a vlaku;

c) pneumatická brzda pomocí ventilu pomocné brzdy. V tomto případě je aktivována pneumatická brzda elektrické lokomotivy;

d) elektropneumatická brzda pomocí ovladače jeřábu řidiče na příkaz MPSU;

e) elektrická (reostatická) brzda elektrické lokomotivy pomocí ovladače jeřábu strojvedoucího na příkaz MPSU. Automatická pneumatická brzda elektrické lokomotivy je blokována elektrickým blokovacím ventilem Y1.

f) společné použití reostatické brzdy elektrické lokomotivy a pneumatické brzdy vlaku. V tomto případě se pomocí ovladače strojvedoucího aktivuje reostatická brzda elektrické lokomotivy a pomocí ovladače jeřábu strojvedoucího se aktivuje pneumatická brzda vlaku. Při poruše reostatické brzdy (odpojení některého z lineárních stykačů KM13, KM18, KM21, KM36, KM33, KM27, napájení měniče pulzního buzení U1, budící vinutí trakčních motorů, porucha měniče U1, snížení brzd. síla pod úrovní předbrzdění), MPSU odebere řídicí impulsy měniče U1, odpojí elektrický blokovací ventil Y1, zapne elektropneumatický ventil Y2 a nahradí reostatickou brzdu pneumatickou a elektropneumatickou píšťalu ventil Y10 (Y11) a po zvýšení tlaku vzduchu v brzdových válcích na 0,13-0,15 MPa (1,3-1,5 kgf/ cm2) rozebere reostatický brzdový okruh. V tomto případě blok displeje A9 (A10) odráží důvod výměny reostatické brzdy za pneumatickou;

g) kombinované použití reostatických a pomocných pneumatických brzd elektrické lokomotivy. Pneumatická brzda elektrické lokomotivy se aktivuje pomocí ventilu pomocné brzdy. Když tlak vzduchu v brzdových válcích vzroste na 0,13-0,15 MPa (1,3-1,5 kgf/cm2), reostatická brzda se vypne. Při klesání je povinné používat reostatickou brzdu. Důvod vypnutí reostatické brzdy se projeví na zobrazovací jednotce A9 (A10);

h) když je vypnutá reostatická brzda (nulová poloha nebo trakce), ale je zapnutý pákový spínač SA6(1),SA6(2) ELEKTRICKÁ BRZDA, když je ovladač jeřábu přesunut do polohy brzdy a objeví se tlak vzduchu při 0,03-0,04 MPa (0,3-0,4 kgf/cm2) v potrubí od rozdělovače vzduchu k tlakovému spínači MPSU rozebere obvod trakčního režimu bez ohledu na hodnoty nastavené a skutečné rychlosti a sestaví reostatický brzdový okruh s brzdnou silou rovnou 50-70% maximální hodnoty, s přihlédnutím k charakteristikám omezení brzdy (v nulové poloze hlavní rukojeti ovladače řidiče (režim „doběh“) MPSU nejprve zapne chlazení ventilátory trakčních motorů, pokud byl vypnut spínač FANS ve spínacím bloku S1(1), S1(2). Při přesunutí hlavní rukojeti ovladače do brzdných poloh se brzdná síla nastaví odpovídající poloze rukojeti. Reostatická brzda se vypne podle bodu e) (avšak bez ohledu na hodnoty nastavené a skutečné rychlosti) nebo při poklesu tlaku vzduchu v

potrubí od rozdělovače vzduchu k tlakovému spínači na hodnotu pod 0,03 MPa (0,3 kgf/cm2), pokud hlavní rukojeť regulátoru není v poloze brzda. Pokud je hlavní rukojeť ovladače v poloze brzdění, pak při poklesu tlaku vzduchu pod 0,03 MPa (0,3 kgf/cm2) v potrubí od rozdělovače vzduchu k tlakovému spínači přestane fungovat reostatická brzda podle bodu e ). Pokud je hlavní rukojeť ovladače v tahové poloze, pak po demontáži okruhu reostatické brzdy v důsledku poklesu tlaku vzduchu pod 0,03 MPa (0,3 kgf/cm2) v potrubí rozdělovače vzduchu k tlakovému spínači se obvod trakčního režimu by neměly být sestaveny. Sběr schématu tahového režimu musí být zajištěn po předběžném posunutí hlavní rukojeti do nulové polohy a jejím následném posunutí do polohy C;

i) v případě nouzového vypuštění brzdového vedení ovladačem jeřábu obsluhy, ventilem autostop, ventilem nouzového brzdění na tlak 0,27-0,29 MPa (2,7-2,9 kgf/cm2) a nižší jsou zajištěny následující operace bez ohledu na polohu rukojetí ovladač řidiče:

1) ukončení trakčního režimu (analýza obvodu odpovídající nastavení hlavní rukojeti ovladače řidiče do nulové polohy);

2) zapnutí reostatické brzdy na maximální brzdnou sílu;

3) zásoba písku pod přední dvojkolí každého vozíku. Když rychlost klesne na 10 km/h a méně, musí být přísun písku zastaven;

4) vypnutí reostatické brzdy při poklesu brzdné síly pod 50-80 kN a přepnutí na nouzové pneumatické brzdění elektrické lokomotivy (odpojením napětí z cívky ventilu Y1);

j) při sepnutí páčkového spínače SQ4(1), SQ4(2) NOUZOVÉ ZASTAVENÍ ELEKTRICKÉHO LOGA brzda zajistí provedení úkonů uvedených v seznamu i) a dodatečně sepne elektropneumatický ventil Y2 (výměna reostatická brzda s pneumatickou) a tyfonové ventily Y12, Y13. Když rychlost klesne na 10 km/h a níže, přísun písku se zastaví a typhony se vypnou.

Poznámka – V nouzovém režimu a nouzové zastavení vlaky s vypnutým přepínačemS.Q.4(1), S.Q.4(2) NOUZOVÉ ZASTAVENÍ ELEKTRICKÉ lokomotivy zajišťuje provedení úkonů uvedených v bodech i), j) s výjimkou zapnutí reostatické brzdy, ventilu.Y1 a ventilY2 a ventil se dodatečně zapneY5 pro zrychlené brzdění při rychlostech nad 55 km/h.

Používejte pneumatické a elektropneumatické brzdy v souladu s pokyny TsT-TsV-TsL-VNIIZhT/277.

4.4.2 Elektrické (reostatické) brzdění

Pro převedení elektrické lokomotivy z trakčního režimu do režimu elektrického (reostatického) brzdění je nutné:

Nastavte hlavní rukojeť ovladače SM1(SM2) do nulové polohy;

Zapněte pákový spínač SA6(1),SA6(2) ELEKTRICKÁ BRZDA.

4.4.2.1 Režim předbrzdění.

Nastavte hlavní rukojeť ovladače do polohy PT, sestavte schéma obvodů trakčního motoru v režimu reostatického brzdění. V poloze PT hlavní rukojeti ovladače řidiče poskytuje MPSU při rychlosti nad nastavenou, ale pod 10 km/h brzdnou sílu asi 30 kN. Rychlost nárůstu brzdné síly elektrické lokomotivy by měla být omezena na 30-40 kN/s. Pokud je brzdná síla při maximální přípustné hodnotě proudu v budicích vinutích trakčních motorů pod normalizovanou hodnotou, musí MPSU snížit odpor rozběhových a brzdných odporů zapnutím reostatických stykačů při současné regulaci proudu v budicí vinutí.

4.4.2.2 Režim udržování dané rychlosti

Nastavte rychlost pohybu pomocí rukojeti rychlosti a brzdnou sílu - pomocí hlavní rukojeti v sektoru BRAKE. Brzdění na danou rychlost musí být prováděno s automatickým udržováním dané brzdné síly, s přihlédnutím k omezením brzdných charakteristik, s následným automatickým udržováním dané rychlosti (při klesání).

Pokud při rychlosti vyšší než dané není na dané úrovni zajištěna brzdná síla při maximální dovolené hodnotě proudu v budicích vinutích trakčních motorů, pak musí MPSU snížit odpor rozběhových-brzdových odporů.

4.4.2.3 Režim zastavení brzdění

Nastavte rychlostní rukojeť ovladače řidiče do nulové polohy, brzdnou sílu nastavte hlavní rukojetí ovladače v sektoru BRZDA. Brzdění musí být prováděno s automatickým udržováním dané brzdné síly s přihlédnutím k omezením brzdných charakteristik. Není-li brzdná síla při dosažení maximální dovolené hodnoty proudu v budicích vinutích trakčních motorů na dané úrovni zajištěna, pak musí MPSU snížit odpor rozběhových a brzdných odporů.

MPSU musí omezit proud kotvy a budící proud trakčních motorů na úrovni 550 - 565 A. V tomto případě se hodnoty brzdné síly, proudu kotvy a budícího proudu musí projevit na bloku displeje A9 (A10 ).

Pokud dojde ke smyku dvojic kol (na signalizační jednotce A22(1), A22(2) se rozsvítí indikátor DB), MPSU zajistí dosyp písku nebo sníží brzdnou sílu snížením budícího proudu trakčních motorů.

Analýza reostatického brzdového okruhu se provádí nastavením hlavní rukojeti ovladače řidiče do nulové polohy.

4.5 Zastavení elektrické lokomotivy

Elektrická lokomotiva (vlak) zastaví, když dojede do cílové stanice. Pokud před dojezdem do stanice nevyhnutelně dojde k zastavení, je nutné elektrickou lokomotivu (vlak) dotáhnout do stanice. Dojde-li nevyhnutelně k zastavení elektrické lokomotivy za příjezdovou stanicí, je nutné při nájezdu do stanice použít pneumatickou brzdu.

Pro zastavení elektrické lokomotivy je při přiblížení k místu zastavení nutné nastavit hlavní rukojeť ovladače strojvedoucího do nulové polohy a aktivovat pneumatickou brzdu. V tomto případě musí MPSU provést následující operace postupně:

Ukončení dodávání řídicích impulsů do převodníku U1;

Deaktivujte reostatické stykače KM14, KM15, KM19, KM7, KM22, KM20, pokud byly zapnuty;

Odpojte stykače KM39, KM31, KM24;

Odpojte stykač KM60;

Odpojit stykač KM104;

Odpojte stykače vedení KM13, KM18, KM21, KM36, KM33, KM27;

Odpojte elektrický blokovací ventil Y1;

Odpojte cívky ventilů QT1...QT3 „Brzdění“.

Při dlouhodobém odstavení elektrické lokomotivy ponechejte zapnuté pouze nezbytné vybavení (např. v noci - osvětlení, v zimě - vytápění kabiny a vlaku apod.).

4.6 Ukončení práce

V zimním období, aby nedošlo ke snížení izolačního odporu trakčních motorů a elektromotorů pomocných strojů, vjíždějte s elektrickou lokomotivou do vytápěné místnosti depa pouze s teplými elektromotory.

Po příjezdu do depa:

Zkontrolujte elektrickou lokomotivu;

Provést záznam do deníku technického stavu elektrické lokomotivy o poruchách nebo abnormálním chodu vybavení elektrické lokomotivy;

Rozebrat nouzové schéma, pokud bylo takové schéma použito při provozu elektrické lokomotivy.

Před opuštěním elektrické lokomotivy:

Zajistěte zásobu stlačeného vzduchu v nádrži pantografu alespoň 0,9 MPa±0,025 MPa (9 kgf/cm2±0,25 kgf/cm2) a pevně uzavřete ventil;

Vypněte všechny vypínače a přepínače v kabině, kromě těch zaplombovaných. Blokové spínače S1(1), S1(2), SA7(1), SA7(2) s klíči. Vyjměte uzamykací klíče;

Demontujte otočnou rukojeť;

Pomocí kombinovaného ventilu odvzdušněte brzdové potrubí.

Zavřete ventil rozdělovače vzduchu;

Zabrzděte elektrickou lokomotivu ruční brzdou;

Odpojte baterii nastavením přepínače SA3 BATTERY napájecí skříně A4 do střední polohy;

Vyčistěte elektrickou lokomotivu od prachu, nečistot a sněhu.

Při opouštění elektrické lokomotivy zavřete všechna okna a zamkněte vstupní dveře.

Klíče k vstupní dveře, kliku zpátečky, zamykací klíč a kliku klíče pro aktivaci brzdového zámku předejte strážníkovi depa.

Poznámka - pokud je elektrická lokomotiva odstavena po delší dobu při okolní teplotě nižší než -35 ºС, zobrazovací jednotky A9 (A10) by měly být z elektrické lokomotivy odstraněny a předány obsluze depa.

4.7 Použití nouzových obvodů:

1) když jsou trakční motory M1, M2 vypnuté (přepínač S2 TRACTION MOTORS 1-2 je vypnutý).

2) s vypnutým trakčním motorem M3 (přepínač S3 TRACTION MOTOR 3 je vypnutý).

Ujistěte se, že sada poloh je zajištěna pouze do polohy 45 včetně (pozice 1-19 na sériovém zapojení trakčních motorů, pozice 20-30 na sérioparalelním zapojení, pozice na paralelním);

3) s vypnutým trakčním motorem M4 (přepínač S4 TRACTION MOTOR 4 je vypnutý).

Ujistěte se, že sada poloh je zajištěna pouze do polohy 45 včetně (pozice 1-19 na sériové zapojení trakčních motorů, pozice 20-30 na sérioparalelní zapojení, pozice 31-45 na paralelní zapojení);

4) s vypnutými trakčními motory M3, M4 (vypnout pákové spínače S3, S4).

Ujistěte se, že sada poloh je poskytována pouze do 34 pozic včetně (pozice 1-19 na sériové zapojení trakčních motorů, pozice 20-34 na paralelní);

5) s vypnutými trakčními motory M5, M6 (přepínač S5 TRACTION MOTORS 5-6 je vypnutý).

Ujistěte se, že sada poloh je poskytována pouze do 34 pozic včetně (pozice 1-19 na sériové zapojení trakčních motorů, pozice 20-34 na paralelní);

6) s vypnutými trakčními motory M1...M3 (vypněte pákové spínače S2, S3 a pákový spínač S18 FAN 1).

7) s vypnutými trakčními motory M4...M6 (vypněte pákové spínače S4, S5 a pákový spínač S19 FAN 2).

Sada poloh je poskytována pouze do polohy 19 včetně (při sériovém zapojení trakčních motorů);

8) s odpojenou jednotkou startovacího a brzdového odporu:

R6 (vypnout přepínač S6 BPTR R6);

R7 (vypnout přepínač S7 BPTR R7);

R8 (vypnout přepínač S8 BPTR R8);

R9 (vypněte přepínač S9 BPTR R9).

Při odpojení bloku rozběhových-brzdných odporů je zajištěna sada poloh pouze do 31 pozic včetně (pozice 1 - 19 na sériové zapojení trakčních motorů, pozice 20 - 31 na sérioparalelní zapojení) a to při proud trakčních motorů je 670 A, rychlovýpínač je vypnutý a trakční obvod je rozebrán.

V 1. poloze se zapíná a ve 2. poloze vypíná 4. stupeň zeslabení buzení trakčních motorů.

Poznámka: Provoz elektrické lokomotivy v nouzových režimech se kontroluje při umístění rukojeti páčkového spínačeS11, v polohách MPK1 a MPK2 je možné pouze ručně nastavit polohy bez ohledu na polohu rukojeti pákového spínačeS10 AUTOMATICKÝ N/S - MANUÁLNÍ N/S, polohy nulování - v souladu s polohou páky pákového spínače a že je vyloučena možnost sběru elektrického brzdového okruhu.

Pneumatická schémata brzdového zařízení

2.2.1 Schéma pneumatického brzdového zařízení pro elektrické lokomotivy VL10, VL10u.

Rýže. 2.1 Schéma pneumatického zařízení pro elektrické lokomotivy VL-10 a VL-10u

Stejnosměrné elektrické nákladní lokomotivy VL10, VL10u mají automatické, pomocné přímočinné, elektrické (rekuperační) a ruční brzdy. Zvláštností brzdového systému dvoučlánkových stejnosměrných elektrických lokomotiv VL10, VL10u (obr. 2.1) je instalace jednoho vzduchového rozvaděče na dvoutělesovou lokomotivu. Každá sekce elektrické lokomotivy má hlavní kompresor (K1) typu KT6El a tři hlavní nádrže (GR) o objemu 250 litrů. Na tlakovém potrubí od kompresoru k hlavním nádržím jsou dva pojistné ventily (KP1, KP2) č. E-216, zpětný ventil (KO1) č. E-155 a odlučovač oleje (MO1) č. E-120 . Pojistný ventil KP1 je nastaven na 9,8 kgf/cm2 a ventil KP2 na 9,5 kgf/cm2. Hlavní nádrže jsou připojeny k přívodnímu potrubí (NM) přes oddělovací ventil 6. Kondenzát z hlavních nádrží proudí přes elektropneumatické proplachovací ventily (KEP1-KEP3) č. KP-100 nebo KP-110 s elektrickými ohřívači. Vzduch z PM se přes oddělovací ventil 9 a filtr (F) č. 114 přibližuje k elektropneumatickému autostop ventilu (EPK) č. 150 a přes blokovací zařízení brzd (BT) č. 367m - k řidiči vlakového ventilu (KM) č. 395 a ventilu pomocné brzdy lokomotivy (KVT) č. 254. Z přívodního vedení PM jsou odbočky k ovládacím zařízením elektrické lokomotivy a k regulátoru tlaku (RGD) AK-11B, který ovládá provoz elektromotoru kompresoru K1 a je nastaven tak, aby udržoval tlak v hlavních nádržích v rozmezí 9,0 - 7,5 kgf/cm2. K regulačním zařízením a do řídicí nádrže kgf/cm2 o objemu 150 l prochází vzduch z PM přes oddělovací ventil 11, zpětný ventil KO3 č. E-175, odlučovač oleje (MO2) č. 116 a redukční ventil ( RED2), upravený na tlak 5,0 kgf/cm2. Řídicí nádrž lze také nabíjet z pomocného kompresoru (K2) typu KB-1V přes zpětný ventil KO4. Z přívodního potrubí přes oddělovací ventil 8 a tlakový editor (REDZ) č. 348, nastavený na tlak 5,0 kgf/cm2, proudí vzduch do tlakového spínače (RD) č. 304. K elektropneumatickému ventilu (EPV) typ KP-53, vzduch z PM se přibližuje přes editor (RED1) č. 348, který snižuje tlak přívodního potrubí z 9,0 kgf/cm2 na 2,5 kgf/cm2. Přes ventil vlaku strojvedoucího KM se plní vyrovnávací nádrž (UR) o objemu 20 litrů a brzdové potrubí (TM), ze kterého přes odpojovací ventil 10 proudí vzduch k elektropneumatickému autostop ventilu. EPK, elektrický blokovací ventil (ELV) č. KE-44, rozdělovač vzduchu (BP) č. 483 a rychloměr (SL). Záložní nádrž (SR) o objemu 55 litrů se nabíjí přes VR. Na brzdové potrubí je připojen pneumatický ovládací spínač (VUP1) typu PVU-2, který při poklesu tlaku v brzdové kapalině na 2,7 - 2,9 kgf/cm2 rozepne ovládací obvod rekuperační brzdy elektrické lokomotivy. VUP1 sepne své kontakty při tlaku v TM 4,0 kgf/cm2. Brzdové potrubí TM může komunikovat s přívodním potrubím PM přes zpětný ventil KO2 č. E-175, před kterým je oddělovací ventil 5 (rezervní ventil chladu). Odpojovací ventil 5 se otevře pouze tehdy, když je potřeba převést elektrickou lokomotivu ve studeném (neaktivním) stavu. Při brzdění lokomotivy pomocným brzdovým ventilem lokomotivy se vzduch z přívodního potrubí PM přes KVT a BT blokování brzd dostává do potrubí brzdových válců (MTC) a přes blokovací ventil KEB - do brzdových válců (TCZ, TC4) druhého podvozku. Současně vzduch vstupuje do řídicí komory tlakového spínače RD, který po aktivaci brzdění plní brzdové válce (TC1 a TC2) prvního podvozku z přívodního potrubí PM přes reduktor REDZ. Každý podvozek je osazen dvěma TC č. 507B o průměru 10". Brzda se odbrzďuje umístěním kliky KVT do polohy vlaku. V tomto případě vzduch z TC prvního podvozku a z řídicí komory vř. RD je vypouštěn přímo do atmosféry přes KVT. Tlakový spínač se zase aktivuje pro uvolnění a vzduch proudí do atmosféry z TC druhého podvozku. Když tlak v TC klesá, vlakový jeřáb KM řidič aktivuje rozdělovač vzduchu BP k brzdění, který z náhradní nádrže ZR naplní stlačeným vzduchem falešný brzdový válec (LTC) o objemu 7 litrů, nainstalovaný na impulsním potrubí ( IM). ventil č. 3PK, vzduch přechází na ventil pomocné brzdy lokomotivy KVT funguje jako opakovač a přes elektrický blokovací ventil KEB, jehož cívka je při vypnutí el.brzdy bez napětí, plní brzdové válce TC3, TC4 druhého podvozku a tlakové komory relé RD, kterými jsou z přívodního potrubí plněny brzdové válce TC1 a TC2 prvního podvozku. Nastavením rukojeti ventilu pomocné brzdy lokomotivy KVT do první polohy uvolníte brzdu lokomotivy při zastavení vlaku. Kombinované použití pneumatického a regenerativního brzdění v plném rozsahu je nemožné. Během rekuperačního brzdění je cívka elektrického blokovacího ventilu BEC napájena a ten blokuje průchod vzduchu z potrubí brzdového válce (MCL) do TC a do řídicí komory pojezdové dráhy, čímž je komunikuje s atmosférou. Při zapnuté rekuperaci je možné pouze provozní brzdění vlaku jeřábem strojvedoucího. Pokud během procesu rekuperačního brzdění poklesne tlak v brzdovém potrubí na 2,7 - 2,9 kgf/cm2 (např. při nouzovém brzdění), dojde k vypnutí rekuperačního systému pneumatickým uvolňovacím spínačem VUP1. V režimu rekuperačního brzdění je povoleno použít pneumatické brzdění lokomotivy pomocí ventilu pomocné brzdy lokomotivy. Spínač pneumatického ovládání (VUP2) typu PVU-7, nainstalovaný na potrubí brzdového válce, je nastaven tak, aby vypínal rekuperační brzdění při tlaku v TC 1,3 - 1,5 kgf/cm2 a obnovil činnost obvodů ovládání brzd při tlaku v TC 0,5 kgf/cm2. V případě poruchy rekuperačního brzdění dojde k odpojení elektrického blokovacího ventilu EBC a napájení bude přivedeno do cívky elektropneumatického ventilu EPV. V důsledku toho vzduch z PM pod tlakem 2,5 kgf/cm2 přepne ventil č. 3PK a dostane se k ventilu pomocné brzdy lokomotivy. Brzdové válce jsou plněné, to znamená, že elektrické brzdění je nahrazeno pneumatickým. Při ovládání brzd připojeného vlaku pomocí synchronizačního systému na lokomotivě uprostřed vlaku je koncová objímka 1 přívodního potrubí připojena k brzdovému potrubí ocasního vozu vlaku vpředu a koncové ventily jsou otevřel. Izolační ventil 3 je uzavřen a uzavírací ventil 2 je otevřen. Rukojeť kohoutu řidiče KM se posune do polohy IV a zajistí se speciální konzolou proti umístění KM do polohy I, II a III a rukojeť třícestného ventilu 4 se nastaví do polohy „ Synchronizace zapnuta“. Vyrovnávací nádrž UR tedy komunikuje s atmosférou a dutina nad vyrovnávacím pístem strojvedoucího jeřábu KM komunikuje s brzdovým vedením ocasního vozu prvního vlaku. V důsledku toho změna tlaku vzduchu v TM prvního vlaku způsobí pohyb vyrovnávacího pístu CM lokomotivy umístěné uprostřed připojeného vlaku, což následně vede k brzdění nebo odbrzdění. Při jízdě elektrické lokomotivy ve studeném stavu v jedné kabině (oddíl „A“) musí být zablokovány brzdy BT, rukojeť kohoutku strojvedoucího KM musí být nastavena do polohy VI a kohout pomocné brzdy lokomotivy KVT musí být nastaven na polohu vlaku. Ve druhé kabině (sekce „B“) jsou rukojeti jeřábu řidiče posunuty do polohy VI. Kombinační ventily na blokovacích zařízeních brzd v obou kabinách jsou nastaveny do polohy dvojitého tahu, koncové ventily na přívodním potrubí jsou uzavřeny a spojovací hadice PM jsou odstraněny. Ventil rezervy chladu 5 musí být otevřen. Rychloměry, EPC a řídicí zařízení musí být odpojeny od zdrojů stlačeného vzduchu vhodnými odpojovacími ventily. Hlavní nádrže jedné sekce musí být odpojeny od přívodního potrubí uzavřením uzavíracího ventilu 6 a ve druhé sekci musí být otevřena jedna hlavní nádrž uzavřením uzavíracího ventilu 7 mezi nádržemi. Po přípravě lokomotivy na jízdu v neaktivním stavu je nutné zaplombovat všechna madla ventilů a přepnout rozdělovač vzduchu VR do režimu středního brzdění.

2.2.2 Schéma pneumatického brzdového zařízení pro elektrické lokomotivy ChS-7.

5.3 Instalace nástavby na vozíky
5.3.1 Před srolováním vozíků se ujistěte, že v nich nejsou žádné cizí předměty ventilační potrubí tělo
5.3.2 Spusťte opravenou nástavbu na vozíky.
5.3.3 Instalovat tlumiče vibrací stejného typu v jednom směru na elektrickou lokomotivu.
5.3.4 Namontujte vodorovné a svislé dorazy podle projektové dokumentace.
5.3.5 Svislé a vodorovné mezery mezi dorazy dorazů a rovinami rámu musí odpovídat velikosti výkresu. Udržujte mezery pomocí sady těsnění.
5.3.6 Nastavte odpružení pružiny na ověřeném vodorovném a rovném úseku dráhy. Při montáži a seřizování odpružení je třeba provést následující: následující podmínky:
- svislá mezera mezi horní částí ložiskové skříně a rámem podvozku musí odpovídat požadavkům projektové dokumentace;
- nainstalujte pružiny jedné kalibrační skupiny do sady jednoho vozíku.
5.3.7 Výška spodního okraje kolejiště od hlav kolejnic na přímém úseku koleje má být v rozmezí od 135 do 150 mm. Nainstalujte přijímací cívky ALSN nad spodní hranu čistší kolejnice alespoň o 5 mm.
5.3.8 Výška osy automatického spřáhla od hlavy kolejnice musí odpovídat hodnotě uvedené v „Návodu na opravy a údržbu automatických spřáhlo kolejových vozidel“. Ruská Federace"(Ustanovení 4 přílohy D).
5.3.9 Hlava automatického spřáhla musí mít volný boční pohyb rukou.
5.3.10 Délka řetězů vypínacích mechanismů se nastavuje při kontrole činnosti automatického spřáhla z pohonu.
5.3.11 Nedovolte, aby se tělo naklonilo o více než 30 mm. Zkreslení by mělo být měřeno svisle na úrovni spodní hrany na koncích rámu nástavby po úpravě zatížení bočních podpěr a pružinového odpružení.
Zakázat uvolnění elektrických lokomotiv z opravy s instalací bezpečnostních držáků a kabelů, které nesplňují požadavky regulační a technické dokumentace.
5.3.12 Po montáži namažte všechny třecí části elektrické lokomotivy.
5.3.13 Kontrolovat kvalitu montáže elektrické lokomotivy v souladu s požadavky projektové a technologické dokumentace a tohoto návodu.
5.3.14 Po dokončení montáže elektrické lokomotivy zkontrolujte:
- rozměry elektrické lokomotivy. Rozměry musí odpovídat požadavkům rozměru 1-T GOST 9238 (článek 93 dodatku D);
- provoz automatického spřáhla. Dbejte na to, aby při připojování dalšího úseku, pomocné lokomotivy nebo vozu k automatickým spřáhlo, byla návěstní tyč výluky, umístěná na spodní části hlavice automatického spřáhla, při pohledu ze strany středícího nosníku. zcela zapuštěné;
- těsnost krytů karoserie ke střešním otvorům vůči světlu. Prosvětlení protilehlých ploch je nepřijatelné;
- elektrická lokomotiva netěsní. Před kontrolou těsnosti utěsněte uzávěry klimatizace;
- činnost pákového převodu brzdového systému, za tímto účelem pětkrát až šestkrát zabrzděte a uvolněte, přičemž je třeba věnovat pozornost pohybu destiček od pneumatik a nepřítomnosti zadření v jednotkách závěsů;
- ovládání ruční brzdy. Pro kontrolu zabrzděte otáčením sloupku ruční brzdy ve směru hodinových ručiček, dokud se nezastaví. Brzdové destičky prvního vozíku z kabiny musí být přitlačeny k pneumatikám párů kol;
- elektrická lokomotiva pro splnění bezpečnostních požadavků (spolehlivost mechanických a pneumatických stavědel);
- přítomnost bezpečnostních značek.
5.3.15 Vůle a rozměry mechanické části musí být v mezích:
- mezera mezi skříní nápravy a rámem podvozku je nejméně 60 mm;
- výstup tyče brzdového válce (40+/-3) mm;
- vzdálenost od hlavy kolejnice k převodové skříni je minimálně 120 mm;
- výška od vrcholu hlav kolejnic k ose automatického spřáhla 1040...1080 mm;
- výška spodní hrany průjezdu koleje od hlavy kolejnice je 135...150 mm.