Bei komplexer Ladungsstauung wird das Paket mit zwei Tragebändern verschnürt. Die Tragfähigkeit (g/c) eines Sling-Containers beträgt üblicherweise 1 Tonne. Im Vergleich zu Paletten haben Sling-Tapes drei wesentliche Vorteile:

ü nicht das nutzbare Volumen der Laderäume von Fahrzeugen einnehmen; ü Das Verzurren und Abschlingen von Paketen ist beim Umladen mit Kränen wesentlich einfacher und bequemer als beim Einsatz von Paletten.

kann 4, 6, 10 Pakete oder mehr gleichzeitig heben (Pakete auf Paletten mit mehr als zwei gleichzeitig sind fast nie überlastet).

ü Gürteltaschenformmittel sind zugänglicher und kostengünstiger als Paletten. Hebebänder haben jedoch auch gravierende Nachteile:

ü relativ große Unannehmlichkeiten beim Überladen mit Gabelstaplern; ü ernsthafte Schwierigkeiten beim Stapeln aufgrund der nicht ganz korrekten geometrischen Form der Pakete

Neigung zum Auseinanderbrechen; ü erhöhte Komplexität beim Formen und Binden von Paketen im Vergleich zur Verwendung von Paletten

Pakete in Tragegurten werden in Lagerhallen gestapelt und mit Gabelstaplern auf Paletten umgeladen, wobei sie jeweils zu zweit auf einer Palette platziert werden.

Verwendung von Allzweckgeräten und -materialien Paketladung ohne Verpackung. Die Stabilität und Festigkeit des Pakets wird durch das Einlegen und Bandagieren zwischen Lagen von Barren erreicht, die eine spezielle Form aufweisen, die die Verbindung der Barren untereinander im Paket gewährleistet. Spezielle Techniken zur Verzurrung mit unterstützenden Lastaufnahmemitteln werden in der unteren Lage von Packstücken ohne Paletten und Anschlagbänder durch spezielle Legemuster bzw. Formen von Ladegutstücken erstellt (siehe Laborarbeit 2).

Maximalgewicht für Paletten 1, 2, 3,2 Tonnen, Anschlagpakete 1,3, 1,5, 3 Tonnen; maximale Höhe für Paletten – 1,8 m.

3.2. Behälter. Große Behälter

Gemäß der Definition des Committee on Freight Containers (TK-104) und MoS Frachtcontainer– ein Element einer Transportausrüstung, das Folgendes aufweist:

ü konstante technische Eigenschaften und Festigkeit, ausreichend für wiederholten Gebrauch; ü ein spezielles Design, das den Transport von Fracht durch verschiedene Transportarten ohne Umladung gewährleistet

gehaltenen; ü angepasst, um ein schnelles Umladen der Container zu gewährleisten;

ü ein Design, das das Be- und Entladen des Containerinhalts erleichtert; ü Innenvolumen mehr als 1 m3.

ü Bereich zwischen 4 niedriger

auf mehreren Verkehrsmitteln ohne Einschränkungen) und begrenzter (nur auf einem Verkehrsmittel oder in einer bestimmten Richtung) Umlauf;

ü nach Zweck - allgemeiner (universeller) und spezieller Zweck (spezialisiert). Allgemein – hauptsächlich für Stückgut;

ü konstruktionsbedingt – hart (nicht abnehmbar mit konstanten Abmessungen, faltbar, zusammenklappbar), weich (elastisch), kombiniert(weich mit separaten harten Elementen). Nicht zerlegbare Frachtcontainer verfügen nicht über abnehmbare und entfernbare Elemente und Strukturteile. Ein zusammenklappbarer Frachtcontainer besteht aus großen Elementen, die bei leerer Rückgabe leicht entnommen und zusammengefaltet werden können;

ü Nach ihrer allgemeinen Struktur werden Universal- und Spezialbehälter unterteilt wasserdicht

und versiegelt;

ü Basierend auf dem verwendeten Material werden Frachtcontainer unterteilt in: Ganzmetall– aus Kohlenstoffstahl oder legiertem Stahl, Aluminiumlegierungen; kombiniert– mit einem Rahmen aus gewalzten Kohlenstoffstahlprofilen und Platten aus legierten Stählen, Aluminiumlegierungen und mehrschichtigem Sperrholz, das mit Kunststoff (Spielholz), Holz-Metall und Kunststoff überzogen ist;

Basierend auf dem Bruttogewicht werden Container in drei Kategorien eingeteilt: Kleintonnage (bis zu 2,5 Tonnen), mittelschwer(von 2,5 bis 10 Tonnen inklusive) und grosse Kapazität(über 10 t).

Grosse Kapazität Spezial-Gruppencontainer mit einem Bruttogewicht über 10 Tonnen werden mit ISO-Eckbeschlägen und Container mit einem Bruttogewicht bis einschließlich 10 Tonnen mit Ösen gefertigt.

ZU hauptsächlich technisch Zu den Containermerkmalen gehören: Bruttogewicht; Tragfähigkeit; nützliches Innenvolumen; Ladefläche, Gesamt- und Innenmaße, Maße der Be- und Entladevorrichtungen (Türen, Luken); Eigengewicht (Tara); Tarakoeffizient.

ü Tragfähigkeit ist einer der Hauptparameter von Containern und wird anhand der Größe der Ladungscharge bestimmt, die für die Containerlieferung vorgesehen ist. Die minimale Tragfähigkeit eines Containers wird durch die Struktur der Sendungen bestimmt, die maximale durch die technischen Möglichkeiten des Rollmaterials und der Mechanisierungsausrüstung. Das Bruttogewicht eines Containers und seine Tragfähigkeit hängen durch die Beziehung Gbr = Ggr + Gk zusammen.

wobei Gbr das maximal zulässige Gewicht eines beladenen Containers ist; Ggr – Containertragfähigkeit; Gк – Eigengewicht (Tara) des Behälters.

ü Der Nutzungsgrad des Containers während der Beladung wird durch seinen Auslastungsgrad charakterisiert Tragfähigkeit(Ka) und Volumennutzungsfaktor. Der Ka-Koeffizient wird durch das Verhältnis der tatsächlichen Containerladung Mgr zu seiner Nenntragfähigkeit Ggr bestimmt: Ka = Mgr / Ggr.

ü Der ContaiKv wird durch das Verhältnis des tatsächlich von der Ladung eingenommenen Volumens Vrp zum Nutzvolumen des Containers Vк bestimmt: Kv= Vrp/Vк.

ü Der Tarakoeffizient charakterisiert den Anteil der Containermasse (Tara) pro 1 Tonne transportierter Ladung: Kt = Gk / Ggr.

Die Auswahl der Containerparameter beginnt in der Regel mit der Festlegung ihres spezifischen Volumens, das leicht mit den volumetrischen Eigenschaften der Ladung verknüpft werden kann.

ü Das spezifische Volumen der Behälter Vук ist die Zahl Kubikmeter das gesamte Innenvolumen des Containers pro 1 Tonne seiner nominalen Nettotragfähigkeit: Vук = Vк/ Ggr.

Ø Der Container ist Belastungen ausgesetzt, die beim Be- und Entladen, Transport, Umschlag und Lagerung auftreten. Auf Container wirkende Lasten werden aus der Bedingung Pbr = Gbr übernommen.

Das Design und die Form der Container müssen ihre Stapelung während des Transports (auf dem Seeweg) und die Lagerung auf mindestens drei (3) Ebenen für kleine Tonnagen und Container gewährleisten mittelschwer und nicht weniger als sechs (6) Stufen für grosse Kapazität Lebensdauer 20 bzw. 10 Jahre.

Die Belastungen, denen Container und einzelne Elemente ihrer Struktur standhalten müssen, werden durch aktuelle Normen festgelegt.

i Der Seeverkehr nutzt viele nicht systemische Größen , die Bedeutung einiger von ihnen ist unten aufgeführt: 1

lange Tonne 1016,05 kg (2240 ​​​​lb), 1 kurze Tonne 907,185 kg (2000 lb), 1 Fuß – 30,48 cm, 1 Zoll – 2,54 cm, 1 Pfund – 0,453592 kg.

Es wurden 3 Reihen (Reihen) von Containern entwickelt. Für den interkontinentalen Transport werden Container mit 1–2 Reihen verwendet. Als Querschnittsgröße wird 8x8 Fuß (2438x2438 mm) bezeichnet Containermodul ISO (ISO). Containerlänge

muss ein Vielfaches des Hauptmoduls sein – 5 Fuß (1528 mm).

Im Seetransport werden hauptsächlich folgende Containertypen verwendet: IA – mit einem Bruttogewicht von 30 Langtonnen und einer Länge von 40 Fuß; IB – 25/30; IC – 20/20; ID – 10/10; IE – 7/6,25; IF – 5/1.5 und ihre Modifikationen.

In den letzten Jahren sind 45-Fuß-Container und Container mit höherer Tragfähigkeit auf den Markt gekommen (Tabelle 6). Tabelle 6

Die folgenden Arten sind in den USA verbreitet Nicht-Standard-Container: 26-Fuß-Matson-Container, 45-Fuß-Container von America President Line und 48-Fuß-Container mit einer Breite von 2,60 m und einer Höhe

Beim Transport von nicht standardmäßigen Containern mit Spezialtonnage sind Länge und Breite der Container durch die Zellenführungen begrenzt, sodass hier die Erhöhung der Containerkapazität mit einer Erhöhung der Höhe verbunden ist – von 8,5 auf 9,5 Fuß (2,90 m). In naher Zukunft ist mit einem weiteren Anstieg der Containerhöhen auf 3,05 m zu rechnen.

Ø Nachteile der Containerisierung: ü die Notwendigkeit großer Kapitalinvestitionen;

ü unvollständige Nutzung der Tragfähigkeit und Ladekapazität von Containern; ü die Notwendigkeit, die Container selbst zu transportieren; ü Abrechnung der Kosten und Ausgaben für die Rückgabe leerer Behälter;

ü der Bedarf an leistungsstarker, teurer Ausrüstung für den Containerumschlag; ü ein relativ komplexes System der Abrechnung und Organisation des Transports.

Ø Vorteile der Containerisierung: ü Verbesserung der Ladungssicherheit; ü die Intensität der PRR nimmt zu; ü Der Gütertransport wird beschleunigt; ü einfache Lagerung.

3.3. Spezialcontainer. Tankcontainer

Spezialcontainer sind für den Transport von Spezialgütern konzipiert und verfügen über: ü mit herunterklappbares Dach– durch eine oder mehrere Öffnungen im Dach geladen werden;

ü offener Typ– nach oben offen, bestehend aus Grund-, Seiten- und Stirnwänden, ohne Dach; ü mit herunterklappbare Wände– eine oder mehrere Wände können vollständig offen sein;

ü mit offene Wand– ohne eine oder zwei Seiten- oder Stirnwände, aber mit Sockel, Eckbeschlägen und Oberrahmen mit Eckbeschlägen;

ü mit natürliche Belüftung – mit Öffnungen, mit Ausnahme von Be- und Entladeöffnungen in den Seiten- und Stirnwänden;

ü mit Zwangsbelüftung– geschlossen, ausgestattet mit einer Vorrichtung zur Zwangsbelüftung; ü isotherm – geschlossen, der Körper besteht aus Wänden, einschließlich Türen, Böden und Dächern, mit einem niedrigen Wärmekoeffizienten

Leitfähigkeit, ohne Verwendung einer Wärme- oder Kältequelle; ü Eisbehälter – geschlossen, mit isothermen Wänden, Türen, Boden und Dach; ausgestattet mit einer Quelle von

Loda, außer einer mechanischen Installation oder einer Absorptionskältemaschine, die in der Lage ist, die Temperatur im Inneren des Behälters zu senken und aufrechtzuerhalten;

ü Kühlcontainer mit mechanischer Kühlung – geschlossen, mit isothermen Wänden, Türen, Boden und Dach, ausgestattet mit einer mechanischen oder Absorptionskühleinheit, die in der Lage ist, die Temperatur zu senken und dann aufrechtzuerhalten;

ü beheizt – geschlossen, mit isothermen Wänden, Türen, Boden und Dach, mit einer Heizanlage, die die Temperatur erhöhen und aufrechterhalten kann;

ü Tankcontainer – geschlossen, für den Transport von Flüssigkeiten und Gasen; ü Container für Schüttgut – lose, staubig oder körnig;

ü Containerplattform (flach) – eine Frachtplattform, deren Länge und Breite der Außenlänge und -breite des Containers entsprechen allgemeiner Zweck ISO-Serie I. Ausgestattet mit mindestens ISO-Bodeneckbeschlägen.

Oftmals gibt es individuelle Bezeichnungen für Containerplattformen, dann ist ein Flat eine Plattform, die hat Stirnwände, dessen Scharnierverbindung es ermöglicht, die Wohnung im leeren Zustand zusammenzuklappen; Neigung – eine Plattform mit Wänden im gleichen Design wie die Wohnung, aber an vier Seiten angeordnet; Polster – eine Plattform mit Eckbeschlägen und Sockeln für Regale. Wenn ein Aufbau (Wände und Gestelle) vorhanden ist, richtet sich die Höhe des Flach-, Kipp- und Boosters nach der Höhe des entsprechenden Universalcontainers der ISO-Serie I.

Spezialcontainer können unterteilt werden in: ü semi-universal– für bestimmte Ladungsklassen;

ü Gruppe – für eine Gruppe homogener Güter physikalische und chemische Eigenschaften und die gleichen Lade-, Entlade- und Transportbedingungen;

ü individuell (technologisch) – für bestimmte Ladungsarten, die besondere Eigenschaften haben und besondere Transportbedingungen erfordern.

Für den Transport einer Gruppe von Gütern mit ähnlichen physikalischen und chemischen Eigenschaften und annähernd gleichen Be-, Entlade- und Transportbedingungen werden spezielle Gruppencontainer verwendet. Für Güter, die besondere Transportbedingungen erfordern (z. B. aggressive Flüssigkeiten, Gase), werden einzelne Spezialbehälter verwendet. Diese Behälter können sich nicht nur in den Designmerkmalen, sondern auch im Material, aus dem sie hergestellt sind, und im Typ unterscheiden Schutzanstrich(Auskleidung), Geräte, die zur Aufrechterhaltung des erforderlichen Bedarfs erforderlich sind Temperaturregime beim Transport (z. B. in Kühlcontainern) usw.

Je nach Art der Ladung werden Spezialcontainer in fünf Gruppen eingeteilt: für Schüttgüter; für Kon-

Verschwendung von Erzen Nichteisenmetalle, z industrielle Stückgüter, flüssige und viskose Produkte; für verderbliche Waren -

Sia und Lebensmittel.

Spezialcontainer sind für den Transport einer bestimmten Art oder Gruppe homogener Ladung (flüssige Chemikalien, Kühlschränke, Ziegel usw.) bestimmt. Der Zweck von Spezialcontainern bestimmt sie Design-Merkmale Daher sind sie für bestimmte Ladungen wirksam, da die Umgebung für ihre Verwendung begrenzt ist und sie höhere Kosten verursachen.

Ø Schüttgutcontainer sind für den Transport von körniger und pulverförmiger Ladung konzipiert. Sie haben eine starre Struktur, die in einem Rahmen befestigt ist. Solche Container sind geschlossen, sie haben Lade- und Sichtluken im oberen Deckel und Entladeluken im unteren Teil der Seitenwände.

Ladeluken sind so platziert, dass die Ladung gleichmäßig über das gesamte Containervolumen verteilt wird. Container können mit Rillen für Gabeln und Stufen ausgestattet werden (wenn die Höhe des Containers mehr als 1,2 m beträgt).

Für den Transport von Schüttgütern werden Container in Form eines Parallelepipeds, eines Kegelschnitts, eines runden oder ovalen Querschnitts verwendet.

Ø Ein Tankcontainer (Tankcontainer) ist ein Container mit einem oder mehreren Tanks, ausgestattet mit entsprechenden Armaturen und anderen Vorrichtungen, mit Entladung sowohl unter Schwerkraft als auch unter Druck.

Der/die Tank(s) sind starr mit den Containerrahmenelementen verbunden –

Solche Behälter sind hauptsächlich für den Transport von Flüssigkeiten und Flüssigkeiten konzipiert verflüssigte Gase. Nach internationalen ISO-Normen werden Tankcontainer je nach transportiertem Gut in Klassen eingeteilt: IMO-1 – Chemikalien; IMO-2 – gefährliche Güter; IMO-5 – gasförmige Fracht; IMO-7 – kryogene Stoffe; IMO-0 – pi-

Lebensmittel und gefährliche Chemikalien.

Tanks bzw. deren einzelne Kammern sind mit federbelasteten Sicherheitsventilen ausgestattet, die beim maximal zulässigen Betriebsdruck zu öffnen beginnen und bei einem Druck, der den Betriebsdruck um höchstens 10 % übersteigt, vollständig geöffnet sein müssen.

Tanks sind mit Absperrventilen ausgestattet manueller Antrieb, Schließen durch Rechtsdrehung. Jeder Tankcontainer muss einer hydraulischen Prüfung unterzogen werden.

Am Rahmen des Tankcontainers ist eine Platte angebracht, die Folgendes anzeigt: hydraulischen (Test-)Druck, Pa (kgf/cm2); maximal zulässiger Betriebsdruck, Pa (kgf/cm2); Gesamtvolumen, l; Datum der ersten hydraulischen Prüfung (Monat, Jahr); Termine der nachfolgenden hydraulischen Tests (Monat, Jahr).

Das Vakuumventil muss zusätzlich mit dem Druck gekennzeichnet sein, für den es ausgelegt ist. Das Sicherheitsventil muss mit einer Aufschrift über den maximal zulässigen Betriebsdruck und einem Registersiegel versehen sein.

3.5. Isotherme Behälter

IN Je nach Temperaturbedingungen bei der Lieferung werden alle verderblichen Waren in zwei Hauptgruppen eingeteilt: gekühlt auf eine Lagertemperatur von ca. 0 °C und eingefroren auf eine Lagertemperatur von –20 °C.

IN Abhängig vom Vorhandensein einer Kühleinheit werden Isolierbehälter in zwei Gruppen eingeteilt:gekühlt mit einer Kühleinheit, die eine bestimmte Temperatur aufrechterhält, und Thermoskannen mit Wärmeisolierung ohne Kühlgeräte. Container der ersten Gruppe sind für den Transport verderblicher Produkte, die in einem Industriekühlschrank vorgekühlt werden, über weite Strecken im Überlandverkehr bestimmt

Und internationale Kommunikation. In jedem Fall müssen Isoliercontainer konstruktionsbedingt wärmeisoliert sein und die Lagerung von gekühlter oder gefrorener Ladung ermöglichen.

Daher können isotherme Behälter unterteilt werden in: ü thermisch isoliert; ü Kühlschränke mit verbrauchbarem Kältemittel (Eis, Gas);

ü Kühlschränke mit Maschinenraum (Kompressor- und Absorptionstyp); ü erhitzt; ü beheizte Kühlschränke.

Die Konstruktion isothermischer Behälter muss die in der Tabelle angegebenen thermischen Eigenschaften gewährleisten. 7.

Tabelle 7 Technische Eigenschaften isotherme Behälter

IN Gemäß ISO-Normen beträgt der Temperaturbereich in gekühlten isothermen Containern +12 bis–25°C. Die berechnete maximale Umgebungstemperatur beträgt +40 °C, die minimale beträgt 40 °C. Die eingestellte Temperatur im Laderaum eines isothermen Kühlcontainers muss automatisch mit einer zulässigen Abweichung von ±1 °C eingehalten werden.

Behälter müssen an mindestens zwei Stellen im Innenvolumen mit Temperaturmessgeräten ausgestattet sein. Um eine gleichmäßige Temperaturverteilung im gesamten Laderaum von Kühlcontainern zu gewährleisten, sind in deren Böden Luftzirkulationskanäle vorgesehen.

IN Bei isolierten Behältern, ausgenommen wärmeisolierte und gekühlte Behälter mit verbrauchbarem Kühlmittel, ist ein Thermograph zur Temperaturaufzeichnung installiert und die Möglichkeit zum Anschluss einer Ferntemperaturregelung besteht.

UNIVERSALBEHÄLTER

TYPEN, HAUPTPARAMETER UND ABMESSUNGEN

GOST 18477-79

(ST SEV 772-83)

STAATLICHES KOMITEE FÜR STANDARDS DER UdSSR

STAATLICHER STANDARD DER UDSSR-UNION

Die Nichteinhaltung der Norm ist strafbar

Diese Norm gilt für universelle Einheitscontainer, die hauptsächlich für den Transport von Gütern ohne Transportcontainer auf der Schiene, zu Wasser und auf der Straße bestimmt sind, einschließlich Großraumcontainern mit den Codes 00-04, 10, 11, 13, 50-53 gemäß GOST 25290-82 sowie universelle Autocontainer für den direkten Transport der angegebenen Güter per Straßentransport. Die Norm gilt nicht für universelle Großraumbehälter anderer Codes, z Universalbehälter, mit größeren Abmessungen und größerem Bruttogewicht im Vergleich zu den in dieser Norm festgelegten, für universelle Luftfahrt- und Spezialcontainer (Einzel- und Gruppencontainer). Die Norm berücksichtigt vollständig die Anforderungen der internationalen Normen ISO 668, ISO 1161, ISO 1496/1. Der Standard entspricht vollständig ST SEV 772-83.

1. TYPEN, HAUPTPARAMETER UND ABMESSUNGEN

Tabelle 1

1AA GOST 18477-79 Code 10 GOST 25290-82

Dasselbe, ein offener Großraumcontainer mit einem Bruttogewicht von 24 Tonnen, einer Höhe von weniger als 2438 mm, mit einer Öffnung an einem Ende:

1СХ GOST 18477-79 Code 50 GOST 25290-82

Das Gleiche gilt für einen Container mittlerer Tonnage mit einem nominalen und maximalen Bruttogewicht von 5 Tonnen und einer Höhe von 2400 mm:

UUK-5 GOST 18477-79

Das Gleiche gilt für einen Container mittlerer Tonnage mit einem Nennbruttogewicht von 3 Tonnen und einem Höchstgewicht von 5 Tonnen, Höhe 2591 mm:

UKP-3(5) GOST 18477-79

Automobil-Universal-Low-Tonnage-Container mit einem Bruttogewicht von 1,25 Tonnen:

AUK-1.25 GOST 18477-79.

Die wichtigsten Außen- und Innenabmessungen von Containern mit großer, mittlerer und kleiner Tonnage müssen den in der Zeichnung angegebenen entsprechen. 1-6 und Tabelle. 2.

Tabelle 2

2. ABMESSUNGEN DER TÜRÖFFNUNGEN UND HAUPTELEMENTE DER CONTAINERKONSTRUKTION

Tisch 3

Große Behälter

Notiz. Mist. 1-9 definieren nicht die Gestaltung des Behälters.

Mittelschwere Container UKP-5(6), UKP-5, UKP-5(6) und UKP-5

Mittelschwere Container UUK-5 mit Eckbeschlägen

Notiz. Die Verwendung eines UKUK-5-Containers mit Eckbeschlägen ist nur mit Zustimmung der am Transport beteiligten Verkehrsministerien gestattet.

Container mittlerer TonnageUUK-5U, UUKP-3(5), UUK-3(5) undUUK-3

Mittelschwere Container УУК-5У, УУКП-3(5), УУК-3(5) und УУК-3

Mist. 4 und 5. (Geänderte Ausgabe, Änderung Nr. 1, 3 ).

Kleincontainer AUK-1,25 und AUK-0,625

Tabelle 4

1 - Ein Teil der Wand, einschließlich hervorstehender Nieten und Schraubenköpfe, sollte nicht mehr als 12 -2 mm von der Innenkante des Sicherheitsstreifens (Stange, Kante) entfernt sein. 2 - der Trägerflansch im Kontaktbereich mit dem Greifarm muss flach und waagerecht sein und mit der Sicherheitsleiste einen rechten Winkel bilden; 3 - Unterseite der unteren Eckbeschläge

1 - Oberfläche der Stirnwand; 2 - Unterseite der Querelemente der Basis

Hinweise: 1. Die Höhe der Nut H wird in einem Abstand von 600 mm von ihrem Ende überprüft. 2. Die Auflageflächen der Nut können mit der in der Tabelle angegebenen Mindestlänge massiv sein. 5 und haben einen in der Zeichnung mit fetten Linien dargestellten Querschnitt oder bestehen aus einzelnen Abschnitten, die den Anforderungen von GOST 20259-80 entsprechen.

Tabelle 5

Abmessungen mm

Container ist ein großformatiger Transportbehälter mit einer bestimmten Tragfähigkeit, der für die Lagerung von Gütern und deren Transport auf dem See-, Luft-, Schienen- und Straßenweg bestimmt ist. Das robuste Design schützt die Ladung vor mechanischer Beschädigung, gewährleistet die Unversehrtheit der Ware auf dem gesamten Weg und bei Bedarf die Einhaltung des Temperaturregimes. Modelle ausgestattet spezielle Geräte(Beschläge oder Ösen) zur Befestigung von Modulen an Schienenfahrzeugen oder untereinander.

Verschiedene Container werden durch eine Gruppe von Transporteinheiten repräsentiert verschiedene Materialien, wo die Produkte unter Berücksichtigung der Besonderheiten des Transports von Geräten, großen und kleinen Gegenständen, Schüttgütern, flüssigen Stoffen usw. hergestellt werden. auf eine bestimmte Art. Abhängig vom Gewicht der Ladung und ihren Eigenschaften greifen sie beim Transport auf die Verwendung bestimmter Arten von Trockenfracht, Seecontainern, Großraumcontainern und anderen Containern zurück.

Moderne Containertypen sind intermodal: Sie ermöglichen die sichere Lieferung von Gütern durch verschiedene Transportarten ohne zusätzliche Entlade- und Ladevorgänge. Die Klassifizierung von Containern für den Gütertransport und die Bestimmung ihres Verwendungszwecks basieren auf internationalen ISO-Standards.

Containertypen

Im Rahmen des standardisierten ISO-Systems werden alle Frachtcontainer nach ihren Verwendungsmerkmalen, Gewichts- und Abmessungsparametern sowie dem Designformat klassifiziert. Die Unterschiede und Aspekte wirken sich direkt auf den Zweck des Produkts aus. Dies ermöglicht die Identifizierung zulässiger/akzeptabler Ladungsarten und eine Liste von Aufgaben, die mit einem bestimmten Transportboxenmodell effektiv gelöst werden können.

Einer von Grundsysteme„Unterteilung“ ist das Prinzip der Bestimmung des Behältertyps anhand der Struktur seines Körpers, das Folgendes unterscheidet:

1. Geschlossene Modelle. Ein klassisches Format, das für Fracht verwendet wird, deren Abmessungen das Verladen in eine feste Kiste nicht behindern. Behälter der geschlossenen Klasse werden in versiegelte und nicht versiegelte Behälter unterteilt.
2. Offene Optionen. Geeignet für den Transport nicht zerlegbarer Möbel, großer Geräte und anderer Elemente mit nicht standardmäßigen Parametern.

Sammelbilder aller oben genannten Merkmale spiegeln sich in der Liste der wichtigsten Containertypen wider.

Universelle Ladeeinheiten

Es handelt sich um rechteckig geformte wasserdichte Transportelemente aus Metall. Sie werden zum Transport großer Ladungen unterschiedlicher Profile eingesetzt. Das Design verfügt über eine Schwingtür zum bequemen Entladen und Laden von Waren.

Plattformcontainer

Rechteckige Flachpaneele (Paletten) für den Transport nicht sperriger kleiner und mittlerer Schwergüter: Bau- und militärische Ausrüstung, Ausrüstung, Metall- und Holzprodukte. Container dieser Klassifizierung sind für einen zuverlässigen Betrieb mit Eckbeschlägen ausgestattet.

Containertanks

Ein besonderer Containertyp für den Transport von Gas, brennbaren und giftigen Flüssigkeiten, flüssigen Lebensmittelverbindungen und verschiedenen Massengütern auf dem Land- und Seeweg. „Tanks“ werden in Form eines Zylinders hergestellt, sehen aus wie ein Panzer und sind sicher für den Einsatz auf Schiffen und mit Fahrzeugen.

Belüftete Modelle

Konzipiert für den Transport spezieller Güter, die eine ständige Luftzirkulation erfordern: Tee, Kaffee (Bohnen), Gewürze usw. Sie können mit natürlicher oder forcierter Belüftung ausgeführt werden, was durch Löcher im Gehäuse oder automatische Verstellsysteme erreicht wird.

Kühlschränke

Kühlcontainer mit Wärmedämmung. Dank Kühlaggregaten wird die erforderliche Temperatur (von -25 bis +25 Grad Celsius) im Inneren des Gehäuses aufrechterhalten, um die Sicherheit der transportierten Produkte und Güter zu gewährleisten.

Für den Bahntransport sind Universalmodule mit einem Gewicht von bis zu 30 Tonnen geeignet: Sie sind mit Systemen zur Transportgutsicherung im Inneren des Wagenkastens und Beschlägen zur Befestigung am Zug ausgestattet.

Abkürzungen und Abkürzungen

Um die Klassifizierung von Behältern zu verstehen und ihre Eigenschaften schnell zu erkennen, werden etablierte Abkürzungen verwendet, die die Arten von Behältern verraten:

• DC (Dry Cube), GP (General Purpose), DV (Dry Van) – Standard-Universalmodelle (Trockenfracht) vom Typ 1CC oder 1AA;
• HC (High Cube) – ein hoher Container mit erhöhter Kapazität, Typ 1CCC oder 1AAA;
• PW (Pallet Wide) – eine Box mit einer größeren Innenbreite (im Vergleich zu DC), die die Unterbringung von 2 Europaletten ermöglicht;
• OT (Open Top) – ein Sondermodell mit einer „faltbaren“ Stoffmarkise;
• HT (Hard Top) – ein Analogon von Open Top, wo sich der abnehmbare Teil befindet Metall Dach;
• UP (Upgraded) – der langlebigste Container mit erhöhter Tragfähigkeit;
• FR (Flat Rack), PL (Platform) – Plattformcontainer;
• SB (Swap Bodies) – Transportverpackungen für den Straßentransport;
• Tankcontainer - Tankcontainer.

Für den Gütertransport auf dem SeewegGleichstrom undHC sind eine der beliebtesten Lösungen, bei Bedarf können jedoch alle vorgestellten Containertypen problemlos in einem solchen Betrieb eingesetzt werden.

Klassifizierung nach Größe

Die Klassifizierung von Containern nach Größe und Gewicht wird durch die ISO 668-Normen geregelt, die das Bruttogewicht und die Abmessungen des Containers selbst berücksichtigen.

Die Einteilung der Modelle nach Gewicht und Größe ist auch in der bisher gültigen GOST 18477 beschrieben, wo universelle Ladeeinheiten in drei Gruppen zusammengefasst werden: Spezialladeeinheiten. Für große Mengen sperriger, nicht schwerer Gegenstände ist ein 40-Fuß-Modell mit ausreichender Tragfähigkeit erforderlich.

Durch die intelligente Nutzung des Innenraums können Sie Geld sparen, der Transport eines sperrigen, aber halbleeren Moduls erhöht jedoch die Kosten.

Das Verständnis der Besonderheiten der Verwendung von Transporteinheiten führt zu 100 % effektiven Ergebnissen bei der Durchführung des Gütertransports.

Kleine Behälter

Zu den Containern mit geringer Tonnage zählen Container mit einem Bruttogewicht von weniger als 10 Tonnen: Eisenbahn; Gummischnur und andere weiche; speziell für Konzentrate von Nichteisenmetallerzen usw. Ihre Eigenschaften technologische Merkmale: Vielfalt an Formen und Größen, relativ geringes Gewicht, schlechte Eignung zum automatischen und kontrollierten Verzurren und Abschlingen mit genormten Griffen beim Umladen mit Kränen. Container mit kleiner Tonnage sind der erste Zwischenschritt zur modernen Containerisierung, die auf der Verwendung von einheitlichen und hocheffizienten Containern mit großer Tonnage basiert. Aufgrund des akuten Mangels an Containern mit großer Tonnage werden Container mit kleiner Tonnage jedoch noch lange im Einsatz sein.

Das Umladen der Universalcontainer UUK - 25 und UUK - 5 erfolgt mittels Kränen mit einer Verzurrung an den im oberen Teil befindlichen Ösen oder Ringen mit Hakengehängen und Spezialgriffen mit manueller Verzurrung und automatischer Verzurrung. Lader transportieren solche Container auf einer Doppelgabel mit Verlängerungen. Für den hafeninternen Transport werden Anhänger und Rolltrailer mit Zugmaschine eingesetzt.

In Lagerhallen, die nicht von Kränen bedient werden, werden Container aufgestapelt Holzblöcke, die es dem Gabelstapler ermöglicht, den Container mit Gabeln aufzunehmen und abzustellen. Im Lichtraum der Schiffsluke wird der Stapel schichtweise aufgebaut, im Raum unter Deck – mit einer Wand in voller Höhe.

Weichcontainer und Spezialcontainer für Nichteisenmetallerzkonzentrate werden auf ähnliche Weise und nach den gleichen technologischen Schemata gehandhabt, beim Bewegen mit Kränen werden jedoch keine halbautomatischen Greifer verwendet und Lader transportieren Weichcontainer im hängenden Zustand.

Container mit geringer Tonnage werden in Hafenkomplexen mit offenen Fernlagerflächen umgeladen. Die Komplexe sind mit universellen Drehportalkranen ausgestattet.

Die Aussichten für eine Verbesserung der Technologie des Umschlags von Containern mit geringer Tonnage sind mit mehr verbunden weit verbreitete Nutzung Schiffe, die über keine Unterdeckräume verfügen, sowie die Schaffung und Implementierung von Gruppengasspeichern, die den gleichzeitigen Transport von vier, acht oder mehr Containern gewährleisten, sowie die Ausstattung der Komplexe mit Schwerlastkränen.

Einer der effektivsten und vielversprechendsten Bereiche der technischen Revolution im Transportwesen im Allgemeinen und im Seeverkehr im Besonderen ist die Entwicklung eines Containertransport- und Technologiesystems, das die Konsolidierung von Fracht in Universalcontainern mit großer Kapazität nach internationalem Standard vorsieht. Transport auf dem Seeweg auf Schiffen - Containerschiffen mit Zellstruktur oder auf speziell ausgestatteten Universalschiffen des offenen Typs und Umschlagvorgänge in Häfen, hauptsächlich auf speziellen Hochleistungskomplexen. Die Effizienz des Containertransport-Technologiesystems basiert auf einem hohen Maß an Konsolidierung der Ladung, maximale Vereinheitlichung der Frachtpakete, vollständige Mechanisierung des Umschlagprozesses und des Hauptumfangs der Hilfsvorgänge (Befestigung auf Schiffen, Waggons und Fahrzeugen), Schaffung von Bedingungen für den Gütertransport in Form von UTE gemäß der „Tür“. „zur Tür“-Schema.

Die Komplexität der Umschlagarbeiten bei der Containerisierung reduziert sich von 2 auf 30 Mal, abhängig vom Umschlagkoeffizienten und dem Anteil der Container, die ohne Befüllung und Entleerung aus dem Hafen versandt werden. Die Intensität der Flottenabwicklung erhöht sich um das 4- bis 6-fache. Dadurch wird die Anlegezeit von Schiffen, die in Häfen verarbeitet werden, deutlich verkürzt. Sind Universal-Trockenfrachtschiffe etwa 40 % ihrer Einsatzzeit auf See, so haben Containerschiffe eine Laufzeit von 70 – 75 %. Erfahrung im Betrieb von Containerschiffen für den Frachttransport von Europa nach Fernost zeigte, dass ein Containerschiff 7,5 konventionelle Universalschiffe ersetzt.

Zu den Containern mit großer Tonnage zählen Container mit einem Bruttogewicht von 10 Tonnen oder mehr, weit verbreitet sind jedoch nur Container mit 20 und 30 Tonnen (UUK - 20 und UUK - 30, die nach internationalem Standard als 1C und IA bezeichnet werden, d. h. 20" und 40" lang). Große Behälter sind das wirksamste Mittel Konsolidierung für verpackte Stückgüter, Metalle und unter bestimmten Bedingungen werden sie erfolgreich für den Transport von Flüssig- und Massengütern eingesetzt.

Großraumcontainer werden in Universal- und Spezialcontainer unterteilt. Die ersten können mit geschlossen werden weiches Dach und offen (flach). Geschlossene Behälter haben Türen an einem der Enden (am häufigsten) oder an den Seiten.

Zu den Spezialcontainern zählen Container für flüssige (Tank – Container) und Massengüter (Massengut – Container) sowie gekühlte, isotherme usw.

Das Be- und Entladen von Containern erfolgt auf die gleiche Weise wie bei Waggons. In Seehäfen werden Großcontainer an Universal- und Spezialkomplexen (Terminals) umgeladen. Mehrzweckkomplexe verfügen über deutlich offene Flächen, die von Kränen bedient werden, sowie über kleine überdachte Lagerhallen oder Schuppen, die als Kommissionierlager zum Be- und Entladen von Containern dienen. Kräne müssen eine Tragfähigkeit von mindestens 25 Tonnen am Haken für 20-Zoll-Container und 35 Tonnen für 40-Zoll-Container haben. Es empfiehlt sich, sie mit einem Mechanismus zur kontrollierten Drehung der Last um eine vertikale Achse auszustatten.

Zum Umladen von Containern mit großem Fassungsvermögen sind Kräne mit vier Arten von hydraulischen Hubeinheiten ausgestattet: Aufhängungen mit manuellen Griffen, die eine Montage an den unteren oder oberen Beschlägen ermöglichen (Abb. 52, a, c); Griffe mit zentraler manueller Steuerung der Bajonettdrehung (Abb. 52, b); automatische Lastaufnahmemittel wie ZKI - 1S, ZKI - 1A (siehe Abb. 15) und gesteuerte Spreader mit elektrohydraulischem Antrieb (Abb. 53).

Aufhängungen mit manuellen Griffen sind am wenigsten effektiv; sie erfordern die Beteiligung von zwei bis vier Arbeitern beim Verzurren und Abschlingen, die Anwesenheit von Personen auf den Stapeln, was die Höhe des sicheren Stapelns einschränkt; sie können nicht für den Umschlag von Schiffen – Containerschiffen oder – verwendet werden zellularer Aufbau. Solche Hänger werden zum Umladen kleinerer Containermengen in nicht spezialisierten Bereichen eingesetzt. Griffe mit zentraler manueller Steuerung zum Drehen der Bajonette werden unter Mitwirkung eines Arbeiters festgeschnallt und gelöst. Sie bieten eine höhere Produktivität als manuelle Aufhängevorrichtungen und stapeln Behälter in zwei Ebenen, ohne dass sich Personen auf dem Stapel aufhalten, sie können jedoch nicht für die Handhabung von Zellenbehältern verwendet werden. Im Allgemeinen sind diese Greifer in ihrer Effizienz dem automatischen GZP und dem gesteuerten GZM deutlich unterlegen.

Automatische Greifer vom Typ ZKI sind die effektivsten GZU zum Umladen von Großraumcontainern auf Universaldrehkräne. Ihre Verwendung bietet höchste Produktivität Arbeit, Durchführung von Lagerarbeiten durch einen Kranführer ohne Beteiligung von Hafenarbeitern. Automatische Greifer können ohne einen Mechanismus, der die Drehung der Last steuert, erfolgreich eingesetzt werden, da die an einem Ende und einer Seite hervorstehenden Fangvorrichtungen zum Container gebracht werden und weitere Bewegungen des Krans den Greifer ohne Abspannvorrichtungen oder Haken ausrichten. Der einzige Nachteil solcher Griffe ist das Fehlen eines Mechanismus zum Verschieben der Mitte der Aufhängung, was das Nachladen einiger Behälter beim Umgang mit Gefäßen mit Zellstruktur erschwert. Gesteuerte Streuer bis Universal Drehhahn sind schwer und erfordern eine spezielle Umrüstung, und wenn ein Mechanismus zur Verschiebung der Mitte der Aufhängung vorhanden ist, können zellulare Laderäume erfolgreich bearbeitet werden. Sie werden an Kaikranen für den gezielten Umschlag von Zellencontainerschiffen eingesetzt.

Fragen:

1. Konstruktionsmerkmale von Containern mit großer und mittlerer Tonnage

Literatur:

1. Perepon V.P. „Organisation des Gütertransports.“ Route 2003 (S. 285, 286)

Das Containerdesign muss Folgendes gewährleisten:

· Transport von Produkten und Produkten ohne Abnutzung und andere Schäden;

· Bequemlichkeit und Sicherheit der Be- und Entladevorgänge, einschließlich der Verwendung von Gabelstaplern;

· Bequemlichkeit und Sicherheit von Umladevorgängen mit Kränen;

· Schutz der Ladung vor Regen und Schnee.

Die Standardgrößen einheitlicher Universal-Großraumcontainer wurden unter Berücksichtigung der Möglichkeit der Warenlieferung in ihnen im direkten und gemischten Verkehr, einschließlich interkontinentaler Kommunikation (auf Containerschiffen und Spezialfahrzeugen anderer Transportarten), ausgewählt.

Die Einführung von Großraumcontainern hat sich positiv auf die Entwicklung des internationalen Gütertransports ausgewirkt. Die Schaffung von Containerumschlagplätzen an Grenzstationen bot die Möglichkeit, den Transitcontainerverkehr durch russisches Territorium zu entwickeln.

Um die Sicherheit der Ladung zu gewährleisten, ist die Gestaltung des Türrahmens, der Türblätter, ihrer Dichtungen und Verriegelungsvorrichtungen wichtig.

Um die Tür sicher zu schließen, muss der rechte Flügel im geschlossenen Zustand den linken überlappen. Verriegelungsvorrichtungen müssen einen festen Sitz der Türblätter, auch mit Gummidichtungen, untereinander und am Türrahmen über den gesamten Umfang gewährleisten. Der Schutz der Verriegelungsvorrichtungen und Türblätter vor Beschädigungen, der zur Gewährleistung der Sicherheit der Ladung erforderlich ist, erfolgt auf zwei Arten: Die erste davon sieht die Anordnung der Stangen der Verriegelungsvorrichtungen zwischen den Riffelungen der Türblatthäute und deren Griffe vor Dichtungsklammern – in Nischen der Haut sorgt die zweite für den Schutz von Schließvorrichtungen mit hervorstehenden Balken und Türrahmenpfosten.

Die Flügel der Stirntüren müssen sich frei in einem Winkel von 270° öffnen lassen, die seitlichen Doppeltüren müssen sich in einem Winkel von 180° frei öffnen lassen.

Moderne Stangenschlösser mit Spannzapfen im Schließzustand sind zusammen mit den Türflügeln tragende Konstruktionselemente. Die Verschlussvorrichtung muss die Möglichkeit bieten, mechanisches Verdrehen mit Draht zu verwenden und Behälter mit einem Siegel zu verschließen. In diesem Fall muss ein Zugriff auf das Innere des Behälters ohne Aufbrechen des Siegels ausgeschlossen sein.

Die Konstruktion eines Großraumcontainers besteht aus einem allseitig mit Well- oder Blech „verdrahteten“ starren Rahmen, der Eckpfosten, Längs- und Endober- und Unterträger, Seitenwände, Bodenbelag, Türblätter und Türverriegelungsmechanismen umfasst.

In den Ecken der oberen und unteren Längs- und Endträger befinden sich obere und untere Beschläge, die Teile sind spezieller Entwurf, Sicherstellung der Befestigung von Containern an den Griffen von Be- und Entlademaschinen, Schienenfahrzeugen sowie Sicherung der Container bei der Lagerung auf Baustellen.

Reis. Vorrichtungen zur Sicherung eines Containers auf einem Sattelauflieger eines Lastzuges: A - Stopfen mit drehbarem Kopf; B - Verschlusskegel mit Einsteckstift; V- Eckanschlag mit Sicherungsstift; 1 - rotierender Kopf; 2 - Finger

Bei Großraumbehältern ist jedes Türblatt mit vier Scharnieren ausgestattet. Ihre Konstruktion und Befestigung muss verhindern, dass sich die Türflügel im geschlossenen Zustand ohne erkennbare Beschädigungen entfernen lassen. Gummi zum Abdichten von Türblättern muss elastisch, öl- und benzinbeständig sein und bei Temperaturen von - 60 bis + 70 °C bei jedem Wetter und beim Seetransport seine Elastizität behalten.

Die Gestaltung des Türrahmens ermöglicht den Einbau einer Türsperre ohne zusätzliche Befestigungsmittel. Der untere Querträger des Türrahmens ist unter Berücksichtigung der Möglichkeit der Sicherung von Brücken für die Durchfahrt von Gabelstaplern gefertigt. Großraumcontainer müssen mit Vorrichtungen zur Türbefestigung ausgestattet sein freie Stelle und um die Dichtung vor Beschädigungen zu schützen.

Zur Ladungssicherung können spezielle Steckdosen im Boden des Containers sowie Halterungen an den Wänden angebracht werden. Steckdosen sollten nicht über den Boden hinausragen und Halterungen sollten nicht über die Innenfläche der Wände hinausragen. Zur Ladungssicherung ist auch die Verwendung eines an den Containerwänden angeschweißten Verstärkungsbandes möglich. Das Vorhandensein eines solchen Streifens ist zulässig, sofern dadurch kein Abrieb der Ware verursacht wird.

Die Konstruktion eines Containers mittlerer Tonnage ist ganzmetallgeschweißt, besteht aus Boden, Tür, Ober- und Endrahmen, an den Wänden mit Wellblechen und am Dach mit glatten Blechen verkleidet, einer zweiflügeligen Tür und Holzboden Boden.

Um den Ladevorgang zu mechanisieren, sind Container mit mittlerer Tonnage oben mit Ösen und unten mit Gabelöffnungen ausgestattet. Für die Fahrzeugmontage sind an den Eckpfosten von Containern Ösen vorgesehen.

Reis. Entwurf eines Containers mittlerer Tonnage mit einer Tragfähigkeit von 3 Tonnen. 1- Basis (unterer Rahmen); 2 – Seitenwand; 3 – Stirnwand; 4 – Vorrichtung zur Befestigung des Containers am Rollmaterial; 5 – Türrahmen; 6 – linkes Türblatt; 7 – rechtes Türblatt; 8 – Sperrvorrichtung

Reis. Schematische Darstellung des Auges

Universalcontainer sind mit Lüftungsgeräten mit Barrieresystem ausgestattet.

Internationale Organisation Der Standardization Council (ISO) empfiehlt die Verwendung von Containern gemäß der Norm ISO – 668, die die Hauptabmessungen und Anwendungsbereiche von Containern festlegt. Die Länge des größten Containers wird mit 40 Fuß (12192 mm) angenommen, und die übrigen Container sind ein Vielfaches des Hauptmoduls – 5 Fuß (1524 mm).

Universalcontainer mit mittlerer Tonnage (UUC) gibt es mit einem Bruttogewicht von 3 und 5 Tonnen, Großtonnage (1D, 1C, 1СС, 1В, 1ВВ, 1А, 1АА) mit einem Bruttogewicht von 10, 20, 24, 30 Tonnen.

Als Hebevorrichtung Bei Containern mit mittlerer Tonnage wird hauptsächlich das automatische Greifen verwendet – eine von TsNII-KHIIT entwickelte automatische Schlinge sowie eine manuelle Viergelenkschlinge.